В НАМИ в 1984 году молодой инженер Борис Сыропятов мучился над задачей, которая не давала покоя всему автопрому. Топливо на заправках дорожало, экология становилась модным словом, а двигатели жрали бензин как ненормальные.
Сначала пробовали хитрить с обычными моторами. Василий рассказывал, как они часами сидели в лаборатории, придумывая способы отключения цилиндров. То воздушные клапаны держали открытыми, то бензин переставали подавать в половину цилиндров.
"Помню, как Борис приходил домой злой весь", - смеётся дед. Двигатели после таких экспериментов работали как трактор с астмой. Вибрировали, дёргались, а экономия была копеечная.
И тогда Сыропятову в голову пришла мысль, которую коллеги сначала восприняли в штыки. "А что если не мучить один большой мотор, а поставить два маленьких?" - предложил он профессору Кутеневу.
Представьте реакцию начальства. В стране, где каждая деталь на учёте, где материалы экономят до последнего грамма, молодой инженер предлагает ставить в машину два полноценных двигателя. Коллеги крутили пальцем у виска.
Но Сыропятов был парень упёртый. Месяц ходил по кабинетам, доказывал, чертил схемы на салфетках в столовой. И добился своего - дали разрешение на эксперимент.
Превращение "Волги" в монстра
Для опытов выделили списанную "Волгу" ГАЗ-24, которая уже доживала последние дни в институтском гараже. Под капот решили засунуть два мотора от "копейки" - каждый по 1,2 литра и 59 лошадок.
Василий участвовал в этой эпопее и до сих пор ржёт, вспоминая первые дни. Поставили моторы один за другим, прикинули - и поняли, что влезают они в "Волгу" как слон в собачью будку.
"Сначала думали, может, один мотор на бок положить", - рассказывает дед. Но быстро поняли, что без радикальной хирургии не обойтись. Взяли болгарку и начали резать металл.
Вырезали центральную часть передней панели вместе с рамкой радиатора. Машина стала похожа на акулу с открытой пастью. Но этого всё равно было мало - передний мотор торчал наружу как нос подводной лодки.
Система охлаждения превратилась в настоящую головоломку. Василий три дня мучился, придумывая, куда пристроить два радиатора. В итоге разместили их по бокам от выступающего двигателя. Получилось как у истребителя - воздухозаборники справа и слева.
Самая сложная задача оказалась скрытой от глаз. Нужно было соединить два мотора так, чтобы один мог работать отдельно, а второй подключаться по требованию. Между двигателями поставили муфту сцепления собственного изготовления.
Красота не главное, главное - чтобы ехало
Когда техническую часть более-менее решили, пришла очередь кузовщины. "Волгу" пришлось уродовать нещадно. Удлинили передний свес, нарастили крылья металлическими заплатками, капот надставили самодельной "нахлобучкой".
Выглядело всё это как плод больного воображения. Будто "Волга" наелась чего-то несвежего и раздулась. Но для научного эксперимента красота была делом десятым.
"Главное - чтобы ехало и не разваливалось", - говорил тогда Сыропятов. А на конкурс красоты эту машину всё равно никто не собирался возить.
Единственное утешение - сбоку длинный нос был почти незаметен. Зато спереди отсутствие радиатора за решёткой сразу выдавало, что машина необычная.
Двигатели от "Жигулей" оставили практически без изменений. Никакой электроники, никакой автоматики. Всё управление - через тросики и рычажки. Водитель сам решал, когда включать второй мотор.
Первые километры и большие надежды
Когда самоходный макет наконец-то поехал, в лаборатории царила атмосфера как перед космическим стартом. Все сотрудники НАМИ сбежались посмотреть на чудо техники.
Первые поездки показали главное - идея работает. Машина ехала на одном моторе спокойно и тихо. При нажатии на кнопку подключался второй - и тяга удваивалась.
Но настоящая проверка ждала на беговых барабанах. Когда получили результаты измерений, Сыропятов не поверил своим глазам. Обычная "Волга" жрала 15 литров на сотню, а его творение - всего 11,1 литра.
Экономия в 26 процентов! Для сравнения - многие современные гибриды с их сложнейшей электроникой показывают худшие результаты.
Но самый большой сюрприз ждал при сравнении с системами отключения цилиндров. Модульная схема оказалась почти в два раза эффективнее всех предыдущих экспериментов.
Успех окрылил всю команду. Но первый прототип был слишком грубым кустарным изделием. Для серьёзных исследований нужна была машина покруче.
Роторная магия ВАЗ-311
В 1987 году энтузиасты из НАМИ построили вторую экспериментальную машину. На этот раз использовали роторно-поршневые двигатели ВАЗ-311 - по 70 лошадиных сил каждый.
Роторные моторы стали настоящим подарком судьбы. Они в разы компактнее поршневых братьев, поэтому вся силовая установка влезла в обычное подкапотное пространство "Волги".
Снаружи машина выглядела абсолютно серийно. Только две выхлопные трубы под задним бампером намекали на необычность конструкции. Но кто из прохожих обращает внимание на такие детали?
Автоматика во второй машине стала в разы сложнее. Муфта сцепления между моторами получила вакуумный привод. Она могла отключать передний двигатель автоматически по сигналу от педали газа или по команде водителя.
Василий рассказывал, что настройка этой системы заняла месяцы. Нужно было добиться плавного подключения и отключения без рывков и провалов. Дополнительное вакуумное устройство синхронизировало дроссельные заслонки обоих двигателей.
Триумф на дорогах и стендах
Испытания второй машины превзошли все ожидания. Роторную "двухмоторку" сравнивали с целой линейкой автомобилей.
Серийная "Волга" ГАЗ-24-10 показала традиционные 15 литров на сотню. Экспериментальная ГАЗ-3102 с двухсекционным ротором ВАЗ-411 потребила даже больше - 16,7 литра.
А машина с модульной установкой обошлась 11 литрами! Экономия составила 27 процентов против серийной "Волги" и 34 процента против двухсекционного ротора.
Попробовали ехать только на заднем двигателе - расход упал до 10,2 литра. Но динамика стала неприемлемой для нормального движения.
Поэтому алгоритм откорректировали. На первой и второй передачах всегда работали оба мотора. С третьей можно было ехать на одном. Экономичность почти не пострадала, а ездовые качества стали приемлемыми.
В городском цикле экономия стабильно держалась на уровне 30 процентов. Фантастический результат даже по нынешним меркам.
Звёздные часы на всесоюзных ралли
В 1989 и 1990 годах экспериментальная "Волга" выступала на всесоюзных ЭКО-ралли. Эти соревнования на экономичность были очень популярны в позднем СССР.
Оба раза машина Сыропятова побеждала в своём классе. Но самый яркий результат показала на маршруте Москва-Рига в 1990-м. Средний расход составил невероятные 5,26 литра на сотню!
Это при движении в обычном темпе, с соблюдением графика и правил дорожного движения. Многие современные гибриды в реальной эксплуатации "едят" больше.
Экипаж "двухмоторки" быстро освоил особенности машины. На трассе при постоянной скорости работал только задний мотор. Передний подключался для разгонов и обгонов.
В городе алгоритм был сложнее. При старте с места и активном разгоне - оба двигателя. При спокойной езде и накате - только задний. Водители говорили, что через неделю это входило в привычку.
Тайны, которые не попали в отчёты
Василий поделился подробностями, которые никогда не писали в официальных документах. Например, картер первого ротора пришлось подгибать кувалдой, чтобы он не цеплялся за стабилизатор подвески.
Выпускная система оказалась настоящим испытанием. Две раздельные магистрали требовали точнейшей настройки длины и диаметра труб. Иначе возникали резонансы, которые убивали мощность.
Зимой проблемы множились. Два маленьких мотора прогревались заметно дольше одного большого. В сильный мороз приходилось газовать дольше обычного, что съедало экономию.
Обслуживание тоже усложнилось вдвое. Два комплекта свечей, фильтров, масла. Зато появился неожиданный плюс - если один мотор глох, на втором можно было доехать до гаража.
Самым капризным узлом оказалась муфта между двигателями. Вакуумный привод иногда барахлил, особенно в морозы. Но в целом система работала надёжно.
Крах надежд и утраченные возможности
К началу девяностых в НАМИ накопили колоссальный опыт работы с модульными установками. Были просчитаны десятки вариантов компоновки, отработаны системы управления.
Результаты впечатляли всех, кто знакомился с проектом. Тридцатипроцентная экономия топлива без потери потребительских качеств - это была настоящая революция.
Планировалась опытная партия для расширенных испытаний. ГАЗ проявлял интерес к внедрению технологии в серию. Всё шло к тому, что СССР станет пионером в области экономичных автомобилей.
Но грянул 1991 год. Вместе со страной рухнула и система финансирования науки. Талантливые инженеры разбежались кто куда - одни за границу, другие в коммерцию.
Уникальные наработки осели в архивах. Опытные образцы пошли на металлолом. А ведь эти разработки опережали время на десятилетия.
Рекомендую ознакомиться: