Долгие годы работы с автомобилями научили меня одному — цифры не врут. И когда я впервые сравнил технические характеристики ГАЗ-24 с её зарубежными конкурентами образца 1968-1970 годов, честно говоря, удивился.
Наша Волга оказалась одной из самых габаритных в классе — 4760 миллиметров в длину при колесной базе в 2800. Для сравнения, французский Peugeot 504 был короче на 274 миллиметра, а американский AMC Hornet уступал нашей машине целых 207 миллиметров. Только итальянский FIAT 130 мог поспорить размерами, да и то проигрывал по базе.
Под капотом ГАЗ-24 работал 2,45-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 95 лошадиных сил. Казалось бы, скромно? Ничуть! Базовый Mercedes-Benz 200 выдавал те же 95 сил, а французский Peugeot 504 в начальной комплектации и вовсе довольствовался 73 лошадками.
Американцы, конечно, традиционно переборщили с объемами — на AMC Hornet стояла рядная шестерка на 3,3 литра. Но мощности она выдавала всего 128 сил, что при таком рабочем объеме выглядело довольно бледно.
Где наши инженеры немного просчитались
Однако справедливости ради стоит признать — в некоторых вопросах советские конструкторы явно отставали от времени. Взять ту же трансмиссию. ГАЗ-24 оснащался четырехступенчатой механической коробкой, что было вполне современно. Но вот автоматических трансмиссий у нас попросту не делали.
А на Западе автоматы уже становились обыденностью. На FIAT 130 и AMC Hornet они шли в базовой комплектации, Mercedes предлагал четырехступенчатый автомат, даже французы ставили трёхступенчатую автоматическую коробку на свой Peugeot 504.
Еще больнее было смотреть на тормозную систему. Пока весь мир переходил на дисковые тормоза спереди, а то и на всех колесах, наша Волга упрямо цеплялась за барабанные механизмы. Да, у неё был гидровакуумный усилитель, но это мало что меняло в принципе.
Mercedes-Benz W114/W115 щеголял дисковыми тормозами на всех четырех колесах, Peugeot 504 тоже не отставал. Даже американский Hornet, несмотря на свою архаичную рамную конструкцию, имел дисковые тормоза спереди.
Подвеска как зеркало философии
Если говорить о ходовой части, то здесь особенно ярко проявилась разница в подходах. Европейцы уже вовсю экспериментировали с независимыми подвесками. Peugeot 504 получил переднюю подвеску McPherson и независимую заднюю пружинную. Mercedes-Benz W114/W115 и вовсе щеголял полностью независимой пружинной подвеской на всех колесах.
FIAT 130 пошел своим путем, оснастив переднюю подвеску оригинальными продольными торсионами, а сзади поставив независимую пружинную конструкцию.
А что же наша Волга? Передняя подвеска — пружинная, независимая, на поперечных рычагах, но еще со шкворнями вместо шаровых опор. Задняя — архаичные продольные рессоры, как на грузовиках тридцатых годов. Эта схема кочевала из модели в модель с начала пятидесятых и морально устарела уже к середине шестидесятых.
Почему Волга все равно была великой машиной
Но знаете что? Несмотря на все технические шероховатости, ГАЗ-24 оставалась выдающимся автомобилем. И дело не только в престиже или дефиците.
Помню рассказы старых водителей о том, как наши Волги показывали себя в дальних поездках. Пока изнеженные европейцы капризничали на наших дорогах, советская техника невозмутимо месила грязь и преодолевала ухабы. Рессорная задняя подвеска, которую ругали за архаичность, на деле оказывалась очень выносливой.
Двигатель ГАЗ-24, хоть и собранный по технологиям пятидесятых, отличался потрясающей надежностью. Он спокойно переваривал наш бензин сомнительного качества и не требовал частого обслуживания. А вот владельцы Mercedes или Peugeot в нашей стране часто хватались за голову — где найти квалифицированный сервис? Где достать оригинальные запчасти?
ГАЗ же выпускал не только легковые машины, но и целую линейку коммерческого транспорта. В любом областном центре можно было найти механика, который разберется в конструкции Волги с закрытыми глазами.
Признание, которого заслуживала
Когда советские автомобилисты получили возможность сравнивать нашу технику с зарубежной, многие были приятно поражены. Оказалось, что легендарная немецкая надежность — это во многом маркетинговый миф. А французы и итальянцы умели делать красивые, но далеко не самые практичные машины.
Американский AMC Hornet, кстати, тоже оказался автомобилем преимущественно внутреннего рынка. На экспорт его толком не продавали — слишком специфичным получился.
А вот наша Волга, несмотря на все свои технические особенности, честно служила людям десятилетиями. В деревнях до сих пор можно встретить ГАЗ-24, которые продолжают ездить спустя полвека после выпуска.
Рекомендую ознакомиться: