Какой истребитель был самым лучшим во время Второй мировой войны? По какому критерию можно определить «лучший»? По характеристикам? Универсальности? Боевой выучке? Не спрашивайте об этом у опытных лётчиков-истребителей. У них есть собственное мнение, которое лучше всего выразил покойный советский ас Иван Кожедуб, ответивший на этот вопрос так: «Ла-7. Надеюсь, вы понимаете почему». Ла-7, бесспорно, был отличным истребителем. Что ещё важнее, это был его истребитель.
Одним из признаков отличного истребителя была преданность, которую он вызывал у своих пилотов. Такие самолёты, как Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang, Як-3 и Mitsubishi A6M Zero, до сих пор имеют своих преданных поклонников. Привязанность авиационных энтузиастов к некоторым самолётам, таким как Supermarine Spitfire, выходит за рамки преданности и больше похожа на искреннюю любовь.
К этому списку неизбежно следует добавить Messerschmitt Me-109. Возможно, это был не самый эффективный самолёт времён войны, и даже его пилоты признавали, что это был не самый безопасный и удобный в управлении самолёт. Но его боевой послужной список от начала и до конца был выдающимся, и именно его выбирали величайшие лётчики-истребители в истории. Сравнивая Me-109G с Brewster B-239, на котором он летал раньше, финский ас Эйно Ильмари Юутилайнен сказал, что «Brewster был самолётом для джентльменов, а Messerschmitt — машиной для убийств».
Это впечатление подтвердил Эрик Браун, пилот Королевских военно-морских сил, который в 1944 году летал на Me-109G: «Bf-109 всегда ассоциировался у меня со словом “зловещий”. Высказывалось предположение, что он воплощал в себе черты нации, которая его создала, и мне он всегда казался смертоносным под любым углом, на земле или в воздухе. Как только я забирался в его тесную кабину, я чувствовал себя смертником!»
Любой, кто летал на Me-109, и любой, кто сталкивался с ним в бою, был бы склонен согласиться с этим. P-47 внушал благоговейный трепет. Zero вызывал преданность. Spitfire вызывал восхищение. Me-109 вызывал уважение.
Человек, стоявший за этой машиной, Вильгельм Эмиль Мессершмитт родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне в семье виноторговца. К 1931 году он стал соруководителем компании Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), которая 1 июня того же года объявила о банкротстве. BFW была восстановлена 1 мая 1933 года, но к тому времени один из главных недоброжелателей Мессершмитта, Эрхард Мильх, стал заместителем министра авиации в недавно созданной нацистской партии.
В середине 1933 года Мессершмитт начал работу над четырёхместным легкомоторным самолётом с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся шасси. Построенный весной 1934 года BFW M.37, позже переименованный в Bf-108 Taifun («тайфун»), участвовал в четвёртом международном конкурсе Challenge de Tourisme Internationale. Хотя Bf-108 не выиграл ни одного соревнования, его характеристики были впечатляющими, и он получил контракт на производство.
Ещё до того, как Bf-108 совершил свой первый полёт, Мессершмитт узнал, что RLM (министерство авиации) собирается выпустить спецификацию на истребитель с двигателем Junkers Jumo 210, способный развивать скорость не менее 450 км/ч. Официально большинство немецких производителей самолётов получили приглашение представить свои проекты; неофициально только такие известные фирмы, как Arado, Heinkel, Fieseler и Focke Wulf, могли рассчитывать на серьёзное рассмотрение их предложений. Мильх даже не сообщил BFW о конкурсе, но его начальник, министр авиации Герман Геринг, без его ведома отправил Мессершмитту конфиденциальное сообщение с просьбой разработать «молниеносный курьерский самолёт, который должен быть одноместным». Мессершмитту было очевидно, что Геринг на самом деле имел в виду истребитель.
Мессершмитт и команда конструкторов на заводе BFW в Аугсбурге — в основном Роберт Люссер, Рихард Бауэр и Хуберт Бауэр — решили использовать характеристики Bf-108 в моноплане-истребителе с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси, закрытой кабиной, предкрылками и закрылками на крыльях. Пока шла работа над прототипом истребителя Bf-109, 1 марта 1935 года в Германии были официально созданы военно-воздушные силы (Люфтваффе), а 16 марта Адольф Гитлер публично отказался от ограничений Версальского договора на перевооружение Германии.
Прототип Bf-109V-1 был готов в августе 1935 года, и в испытательном центре RLM в Рехлине начались оценочные полёты. Изначально вместо двигателя Jumo использовался двигатель Rolls-Royce Kestrel мощностью 675 л. с. На Bf-109V-2, выпущенном в октябре, был установлен двигатель Jumo 210A мощностью 610 л. с., а также усиленное шасси. Bf-109V-3, выпущенный в июне 1936 года, был первым самолётом, вооружённым установленным на двигателе 7,92-мм пулемётом MG 17.
Несмотря на высокую нагрузку на крыло, которая ограничивала его маневренность на низких скоростях, Bf-109 обладал такими выдающимися характеристиками, что Министерство авиации быстро исключило из рассмотрения Arado Ar-80 и Focke Wulf Fw-159. Таким образом, единственным возможным конкурентом оставался Heinkel He-112. Было заказано десять предсерийных Bf-109B-0, но затем произошли два события, которые повлияли на судьбу Bf-109.
В июне 1936 года Королевские военно-воздушные силы Великобритании заключили контракты на производство 600 истребителей Hawker Hurricane и 310 Supermarine Spitfire. Последний, впервые поднявшийся в воздух 5 марта, обладал характеристиками, схожими с Bf-109V-1. Потенциальная угроза, исходящая от этих новых британских истребителей, ускорила разработку немецких истребителей, и вооружение Bf-109V-4, представленного в ноябре, было усилено тремя пулемётами MG 17.
Другим ключевым событием стало восстание консервативных сил Испании под предводительством генерала Франсиско Франко-и-Баамонде против республиканского правительства, за которым последовало направление немецких самолётов на помощь Франко. Всё это произошло в июле 1936 года.
В ноябре следующего года из добровольцев Люфтваффе был сформирован легион «Кондор» для борьбы на стороне националистов Франко. К тому времени Советский Союз направил в Испанию самолёты и пилотов, в том числе биплан Поликарпова И-15 и И-16 — первый в мире истребитель-моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и закрытым фонарём кабины. К ужасу немцев, оба советских истребителя значительно превосходили их бипланы Heinkel He-51.
В результате в декабре немцы отправили в Испанию Bf-109V-4, за которыми последовали Bf-109B-1 (также известные как «Берты»), первый из которых сошел с конвейера в феврале 1937 года. В Испании можно было отработать тактику использования Bf-109 в качестве истребителя и наиболее эффективно применять его.
Первое боевое подразделение в Испании, 2-я эскадрилья 88-й истребительной группы (2.J/88) под командованием обер-лейтенанта Гюнтера Лютцова, начала получать новые истребители в марте. Поначалу операции сопровождались авариями, но пилоты вскоре научились взлетать и приземляться на узкую колею шасси самолёта, у которого было свойство опускать левое крыло, компенсируя это с помощью руля направления. Как только они устранили недостатки Bf-109B, 10 июля 1937 года они приступили к боевым действиям на выступе Брунете.
Bf-109B и его главный конкурент, И-16, поначалу были практически равны. Bf-109B был быстрее в горизонтальном полёте и в пикировании, в то время как И-16 превосходил его по скороподъёмности и манёвренности. Асы-республиканцы и командир истребительной эскадрильи Андрес Гарсия Лакалье в своих мемуарах отмечали, что И-16 превосходил «Мессершмитт» на высоте до 3000 метров, но на больших высотах Bf-109B полностью превосходил И-16 по характеристикам.
Пока Bf-109 воевал в Испании, его возможности демонстрировались всему миру в Швейцарии. На Четвёртом международном авиационном слёте, проходившем в Цюрихе в июле и августе 1937 года, Bf-109B завоевал четыре первых приза. В Германии Bf-109V-13 с форсированным двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1650 л. с. и пилотом Германом Вурстером 11 ноября установил рекорд скорости для сухопутных самолётов — 608 км/ч. Эрнст Хейнкель, чей He-112 быстро уступал в характеристиках Messerschmitt, создал более обтекаемую модель — He-100. 6 июня 1938 года немецкий лётчик-инспектор Эрнст Удет на He-100V-3 достиг скорости 635 км/ч, а 30 марта 1939 года Ханс Дитерле на He-100V-8 разогнался до 747 км/ч.
