18 мая 2011 года на военно-морской базе Пойнт-Мугу в Калифорнии готовился к вылету самолёт-заправщик Boeing 707-321B, принадлежавший компании "Omega Air". Он должен был дозаправить в воздухе истребители F/A-18 ВМС США.
История этого лайнера крайне занимательна. Данный Боинг 707 был выпущен в 1969 году как пассажирский самолёт. В этом же году он попал в происшествие: при взлёте в Сиднее он врезался в стаю птиц и выкатился за пределы полосы. У нас есть статья об этом происшествии. Затем он был восстановлен и продолжил полёты. За свою карьеру самолёт сменил нескольких владельцев. В 1994 года он оказался у Omega Air. Спустя два года борт был переоборудован в воздушный танкер. К моменту описываемых событий он налетал почти 48 тысяч часов.
На борту находились трое опытных членов экипажа. За плечами 41-летнего командира было более 5 тысяч часов налёта, из которых половина – именно на Boeing 707. При этом он успел полетать и в ВМС США, и в гражданской авиации. Второму пилоту было 45 лет, он также имел солидный опыт, в том числе на военных самолётах и заправщиках. Бортинженеру было 50 и его налёт составлял около 9 тысяч часов, большая часть из которых на том же Боинге 707.
Погода в тот день была неспокойной: дул сильный западный ветер со скоростью 12 м/с, с порывами до 17,5 м/с. Поэтому пилоты решили увеличить расчётную скорость отрыва примерно на 10 км/ч. В 17:23 по местному времени экипаж получил разрешение на взлёт. Диспетчер также дал указание после взлёта выполнить левый разворот на курс 160°.
Разбег прошёл штатно, и самолёт оторвался от земли. Но почти сразу после взлёта, на высоте всего 6 метров, у лайнера внезапно оторвался второй двигатель (левый внутренний). Падая, он повредил воздухозаборник двигателя №1 (левый внешний). В итоге возникло сильное аэродинамическое сопротивление, а также снизилась тяга.
Самолёт начал крениться влево и терять высоту. Командир попытался выровнять крылья и опустил нос, чтобы сохранить управляемость. Но запас высоты был слишком мал. В итоге Boeing несколько раз ударился о ВПП, после чего выкатился за её пределы, пересёк рулёжную дорожку и остановился в соляных болотах неподалёку от полосы. В верхней части фюзеляжа начался пожар, который вскоре охватил и кабину пилотов. К счастью, все трое членов экипажа успели быстро выбраться и никто из них сильно не пострадал. Из-за большого количества топлива на борту самолёт практически полностью сгорел.
Расследование установило, что цепь роковых событий началась с усталостной трещины в узле крепления двигателя. Этот элемент конструкции соединяет пилон с крылом и должен выдерживать огромные нагрузки. Конструкция крепления имеет Т-образную форму: горизонтальные элементы обхватывают пилон, а центральный штифт соединяет его с нижней частью крыла. Именно в месте соединения горизонтальных частей со штифтом сначала возникли трещины, а затем произошло разрушение.
Эта проблема была не новой. Ещё с 70-х годов на Boeing 707 фиксировались трещины в этих же местах. К 1990-м было известно как минимум о 45 подобных случаях, включая три отрыва двигателя. Один из них произошёл в 1992 году в небе над Францией, тогда пилотам лишь чудом удалось посадить горящий лайнер.
Чтобы решить проблему, Boeing и авиационные регуляторы выпустили серию бюллетеней и директив. По ним авиакомпании были обязаны регулярно проверять крепления двигателей №2 и №3. А позже они должны были заменить их на усиленные версии. Также имелась рекомендация установить специальные полосы-индикаторы, для контроля за наличием повреждений конструкции.
Omega Air проводила осмотры с 1996 по 2003 год. Но прекратила их после того, как выяснила, что по документам прежний владелец якобы заменил крепления ещё в 1983 году. Однако после аварии выяснилось, что никакой замены не было. Самолёт всё это время продолжал летать с устаревшими и уязвимыми элементами, за которыми никто толком не следил. Со временем в них образовались усталостные трещины, которые и привели к разрушению и отрыву двигателя при взлёте.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в своём заключении указал, что авария произошла из-за разрушения крепления пилона двигателя вследствие усталостной трещины. Согласно директивам лётной годности, ранее этот элемент должен был быть заменён на усиленную версию, менее подверженную разрушению. Однако этого не произошло.
Что примечательно, в 1969 году птицы попали именно в двигатель №2 этого самолёта. Таким образом этот двигатель стал причиной как этой, так и той аварии. Здесь про неё подробнее: