В 1950-х годах в Советском Союзе был настоящий бум авиации. Вертолёты появлялись как грибы после дождя: от крошечного Ми-1 до тяжеловеса Ми-6. Но была ещё одна категория, которая манила инженеров – винтокрылы. Так родился Ка‑22, проект, где смелость конструкторов дошла почти до безрассудства. Но что же случилось и почему он не пошел в серию, остался только на чертежах и стал ненужным? Давайте разбираться вместе.
Как всё начиналось
Началось всё с 1950 года. В США буксировали вертолет S-51 причем успешно. Советская разведка собрала информацию и передала нашим советским авиаконструкторам. В КБ Камова попробовали буксировать лёгкий вертолёт Ка-10 за обычным самолётом и тоже получилось. И тогда главный инженер Валерий Родин задал простой вопрос:
- А если объединить их в одну машину?
Вот так, в 1952 году, в СССР родилась идея про винтокрыл – это нечто среднее между вертолётом и самолётом (крылья с винтами): взлетаешь вертикально как вертолёт, а потом летишь быстро, как самолёт. Казалось бы – идеальная машина.
Сначала хотели сделать его на базе Ли‑2 (советская копия DC‑3), но быстро стало ясно – платформа устарела, самолёт больше не выпускался, и нужно всё разрабатывать с нуля. Проект официально стартовал в 1954 году.
Идея и устройство Ка‑22
Ка‑22 задумывался как мощный транспортный винтокрыл, который должен был:
- поднимать до 5 тонн;
- на расстояние 700 км;
- летать со скоростью 350-400 км/ч.
А теперь представьте: 2 мощных турбовинтовых двигателя Д‑25 (по 5700 л.с. каждый) и 2 огромных несущих винта (один на каждой консоли крыла).
Эта махина могла и зависать, и лететь быстрее обычных вертолётов. Но всё это требовало сложнейшей трансмиссии и двойного управления – пилот должен был быть одновременно и лётчиком, и вертолётчиком.
Гигант с сюрпризом
Ка‑22 получился поистине громадным. Кабина для груза – почти 18 метров в длину (даже длиннее, чем у Ан‑12!), груз заходил через нос. Экипаж – 4 человека, а сам фюзеляж был короткий, зато – вместительный.
Первые полёты винтокрыла Ка-22 начались 20 апреля 1961 года, но проблемы дали о себе знать почти сразу. На малых скоростях машина вела себя капризно – неустойчивая, дрожащая. Но стоило разогнаться и всё стабилизировалось.
Во время полёта у несущих винтов возник флаттер (опасные колебания) и от лопасти левого винта оторвало участок длиной около полутора метров. Несмотря на серьёзное повреждение, пилотам с огромными усилиями удалось благополучно посадить винтокрыл, причём посадка прошла поперёк взлётно-посадочной полосы.
Строение винтокрыла было удивительным
Рекорды Ка-22, от которых захватывало дух
Несмотря на трудности, винтокрыл Ка‑22 успел удивить весь мир. Было поставлено 6 мировых рекордов, среди которых:
- 23 сентября 1961 года эффектно пролетел на высоте 1000 м со скоростью 200 км/ч.
- 7 ноября 1961 года – поставил среди винтокрылов мировой рекорд скорости: 356,3 км/ч.
- 24 ноября 1961 года – поставил мировой рекорд грузоподъёмности: 16 т 485 кг были подняты на высоту 2 км 557 м.
Ничего подобного тогда не делали. Это был момент славы и Ка‑22 начал путь к серийному производству.
Первая кaтастрoфа
В период с 1960 по 1962 год в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова (ГАО «ТАПОиЧ») были собраны первые три серийных винтокрыла Ка-22М, а чуть позже ещё один.
В их конструкцию уже были внесены доработки, основанные на результатах предыдущих испытаний. Из четырёх машин две – с бортовыми номерами 01-01 и 01-03 – использовались для совместных лётных испытаний. А 01-02 и 01-04 предназначались для наземных проверок и тестов.
