Он родился в огне войны - скромный, угловатый, но удивительно живучий. БА-64 стал первым советским бронеавтомобилем, который не просто ездил - он выживал там, где другие сдавались. Лёгкий, как пуля, и упёртый, как сама пехота, он стал глазами и щитом разведки на фронтах Великой Отечественной.
История создания
К началу Великой Отечественной войны в распоряжении Рабоче-крестьянской Красной Армии находился лишь один образец серийного бронеавтомобиля, остававшийся в производстве - лёгкий бронеавтомобиль БА-20. Несмотря на то, что он ещё мог решать некоторые задачи, к 1941 году его конструкция уже морально устарела. С началом боевых действий стали очевидны как ограниченные боевые характеристики машины, так и её низкая надёжность на пересечённой местности. Заднеприводное шасси, показавшее себя удовлетворительно в условиях довоенных учений, оказалось неспособным обеспечить проходимость на рыхлых и разрушенных грунтах. Противопульная броня, соответствовавшая требованиям середины 1930-х годов, оказалась неэффективной против современного стрелкового вооружения противника. Кроме того, производство базового шасси - легкового автомобиля ГАЗ-М1 - к этому времени было прекращено.
Понимая острую потребность армии в новом типе лёгкого бронеавтомобиля, группа инженеров Горьковского автозавода под руководством Виталия Андреевича Грачёва выступила с инициативой создания новой машины, способной соответствовать условиям современной войны. Первоначально предполагалось использовать бронекорпус БА-20 на новом шасси, однако конструкторы отказались от этого решения, справедливо полагая, что переработка устаревшей конструкции не даст желаемого результата. Было принято решение о создании принципиально новой машины, ориентированной на опыт проекта лёгкого бронеавтомобиля ЛБ-62.
Существует мнение, высказанное в частности в работе Евгения Прочко, о том, что в процессе проектирования конструкторам был предоставлен доступ к трофейным немецким бронеавтомобилям, в частности к образцам Sd.Kfz.221 или Sd.Kfz.222. Это могло оказать влияние на формирование облика будущего БА-64. Достоверность данной версии требует дополнительной проверки в архивных источниках.
К середине сентября 1941 года к работе над новым бронеавтомобилем подключились и другие ведущие специалисты ГАЗ - в том числе директор завода А. А. Липгарт и Н. А. Астров, известный по ряду разработок лёгких танков. При их участии была составлена первичная техническая документация, представленная вскоре в Народный комиссариат среднего машиностроения. Нарком В. А. Малышев положительно оценил представленный проект. Военное ведомство, в свою очередь, потребовало предоставить прототип машины и полный комплект документации для его сборки. В результате техническая документация разрабатывалась одновременно с производством опытных образцов, что ранее в отечественной практике не практиковалось.
Сборка первого прототипа началась 5 декабря 1941 года. Уже 9 января 1942 года бронеавтомобиль собственным ходом покинул сборочный цех и был направлен на заводской полигон. Управление машиной осуществлял сам Грачёв. Первые испытания выявили необходимость доработки подвески - она не выдерживала нагрузок и часто выходила из строя. Испытания продолжались в течение января. 17 февраля доработанный образец был представлен в Москве В. А. Малышеву. Тогда же новой машине было присвоено окончательное обозначение - БА-64.
В период с 21 по 23 февраля 1942 года прошли испытания вооружения на артиллерийском полигоне в Софрино и на полигоне завода № 8. 3 марта БА-64 вместе с лёгким танком Т-70 был продемонстрирован в Кремле представителям правительства, включая И. В. Сталина. После завершения всех доработок, постановлением Государственного комитета обороны от 14 марта 1942 года БА-64 был принят на вооружение.
Серийное производство началось в апреле 1942 года, однако на начальном этапе возникли сложности с поставками комплектующих и нарушениями в логистике. Только к июлю удалось стабилизировать выпуск. Конструкторы сосредоточились на устранении выявленных недостатков. Так, в июне был упразднён элемент конструкции в виде противогранатной сетки над башней. В июле было введено вентиляционное отверстие в крыше отделения управления, поскольку в условиях летней эксплуатации возникли проблемы с перегревом. В сентябре в конструкцию был добавлен регулируемый вентиляционный люк над моторным отсеком.
На практике выявились и конструктивные недостатки трансмиссии. Перегруженный задний мост при движении на низких передачах без включения переднего моста подвергался поломкам из-за избыточного крутящего момента. Временной мерой стало внедрение неотключаемого переднего привода, а машины раннего выпуска модернизировались силами войсковых мастерских. Позже была проведена дополнительная доработка конструкции - усилены полуоси, мосты и элементы подвески. В феврале 1943 года были введены дополнительные гидравлические амортизаторы и усиленные рессоры, что позволило снизить число пробоев подвески передних колёс. В марте того же года были установлены смотровые лючки с броневыми заслонками для улучшения обзора водителя.
В июне 1943 года производство БА-64 было временно прекращено из-за разрушений, вызванных бомбардировкой сборочных цехов. Однако уже в августе началась сборка модернизированной версии БА-64Б. В её основе лежал вездеход ГАЗ-67Б, обладавший увеличенной колеёй, что улучшило устойчивость машины. Пулемёт ДТ был размещён в башенной установке. Производство продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено 5160 машин. БА-64Б активно использовался в войсках союзников СССР - в частности, в частях Войска Польского и Чехословацкого корпуса. После войны машины поступили на вооружение сил правопорядка ГДР, а также были переданы Китаю, КНДР и Югославии.
Описание конструкции
БА-64 имел компоновку с размещением моторно-трансмиссионного отделения в лобовой части машины, а отделения управления и боевого отделения - в кормовой. Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: механика-водителя и командира, выполнявшего также функции башенного стрелка.
Бронированный корпус и башня
Бронеавтомобиль БА-64 имел дифференцированную противопульную защиту. Его броневой корпус изготавливался сварным способом из катаных броневых листов. На машинах ранних выпусков применялись листы толщиной 4, 6, 9 и 12 мм; на поздних - 4, 6, 7, 9 и 15 мм. Геометрия корпуса в поперечном сечении представляла собой шестигранник, при этом все бронеплиты устанавливались с углом наклона не менее 30° к вертикали.
Лобовая часть корпуса имела характерную ступенчатую форму. На ранних выпусках она формировалась из верхнего лобового листа толщиной 12 мм (на поздних - 15 мм), установленного под углом 40°; среднего листа, выполнявшего также функцию крыши моторного отсека, толщиной 6 мм (угол наклона - 84°); и двух нижних листов по 9 мм, размещённых под углами 30° и 52° соответственно. В конструкциях позднего периода два нижних листа заменялись одним бронелистом толщиной 9 мм, установленным под углом в 32°. В нижней части лобовой проекции размещались броневые жалюзи воздухозаборника двигателя. Они изготавливались из 6-мм листов и имели взаимоперекрывающуюся конструкцию.
Бортовая броня в нижней части состояла из наклонённых под углом 30° листов толщиной 9 мм (на поздних образцах - 7 мм). Верхние бортовые листы, также наклонённые под тем же углом, имели толщину 6 мм в районе моторного отсека и 9 мм в районе боевого и контрольного отделений. Корма броневика включала в себя верхний лист толщиной 9 мм с углом наклона 30° и нижний 6-мм лист, установленный под углом 35°. Крыша и днище корпуса имели толщину соответственно 6 и 4 мм.
Такой уровень защиты обеспечивал полную пулестойкость от винтовочных пуль калибра 7,62 мм с любых дистанций. Защита от бронебойных пуль того же калибра распространялась только на боевое отделение и отделение управления. Верхний лобовой лист также обеспечивал устойчивость к воздействию 12,7-мм пуль обычного типа на всех дистанциях, тогда как прочие лобовые элементы - лишь на расстояниях свыше 500 метров. Бронебойные пули крупного калибра пробивали все части лобовой брони за исключением верхнего листа, устойчивого к ним только при дальности стрельбы более 800 метров.
Модификация БА-64Б сохранила общую геометрию корпуса, однако в конструкцию были внесены изменения. Толщина нижнего лобового листа была увеличена до 11 мм, броневые жалюзи - до 7 мм, крышка воздухозаборника в крыше моторного отсека - до 8 мм. Нижний кормовой лист был усилен до 11 мм, тогда как толщина верхнего кормового листа, напротив, уменьшена до 11 мм. В производстве БА-64Б применялась броневая сталь марки 77, обладающая улучшенными характеристиками пулестойкости по сравнению с ранними образцами.
Посадка и высадка экипажа осуществлялась через два люка в нижней части лобовых листов отделения управления. Кроме того, командир имел возможность покинуть машину через открытый верх башни. Башня представляла собой усечённую восьмигранную пирамиду, открытого типа, с листами, наклонёнными под углом 30°. На машинах первых серий толщина стенок составляла 9 мм, на последующих - 10 мм. Башня устанавливалась на поворотной колонке, опиравшейся на пол боевого отделения. В ранних выпусках конструкция не имела жёсткой связи с крышей корпуса. На поздних образцах для повышения устойчивости добавлялись четыре опорных ролика, взаимодействующих с крышей корпуса. Поворот осуществлялся вручную посредством дуги, соединённой с опорной колонкой. Фиксация положения башни обеспечивалась механическим тормозом-зажимом.
Изначально верх башни мог прикрываться съёмными металлическими сетками, позже упразднёнными. Также использовался брезентовый тент, обеспечивающий защиту от неблагоприятных погодных условий. На машинах позднего производства высота башни была увеличена с 275 до 290 мм.
Вооружение
Основным вооружением бронеавтомобиля БА-64 являлся 7,62-мм пулемёт ДТ-29. Это автоматическое оружие обеспечивало начальную скорость пули лёгкого типа до 840 м/с. Конструктивный темп стрельбы составлял до 600 выстрелов в минуту, однако реальная (боевая) скорострельность, учитывая необходимость смены магазинов и ведение прицельного огня, не превышала 100 выстрелов в минуту. Масса самого пулемёта без магазина составляла 8,35 кг.
Установка пулемёта производилась в лобовой части башни на шарнирной турельной установке. Вертикальный сектор наведения составлял от −36° до +54°. Ведение огня по наземным целям осуществлялось через вертикальную амбразуру. Горизонтальное наведение в пределах небольшого сектора происходило за счёт подвижности самой установки внутри амбразуры, а в остальных случаях - поворотом всей башни.
Для стрельбы по воздушным целям турельная установка могла быть выдвинута выше уровня борта башни при помощи подъёмного механизма с маховиком, что обеспечивало полный круг горизонтального обстрела. При необходимости пулемёт мог быть снят и использован вне машины. Для этого он комплектовался съёмными сошками, позволяющими вести огонь с грунта.
Для прицеливания при стрельбе по наземным целям использовался диоптрический механический прицел с возможностью установки дистанций на 400, 600, 800 и 1000 метров. Максимальная прицельная дальность достигала 1500 метров. При стрельбе по воздушным целям применялся кольцевой прицел. Максимальная досягаемость по высоте ограничивалась 500 метрами.
Стандартный боекомплект бронеавтомобиля составлял 1260 патронов, размещённых в 20 дисковых магазинах ёмкостью по 63 патрона каждый. В случае, если машина оснащалась радиостанцией, количество магазинов сокращалось до 17, а общий боекомплект - до 1071 патрона. В целях обеспечения ближней самообороны экипаж дополнительно оснащался шестью ручными осколочными гранатами типа Ф-1. Кроме того, в составе штатного личного вооружения могли использоваться пистолеты-пулемёты, находившиеся у членов экипажа.
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
Силовая установка бронеавтомобиля БА-64 в целом соответствовала агрегатам базового автомобиля ГАЗ-64, на шасси которого строилась машина. В качестве двигателя использовался рядный четырёхцилиндровый четырёхтактный карбюраторный мотор жидкостного охлаждения марки ГАЗ-ММ. Рабочий объём составлял 3280 см³. При 2800 оборотах в минуту двигатель развивал мощность 50 лошадиных сил. Конструкция силовой установки БА-64 предусматривала ряд доработок, направленных на повышение надёжности при использовании топлива и смазочных материалов пониженного качества, что имело практическое значение в условиях фронта. Ёмкость топливного бака составляла 90 литров. Модификация БА-64Б отличалась установкой форсированного двигателя, мощность которого была увеличена до 54 л. с., а также изменённой конструкцией карбюратора.
Трансмиссия включала в себя следующие элементы: однодисковое сцепление сухого трения; механическую четырёхступенчатую коробку передач с одной передачей заднего хода (схема 4+1); механическую одноступенчатую раздаточную коробку, позволявшую отключать передний мост; два карданных вала, соединявших раздаточную коробку с ведущими мостами, а также два моста. В феврале 1943 года в конструкцию трансмиссии был внесён важный элемент безопасности: был внедрён механизм, предотвращавший одновременное включение первой передачи и заднего хода.
Бронеавтомобиль имел колёсную формулу 4×4. Передняя подвеска включала две четвертьэллиптические рессоры и по одному гидравлическому амортизатору на колесо. Задняя подвеска каждого колеса состояла из полуэллиптической рессоры, двух односторонних гидравлических амортизаторов и торсионного стабилизатора поперечной устойчивости. В феврале 1943 года в конструкцию передней подвески были внесены изменения - добавлены два дополнительных амортизатора и усилены рессоры. Модификация БА-64Б отличалась увеличенной колеёй, что позволило улучшить устойчивость машины при движении и отказаться от применения торсионного стабилизатора. Дополнительное усиление элементов ходовой части также производилось с октября - ноября 1944 года.
Управляемыми были только передние колёса. Рулевой механизм включал глобоидальный червячный привод и двойной ролик, соединённые системой продольной и поперечной тяг. Все колёса машины снабжались барабанными тормозами с механическим приводом. Бронеавтомобили комплектовались шинами пулестойкого типа - размер 7.00-16", модель «ГК», с наполнителем из губчатой резины. Однако такие шины ограничивали максимальную скорость машины до 40 км/ч. Поэтому вне боевых условий допускалась установка стандартных пневматических шин того же размера, что позволяло увеличить предельную скорость движения.
Модернизации
БА-64 - базовая модель советского лёгкого бронеавтомобиля с полностью закрытым корпусом и вращающейся башней, вооружённой пулемётом ДТ-29 в турельной установке. Конструкция была создана на шасси автомобиля ГАЗ-64 и стала первой серийной бронемашиной СССР с полным приводом и пулестойкой бронёй.
БА-64Б с пулемётом СГ-43 - опытный вариант бронеавтомобиля, созданный в марте 1944 года в конструкторском бюро Горьковского автозавода. Отличительной особенностью машины являлось вооружение новым станковым пулемётом СГ-43 калибра 7,62 мм, принятым на вооружение в 1943 году. По сравнению со стандартным ДТ-29, пулемёт СГ-43 обладал большей прицельной дальностью и повышенной скорострельностью благодаря ленточному питанию. Однако в ходе испытаний возникли сложности, связанные с размещением оружия в ограниченном объёме башни, а также с его устойчивостью при стрельбе. В связи с этим проект был закрыт, и в серийное производство пошёл вариант с прежним вооружением - пулемётом ДТ.
БАШ-646 - один из штабных вариантов бронеавтомобиля, отличавшийся наличием нескольких модификаций броневого корпуса. Предназначался для командных нужд и связи.
БА-64Д (обозначение «Д» указывает на установку пулемёта ДШК) - опытный вариант бронеавтомобиля, разработанный с целью оснащения его крупнокалиберным пулемётом ДШК калибра 12,7 мм. Работы начались в сентябре 1942 года и были обусловлены необходимостью повышения эффективности машины в борьбе с лёгкой бронетехникой и средствами воздушного нападения. Однако масса и габариты ДШК, а также значительная отдача и необходимость применения коллиматорного прицела К-8Т, потребовали коренного изменения конструкции башни. Новый проект стартовал 3 октября 1942 года, а 20 марта 1943 года был собран опытный образец. Машина получила башню увеличенного размера с толщиной брони до 12 мм, установленную на шариковой опоре на крыше боевого отделения. Горизонтальное наведение осуществлялось с помощью винтового механизма. Стандартная коробка с патронной лентой не помещалась в башне, поэтому был разработан барабанный магазин на 30 патронов. Несмотря на завершение опытных работ, в серийное производство этот вариант не поступил.
БА-64Е - десантный бронеавтомобиль (бронетранспортёр), созданный на базе БА-64. Работы над проектом начались в сентябре 1942 года и были вызваны нехваткой колёсных бронетранспортёров в Красной Армии. Несмотря на конструктивные ограничения базовой машины, проект был продолжен весной 1943 года. Первый прототип, собранный 3 марта, имел открытую сверху десантную кабину на месте боевого отделения, оборудованную двумя скамьями вдоль бортов. Посадка и высадка производились через кормовую дверь. Дополнительная броня была приварена к бортам для защиты десанта при стрельбе. Вооружение оставалось прежним - пулемёт ДТ-29, установленный на турели над отделением управления. Испытания показали тесноту и затруднённый выход личного состава, что ограничивало практическую применимость машины.
БА-64В - железнодорожный вариант бронеавтомобиля, разработанный на Выксунском заводе в июле 1942 года. От базовой машины он отличался установкой сменных железнодорожных колёс, ранее использовавшихся в конструкции БА-20жд. В 1943 году были изготовлены дополнительные опытные образцы на ГАЗе. Испытания показали быстрый износ ходовой части и недостаточную скорость заднего хода, вследствие чего на вооружение машина принята не была. Однако позднее производство железнодорожного варианта было возобновлено, но уже на базе БА-64Б.
БА-64Г - вторая опытная железнодорожная модификация, разработанная в конструкторском бюро ГАЗа в период с июля по сентябрь 1942 года. Первый образец был готов в ноябре, а второй, доработанный - в январе 1943 года. Машина базировалась на прототипе ширококолейного БА-64-125Б. Конструкция ходовой части включала две подъёмные тележки с железнодорожными колёсами малого диаметра. Движение осуществлялось за счёт сцепления с полотном через резиновые шины. Была предусмотрена раздаточная коробка с неотключаемым передним мостом и механизм реверса, позволявший движение задним ходом с той же скоростью, что и вперёд. Также машина имела штатную железнодорожную сигнализацию. Работы были прекращены летом 1943 года в связи с сокращением роли бронепоездов в боевых действиях.
БА-64З (иногда обозначается как БА-64СХ) - экспериментальный полугусеничный вариант, выполненный в виде снегохода. Разрабатывался на базе стандартного БА-64 и предназначался для эксплуатации в условиях глубокого снега. Сведения о ходе проекта носят фрагментарный характер, так как разработка не завершилась серийным производством.
Боевое применение
Первые бронеавтомобили БА-64 начали поступать в войска в мае 1942 года и уже летом того же года приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах. В условиях активных боевых действий они быстро продемонстрировали как свои преимущества, так и недостатки. Основными проблемами были ограниченная огневая мощь и сложность эвакуации экипажа из подбитой машины, особенно в случае её возгорания, что зачастую становилось фатальным.
Вместе с тем, благодаря высокой маневренности, малым габаритам и достаточно хорошей проходимости по пересечённой местности, БА-64 зарекомендовал себя как эффективное средство разведки, огневой поддержки и сопровождения пехоты, особенно в условиях плотной застройки. Углы вертикальной наводки пулемёта позволяли вести огонь по целям на верхних этажах зданий, что делало бронеавтомобиль особенно полезным в уличных боях. В этой роли БА-64 широко применялся в завершающий период Великой Отечественной войны, в том числе в ходе боёв за Берлин.
Благодаря тем же конструктивным особенностям, машина могла вести зенитный огонь по воздушным целям. Хотя реальная вероятность поражения самолёта была низкой, сам факт наличия огня с земли нарушал планы атакующих, ограничивая свободу манёвра авиации на малых высотах и снижая её эффективность. Таким образом, применение БА-64 в целях противовоздушной обороны позволяло уменьшить потери среди колонн и подразделений, находившихся в движении.
На момент окончания войны в строю Красной армии насчитывалось 3314 бронеавтомобилей всех типов, подавляющее большинство из которых составляли машины семейства БА-64. После войны уцелевшие экземпляры постепенно списывались. Модификация БА-64Б оставалась на вооружении ограниченное время и использовалась, главным образом, как учебно-боевая техника, по крайней мере до 1953 года. Кроме того, машины применялись как подвижные командные пункты и средства оперативной связи - особенно после установки более мощных радиостанций. В учебных целях БА-64 использовался и позднее, вплоть до середины 1950-х годов, в том числе для подготовки экипажей бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152.
Войскам Польши в годы войны было передано 81 бронеавтомобиль БА-64, из которых к 16 июня 1945 года в строю находилось 53 машины, все модификации БА-64Б. В послевоенный период эти машины входили в состав танковых полков по штатам типа 5/25, где использовались как командирские в составе штабных взводов. Кроме того, часть бронеавтомобилей была сведена во взводы по три единицы, которые придавались пехотным дивизиям (1-й, 3-й, 8-й, 9-й и 14-й), задействованным в борьбе с вооружёнными формированиями УПА в южных и восточных районах Польши. Однако в феврале 1948 года данные взводы были расформированы. После реорганизации Вооружённых сил Польши в начале 1950-х годов БА-64Б применялись в составе разведывательных батальонов дивизий, каждый из которых включал до пяти таких машин. В конце 1940-х годов большинство польских бронеавтомобилей данного типа было снято с вооружения, но в 1951–1952 годах Польша дополнительно приобрела в СССР ещё 55 БА-64Б. На 31 декабря 1954 года в составе Народного Войска Польского числилось 97 таких машин.
В составе Чехословацкого армейского корпуса в 1943 году находилось 10 бронеавтомобилей БА-64Б, сведённых в одну роту. Также известно об эпизодическом использовании БА-64 германскими войсками, как в составе вермахта, так и войск СС - в основном в полицейских и охранных частях. После окончания войны некоторое количество бронеавтомобилей было передано в Германскую Демократическую Республику, где они использовались преимущественно в качестве техники органов внутренней безопасности.
Заключение
БА-64, несмотря на все присущие ему ограничения, занял своё заслуженное место в истории отечественного военного автомобилестроения как первый серийный полноприводный бронеавтомобиль СССР, активно использовавшийся от Сталинграда до Берлина. Он стал отражением военного времени - простым, технически выверенным решением, рождённым в условиях дефицита ресурсов, но при этом отвечавшим актуальным требованиям поля боя. В разведке, на марше, в уличных сражениях и в роли учебной машины - в каждой из этих ролей БА-64 выполнял задачу, для которой был создан. Он был не универсальным решением, но именно таким инструментом, который был необходим в конкретный момент истории. И пусть его дни на фронте завершились вскоре после войны, его вклад в победу и развитие бронетанковой мысли не вызывает сомнений. БА-64 стал своего рода переходным звеном - от довоенных бронемашин к более совершенным бронетранспортёрам и разведывательной технике.
🚩 Друзья, важное объявление.
Помимо основного канала, я запустил второй блог здесь, на Яндекс.Дзене — он называется «Житіе Желѣзное».
Если вам интересны темы компьютерного "железа", архитектура процессоров, видеокарты разных поколений, история и эволюция комплектующих, сборка ПК, охлаждение, БП и другие технические нюансы — этот блог создан именно для вас.
Я стараюсь подавать информацию без хайпа, без клише, без суеты — только по делу. Осмысленно, с уважением к теме и с уклоном в инженерный подход.
Подписывайтесь на «Житіе Желѣзное», если хотите читать про технику серьёзно — будь то современные сборки или забытые железные легенды прошлого.
📌 Найти можно прямо в Дзене — Житіе Желѣзное. Буду рад видеть вас среди читателей.
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
Подписывайтесь также на Телеграм-канал - в нём можно узнавать о выходе новых публикаций.