Чтобы не отставать от конкурентов, Мессершмитт провёл масштабную модернизацию своего базового истребителя, создав Me-209V-1 со специальным двигателем DB 601ARJ, который мог увеличивать мощность с 1500 до 2300 л. с. примерно на одну минуту, благодаря чему 29 апреля максимальная скорость достигла 751 км/ч. На тот момент Bf-109 уже производился в больших количествах, и нацистское министерство пропаганды присвоило рекордному самолёту ложное обозначение «Bf-109R» (чтобы он казался менее радикальным вариантом уже существующего типа истребителя), в то время как RLM запретило Heinkel пытаться превзойти Messerschmitt. В результате этот официальный рекорд скорости для поршневых двигателей продержался следующие 30 лет.
Опираясь на опыт, полученный в Испании, компания Messerschmitt быстро выпустила несколько усовершенствованных истребителей. Весной 1938 года в Испанию прибыл Bf-109C-1 («Клара») с двигателем Jumo 210Ga с впрыском топлива и четырьмя пулемётами, а затем и Bf-109C-2 с пятым пулемётом, установленным в двигателе. Bf-109D («Дора»), пять из которых присоединились к 3./J88 в августе, сочетали в себе четырёхпулемётное вооружение Bf-109C-1 и карбюраторный двигатель Jumo 210Da от Bf-109B-1.
Тем временем эксперименты Мессершмитта с двигателями Daimler-Benz DB 600 и DB 601 с впрыском топлива, которые осложнялись проблемами с охлаждением, в конечном счёте привели к тому, что два радиатора были спрятаны в крыльях самолёта, а под фюзеляжем остался только масляный радиатор. Кроме того, вооружение Bf-109V-14 с двигателем DB 601A было усилено двумя пулемётами MG 17 в носовой части и двумя 20-мм пушками MG FF в крыльях, а также трёхлопастным воздушным винтом VDM с изменяемым шагом. В начале 1939 года самолёт был запущен в производство под названием Me-109E-1, который пилоты вскоре прозвали «Эмиль».
Новое обозначение истребителя, которое десятилетиями вызывало путаницу и споры среди историков авиации, отражало тот факт, что в конце 1938 года компания Willy Messerschmitt полностью выкупила акции BFW.
Согласно собственным историческим документам Люфтваффе, старое обозначение «Bf» сохранилось за Bf-108, Bf-109B, Bf-109C и Bf-109D, а также за двухмоторными истребителями Bf-110A и B Zerstörer. Во всех остальных продуктах Messerschmitt, начиная с Me-109E и Me-110C, официально использовался префикс «Me», хотя в последующие годы возникала путаница из-за появления префикса «Bf» на штампованных табличках на различных компонентах Me-109 вплоть до 1945 года.
Вскоре после того, как Me-109E-1 был запущен в производство, компания Messerschmitt разработала военно-морскую версию с увеличенным размахом крыльев, усиленным корпусом. Обозначенный как Me-109T, он предназначался для использования на борту авианосца «Граф Цеппелин».
Проект был закрыт, когда в 1940 году прекратилось строительство «Графа Цеппелина», но некоторые серийные Me-109T-1 и истребители-бомбардировщики Me-109T-2 использовались наземными подразделениями вплоть до лета 1942 года.
На момент вторжения Германии в Польшу 1 сентября 1939 года в Люфтваффе было 946 действующих самолётов Me-109. Кроме того, в период с апреля 1939 по апрель 1940 года около 300 самолётов Me-109E были экспортированы в Швейцарию, Югославию, Румынию и Испанию. Три самолёта Me-109E-3 также были отправлены в Японию для испытаний в начале 1941 года. Японцы вскоре отказались от идеи производить «Эмилей» по лицензии, но союзники отнеслись к этой возможности достаточно серьёзно и дали «японскому Me-109» кодовое название «Майк».
Два экспортных заказа впоследствии вызвали некоторое замешательство. В мае 1940 года три самолёта Heinkel He-111, залетевшие в воздушное пространство Швейцарии, были сбиты швейцарскими истребителями Me-109E. В ответ рейхсмаршал Герман Геринг намеренно направил бомбардировщики, направлявшиеся во Францию, над Швейцарией в сопровождении Me-110. Последовавшие за этим столкновения привели к потере ещё семи немецких и трёх швейцарских самолётов, после чего Геринг благоразумно пошёл на попятную. Когда в апреле 1941 года немцы вторглись в Югославию, люфтваффе снова пришлось столкнуться с противодействием собственных самолётов Me-109E, которыми яростно управляли югославские пилоты.
В 1940 году «Эмиль» возглавил немецкую воздушную атаку на Данию, Норвегию, Бельгию, Нидерланды и Францию, разгромив таких противников, как Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 и Hawker Hurricane. Немецкие Experten (асы, одержавшие 10 и более побед) наконец столкнулись с достойным противником над Дюнкерком в мае 1940 года, когда они впервые увидели Supermarine Spitfire.
Соперничество между этими двумя классическими истребителями продолжалось на протяжении всей Битвы за Британию. «Мессершмитт» имел преимущество на больших высотах, а также мог использовать свой двигатель с впрыском топлива даже в перевёрнутом положении, в то время как силовая установка «Спитфайра» Rolls-Royce Merlin испытывала нехватку топлива. Меньшая нагрузка на крыло «Спитфайра» обеспечивала ему превосходную манёвренность, но главным недостатком «Мессершмитта» была ограниченная дальность полёта. После 20–30 минут полёта над средней британской целью пилоту «Мессершмитта» приходилось выходить из боя, иначе у него заканчивалось топливо до того, как он успевал вернуться на базу через Ла-Манш.
Ещё до того, как Me-109E начали свою в конечном счёте безуспешную борьбу за господство в воздухе над Британией, весной 1940 года начались работы над новой, усовершенствованной с точки зрения аэродинамики моделью. На один из Me-109E был установлен двигатель DB 601E-1 мощностью 1300 л. с. в новом симметричном обтекателе, а воздухозаборник нагнетателя был смещён назад для увеличения эффекта динамического торможения. На пропеллер был установлен более крупный обтекатель округлой формы, под крылом были установлены более мелкие радиаторы с обтекателями пограничного слоя, а вместо хвостового оперения с подкосами был установлен свободнонесущий хвостовой стабилизатор. После испытательного полёта 10 июля 1940 года новый тип самолёта был усовершенствован за счёт установки новых крыльев с закруглёнными законцовками, руля направления меньшего размера и полностью убирающегося хвостового колеса.
Новый Messerschmitt, получивший обозначение Me-109F-0, был испытан в конце 1940 года и принят на вооружение. Серийный Me-109F-1 с двигателем DB 601N мощностью 1200 л. с., 20-мм пушкой MG FF, установленной на двигателе, и двумя 7,9-мм пулемётами MG 17, установленными на капоте, начал поступать в боевые части в январе 1941 года.
В версии Me-109F-2 «Франца», как его называли пилоты, пулемёт MG FF был заменён на более скорострельную 15-миллиметровую пушку MG 151, а в Me-109F-3 в начале 1942 года снова был установлен двигатель DB 601E.
Франц появился в тот момент, когда Spitfire Mk.V начал одерживать верх над Me-109E в воздушных боях над Ла-Маншем, последовавших за Битвой за Британию, и вернул себе превосходство над британским истребителем, особенно на больших высотах. Me-109F-4/Bs, оснащённые подфюзеляжными держателями для одной бомбы SC 250, часто пересекали Ла-Манш.
В первый год немецкого вторжения в Советский Союз пилоты-ветераны на Me-109E и Me-109F одерживали победы над устаревшими И-16, а также более новыми ЛаГГ-3 и Як-1. Варианты Me-109F-4/Trop с тропическими фильтрами для защиты двигателей от песка и пыли наносили не менее серьёзный урон британским самолётам в Северной Африке и Средиземноморье. Среди пилотов «Мессершмиттов» в пустыне из 27-й истребительной эскадры «Африка» был самый результативный немецкий ас на Западе Ханс-Йоахим Марсель, который до своей гибели 30 сентября 1942 года одержал 158 побед, в том числе 17 за один день.
Следующим усовершенствованием серии стало внедрение двигателя DB 605A мощностью 1475 л. с. в модель Me-109G-1, которая поступила на вооружение в конце лета 1942 года. Первый «Густав», как прозвали модель G, был вооружён одной 20-мм пушкой MG 151 и двумя 7,9-мм пулемётами MG 17, но на Me-109G-5 вместо пулемётов MG 17 были установлены два 13-мм пулемёта MG 131. Капоты этой и последующих моделей Me-109G требовали установки увеличенных обтекателей над затворами и механизмами подачи боеприпасов, из-за чего их прозвали Beule («бугорок»).
Me-109G был самым массовым самолётом Messerschmitt: к июлю 1943 года его производство достигло 725 единиц в месяц, а всего за год было выпущено 6418 самолётов. Несмотря на бомбардировки немецкой промышленности силами союзников, в 1944 году было выпущено 14 212 самолётов Me-109. Помимо «Мессершмиттов», произведённых в Германии, Венгрия построила около 700 Me-109G по лицензии в Будапеште и Дьёре до сентября 1944 года. Румыния также начала лицензионное производство на заводе IAR в Брашове, но успела выпустить только 16 Me-109G-6 и собрать ещё 30 из доставленных из Германии компонентов, прежде чем её предприятия были уничтожены бомбардировщиками 15-й воздушной армии США 6 мая 1944 года.
Нейтральная Швейцария приобрела 12 самолётов Me-109G-6 в рамках сделки по уничтожению Me-110G-4/R7, оснащённого новейшим радаром Liechtenstein SN-2 и 20-миллиметровыми пушками Schräge-Musik, стреляющими под углом, после того как 28 апреля 1944 года ночной истребитель случайно приземлился в Дюбендорфе, кишащем шпионами. «Густавы» и два других Me-109G, которые были интернированы после того, как залетели в воздушное пространство Швейцарии, были приписаны к 7-й лётной роте, но из-за снижения качества немецкого производства в тот период войны они были ненадёжными и малопригодными.
Несмотря на то, что Me-109G уже не был первоклассным истребителем, он оставался серьёзным противником вплоть до конца боевых действий. Отчасти это было связано с его двигателем DB 605A с впрыском топлива, но в первую очередь — с опытом и изобретательностью его пилотов. На «Густавах» в разное время летали все величайшие асы стран Оси, в том числе финн Эйно Илмари Юутилайнен (94 победы), румын Александру Сербанеску (45), хорват Мато Дуковац (40), венгр Дьёрдь Сент-Дьёрдьи (32), словак Ян Резнак (32), болгарин Стоян Стоянов (6) и испанский доброволец Гонсало Эвиа Альварес Киньонес (12). Эскадрилья русских антисталинистов, вступивших в союз с немцами, также была оснащена самолётами Me-109E-1. Несколько её пилотов одержали по 15 и более побед, а один из них, Леонидас Максимчук, заявил о 52 победах. Некоторые итальянские асы пополнили свои счета, летая на Me-109G в 1943 и 1945 годах.
Разумеется, всеми ими руководили сами немцы. Эрих Хартманн, лучший из лучших, одержал все свои 352 победы на Me-109, предпочитая не тратить время на знакомство с более совершенными типами самолётов. Герхард Баркхорн, второй по результативности ас Люфтваффе, одержавший 301 победу, считал Me-109F своим любимым истребителем. Гюнтер Ралль, третий по результативности немецкий ас, одержавший 275 побед, летал на всех модификациях Me-109 от E до K, а также недолго летал на Focke Wulf Fw-109D. Ралль разделял мнение Хартманна: «Мне больше всего нравилась 109-я модель, потому что я был с ней знаком».
Не всем, кто летал на Me-109, он нравился. Вальтер Новотны, ведущий австрийский ас, одержал свои первые победы на Me-109E, но вскоре перешёл на Fw-190A, на котором одержал большинство из своих 258 побед. На каждого немца, предпочитавшего привычный Me-109, приходился другой, который был счастлив летать на Fw-190, реактивном Me-262 или любом другом самолёте.
К середине 1943 года союзники представили новое поколение истребителей, не уступающих Me-109G или превосходящих его, таких как Spitfire Mk.IX и XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt и Як-9Д.
Даже уступая противнику в характеристиках, «Мессершмитт» мог застать его врасплох. Томас Л. Хейс-младший, ас 357-й истребительной группы, одержавший 8 побед на P-51, вспоминал, как он пикировал вслед за уходящим Me-109G, пока оба самолёта не приблизились к звуковому барьеру и их управление не заблокировалось. Оба пилота приняли меры, чтобы замедлиться, но, к удивлению Хейса, Me-109 первым вышел из пике. Когда Хейс с опозданием восстановил контроль над своим «Мустангом», он был благодарен немецкому пилоту за то, что тот решил уйти в отрыв и полететь домой, вместо того чтобы воспользоваться минутной беспомощностью Хейса. Хейс также заявил, что, хотя он и видел, как несколько Fw-190 теряли управление и даже разбивались во время воздушных боёв, он никогда не видел, чтобы Me-109 выходил из-под контроля.
Пилоты союзников, которым довелось посидеть в кабине Me-109, утверждали, что она была настолько узкой, что они едва могли управлять самолётом, зажав штурвал между коленями. «Стойки лобового стекла были тонкими и не создавали серьёзных слепых зон, — сказал Эрик Браун, — но пространство было настолько ограниченным, что даже пилоту моего невысокого роста было трудно поворачивать голову». Британцы и их американские коллеги также были поражены минимальным набором приборов. Советский ас Виталий Попков, одержавший 41 победу на ЛаГГ-3 и Ла-5ФН, летал на трофейном Ме-109 и, как и его западные коллеги, был поражён тем, что его пилоты могли летать так же хорошо, как и он.
Когда ход войны стал неблагоприятным для Германии, на Me-109G стали устанавливать различное вооружение, чтобы противостоять растущим армадам бомбардировщиков союзников. Одним из таких видов вооружения были 210-мм реактивные снаряды Nebelwerfer 42, два из которых устанавливались в пусковых установках Wfr.Gr.21 Dodel под крыльями Me-109G-6/R2 Pulk Zerstörer. Несмотря на низкую точность, ракеты могли дезориентировать группы бомбардировщиков. Немцы установили две 20-миллиметровые пушки MG 151 в гондолах под крыльями Rüstsatz 6 на Me-109G-6/R6 и 30-миллиметровые пушки MG 108 на Me-109G-6/U4.
Осенью 1944 года серия форсированных двигателей DB 605 дала Me-109 ещё один шанс на жизнь. Двигатель DB 605D был оснащён системой впрыска закиси азота GM1, а варианты DB 605ASM, ASB, ASC, DB и DC были оснащены системой впрыска метанола MW 50, которая на короткое время увеличивала мощность двигателя с 1550 до 2000 л. с. Двигатели были установлены на Me-109G-6AS, G-10 и G-14. Me-106G-10, в котором также была устранена проблема за счёт размещения казёнников пулемётов под более обтекаемым капотом, был самым быстрым из «Густавов.
Последние модели Me-109G-6s, G-10s и G-14s отличались новым, более высоким, несбалансированным деревянным хвостовым оперением и рулём направления, а также модифицированным фонарём кабины, обеспечивающим лучший обзор для пилота. Этот фонарь получил название «фонарь Галланда».
Учебные версии Me-109 рассматривались ещё в 1940 году, но серьёзная работа над таким самолётом началась только в 1942 году. В результате появился Me-109G-12 — по сути, удлинённая двухместная модификация истребителей Me-109G-1, G-5 и G-6. Близнецом в другом, более буквальном смысле, был Me-109Z Zwilling — пара Me-109F, соединённых центральным крылом и хвостовым оперением, с переоборудованной правой кабиной для размещения дополнительного топлива. Серийная версия на базе Me-109G могла нести пять 30-мм пушек MG 108 или до 500 кг бомб. Прототип Me-109Z был готов в 1943 году, но был повреждён в результате авианалёта союзников ещё до проведения лётных испытаний. Проект был закрыт в 1944 году, до того как прототип удалось отремонтировать, но по любопытному стечению обстоятельств концепция Zwilling была успешно применена американцами в их North American P-51, что привело к разработке P-82 Twin Mustang в апреле 1945 года.
Небольшое количество высотных перехватчиков Me-109H-0 и Me-109H-1 с увеличенным размахом крыльев и двигателем DB 601E-1 с наддувом мощности GM 1 были испытаны весной 1944 года.
Последним серийным вариантом военного времени был Me-109K с двигателем DB 605 ASCM/DCM мощностью 1550 л. с. и системой впрыска метанола MW 50. Стандартное вооружение состояло из одной 30-мм пушки MK 103 или MK 108, установленной на двигателе, и двух 15-мм пушек MG 151 в капоте. Me-109K-2 и Me-109K-4 впервые были задействованы в боевых действиях во время операции «Боденплатте» — последнего отчаянного массированного удара «Ябо» по британским и американским авиабазам во Франции 1 января 1945 года. К тому времени их было слишком мало, и они появились слишком поздно, чтобы повлиять на исход войны так же, как более совершенные истребители, разработанные нацистской военной машиной.
Поддержите канал-поставьте лайк.