Однако качество сборки оказалось очень плохим. Главный инженер авиазавода отмечал, что качество собранных в Ташкенте машин оставляло желать лучшего:
«Сейчас готовится приказ о передаче всех трёх машин нам… Ужас берёт, как подумаешь о том, сколько нам будет записано дефектов. Сделано всё очень скверно».
23 августа 1962 года, при перегоне из Ташкента в Москву, винтокрыл 01-01 рухнул. Погиб весь экипаж из 7 человек (командир экипажа Д.К. Ефремов, 2-й пилот О.К. Яркин, штурман В.С. Школяренко, бортмеханик И.Л. Куслицкий, бортрадист Б.Г. Поляничко, ведущий инженер В.А. Николаев, экспериментатор Ю.И. Емельянов).
Причиной стало отключение управления правым винтом (разрыв троса системы управления) – из-за плохого изготовления деталей. Это стало шоком для всей команды.
Попытались доработать – и вторая трaгедия
Конечно, проект не свернули сразу, а попытались улучшить. Модернизированная версия называлась Ка‑22В и у нее управляемость действительно стала лучше.
Но 16 июля 1964 года случилась вторая катaстрoфа. На высоте 2000 метров у этого винтокрыла 01-03 неожиданно оторвалась мотогондола, один двигатель полетел вниз, разорвал фюзеляж – погибли двое. Остальных членов экипажа удалось спасти.
Воспоминания одного жителя Ташкента:
«В детстве, я жил в Ташкенте в авиагородке район Ташсельмаш. Авиазавод забором касался наших дворов. С ребятами лазили на территорию и издали видели построенный винтокрыл. Близко не подходили, было огорожено. Потом, вероятно во время испытаний винтокрыл несколько раз пролетал над нашими домами. Очень характерный, ни на что не похожий звук, летел не высоко метров 200-250. Долго обсуждали и спорили, что это? Потом взрослые сказали – винтокрыл.
Еще в памяти, что в школе однажды отменили все занятия, в гарнизонном доме офицеров хоронили разбившийся экипаж винтокрыла. Сразу 7 закрытых, помнится, алюминиевых гробов с длинными поручнями вдоль (делали их на авиазаводе). Еще помню, что один из членов экипажа был папа девочки из нашего класса, фамилия, к сожалению, из памяти стерлась, ...мы все участвовали в прощании.
Потом, через полтора года второй винтокрыл разбился и опять отмена занятий в школе... сильные и печальные детские впечатления. Траур во всём городке и страх за своих.... У каждого папа или летчик, или техперсонал, все в авиации... дети военных.»
На этом судьба удивительного Ка 22 была решена.
Почему уникальный винтокрыл стал ненужным?
Вот несколько причин, почему проект Ка-22 закрыли:
- Слишком сложно: трансмиссия, управление, синхронизация – конструкция была гениальной, но хрупкой.
- Слишком опасно: две катастрофы, нет ни одного исправного образца.
- Слишком сложно обучать пилотов – нужно было учить их одновременно как на самолёт, так и на вертолёт.
- А главное – появился Ми‑6, который был проще, надёжнее, и уже стоял в строю. Он не умел летать как самолёт, но делал своё дело уверенно.
Да, Ка-22 был смелой попыткой объединить возможности самолёта и вертолёта, но, несмотря на инновационность имел серьезные проблемы, которые не позволили винтокрылу получить путёвку в небо.
Вместо заключения
Винтокрыл Ка‑22 побил рекорды, удивил мир, но проиграл в битве надёжности. Машина, которая могла изменить транспортную авиацию, осталась на чертежах и в воспоминаниях.
К сожалению, до сегодняшнего дня ни один экземпляр не уцелел. В 1990 году был утилизирован последний винтокрыл (в Ташкенте его долго пытались пристроить в музеи, но после развала СССР были совсем другие проблемы). Сегодня об этом удивительном винтокрыле знают лишь авиалюбители и историки.
А вот ещё интересные статьи про вертолёты:
Считаете ли вы, что у винтокрылов было (или есть) будущее? Хотели бы вы увидеть нечто подобное в современной авиации?
Благодарю, что дочитали до конца. Лайк – лучшее спасибо мне, как автору!