Интересная винтажная статья более чем полувековой давности из журнала «Air Enthusiast(International)» (выпуск за март 1972 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
ПОЛЕТ НА САМОЛЕТЕ TRENT-METEOR
Первый в мире турбовинтовой самолет Trent-Meteor совершил свой первый полет 27 лет назад. Его пилот Эрик Гринвуд (Eric Greenwood) вспоминает историческое событие, не лишенное интересных моментов.
Появление турбореактивного двигателя с его относительной простотой и низким сопротивлением при установке на самолет было встречено с таким энтузиазмом, что идея соединения воздушного винта с газовой турбиной многим показалась шагом назад и крайне неудачной. Тем не менее, этот шаг был продиктован необходимостью и впоследствии он, конечно же, полностью оправдал себя огромным успехом турбовинтовых двигателей, а также чистых турбореактивных двигателей. Следует помнить, что мощность, которую тридцать лет назад могли развивать первые реактивные двигатели, была крайне низкой. Тяга на малых оборотах современных турбореактивных двигателей больше, чем в те дни, когда нам приходилось мириться с большой длиной разбега и невосприимчивостью системы управления двигателем на низких скоростях. Миниатюрный экспериментальный самолет Gloster E.28/39, совершивший первый реактивный полет в Великобритании 15 мая 1940 года, был безнадежно маломощным, и отсутствие двигателя с достаточной мощностью стало основной причиной, по которой главный конструктор Gloster Джордж Картер сделал Meteor двухмоторным, что позволило самолету нести разумный запас топлива, четыре пушки и достаточное количество боеприпасов.
Для повышения мощности двигателей необходимо было разработать более совершенные камеры сгорания, новую сталь Nimonic, усовершенствованные лопатки и турбины, а также множество других технических новшеств. Тем временем выяснилось, что пропеллер, несмотря на его недостатки в виде массы и асимметричной устойчивости, обеспечит большую экономичность и лучшие характеристики в полете на более низких крейсерских скоростях. Доктор Стэнли Хукер (Dr Stanley Hooker) из компании Rolls-Royce предложил оснастить турбореактивный двигатель
«чтобы посмотреть, сработает ли это.»
По сути, благодаря установке пропеллера небольшой, но высокоскоростной реактивный поток был преобразован в более медленно движущуюся массу воздуха от воздушного винта большого диаметра.
В те дни все происходило быстро. Идея турбовинтового двигателя Derwent родилась в 1943 году, и первые экземпляры этого двигателя, который к этому времени получил обозначение RB.50 Trent, были протестированы в начале 1945 года и в том же году были готовы для испытательных полетов. Поскольку Gloster Meteor был единственным подходящим британским самолетом, пригодным для использования в качестве летающей лаборатории, то было решено, что компания Rolls-Royce в своем летно-испытательном институте оснастит Meteor двумя двигателями Trent, в то время как я в качестве главного летчика-испытателя компании Gloster буду отвечать за первый полет. Ответственность за доработку планера и моторных рам осталась за компанией Gloster.
Самолетом, выбранным для установки двигателей Trent, был Meteor Mk I (военный номер EE227; 18-й серийный самолет), который уже использовался в Фарнборо для испытаний на курсовую устойчивость. У него был ранний фонарь кабины – ужасный и открывающийся назад – и отсутствовало катапультируемое кресло. Увеличение площади вертикального оперения, необходимое для сохранения курсовой устойчивости при установке воздушных винтов, было получено за счет двух небольших дополнительных килей, установленных на передней кромке стабилизатора.
Редуктор для воздушного винта был массивным и соотношение оборотов винта и двигателя составляло примерно 10 к 1. Это создавало серьезную проблему со смазкой, и для каждого редуктора был установлен дополнительный масляный бак емкостью 3 галлона (13,6 л). Орудия и боеприпасы были заменены балластом, а общая масса возросла до тревожной величины 14000 фунтов (6350 кг) по сравнению с 9000-10000 фунтами (4082-4536 кг), с которыми мы обычно летали во время испытаний истребителей Meteor I. Были опасения, что без при отсутствии сжатия в двигателе тормоза самолета будут совершенно непригодны для посадки «Метеора» с такой массой.
Первый полет должен был состояться в Черч-Бротоне (Church Broughton), где у компании Rolls-Royce был экспериментальный центр разработки реактивных двигателей. Я прилетел, чтобы провести начальные испытания в сентябре 1945 года. Во время работы двигателя я заметил, что температура сопла была довольно высокой: в то время у нас была допустимая температура 720°C, но доктор Хукер весело сообщил нам, что при превышении этой цифры лопатки начнут плавиться. Насколько мне известно, этого никогда не происходило, но в свое время я потерял слишком многих, чтобы помнить – лопатки просто отрывались с корнем и выбрасывались из реактивного сопла.
Чтобы понаблюдать за первым полетом из Дерби приехали г-н (позже лорд) Хайвс, председатель правления компании Rolls-Royce, и два других директора. Однако при запуске двигателей взлета температура снова подскочила до предела, и я решил отложить взлет до тех пор, пока двигатели не остынут и не будут осмотрены наземным персоналом. Техники обнаружили прогрессирующую трещину в обтекателе реактивного конуса (конуса распространения реактивной струи), и это привело к 24-часовой задержке наших планов. В следующий раз, когда я выруливал в конец взлетно-посадочной полосы – 20 сентября 1945 года – среди зрителей не было ни одной VIP-персоны!
Я вырулил, сделал две быстрые пробежки по взлетно-посадочной полосе, чтобы проверить приёмистость двигателей и эффективность тормозов, а затем слегка утяжелив хвост «Метеора» и пошел ан взлет. Взлет был великолепным – это был самый короткий разбег, который я когда-либо совершал на «Метеоре» с любой массой – мы словно на ракете достигли высоты 1000 футов (305 м). При взлете закрылки не использовались, и я убрал шасси только после того, как мы оторвались от земли. Я увидел два зеленых сигнала, но индикатор левой основной стойки шасси горел красным. Однако, поскольку я услышал, что стойки поднялась и издала удовлетворительный «лязг», я предположил, что это был неисправный контакт на переключателе – достаточно распространенная проблема как тогда, так и сегодня.
Волнующие моменты
Однако все сомнения относительно ходовой части вскоре были забыты. Рычаги управления газом были не очень хороши и их ни в коем случае нельзя сравнить с современными прогрессивными системами наших дней. Можно сказать, что только последний дюйм в верхней части девятидюймовой дуги перемещения рычага управления газом имело влияние на изменение мощности двигателя и именно на этом дюйме температура истекающих газов реактивного двигателя поднималась со, скажем, 600°C до опасного порогового значения в 720°C.
Слегка убавив обороты обоих двигателей, чтобы осмотреться внутри и снаружи кабины, я в следующий момент обнаружил, что смотрю вниз на землю, отклонившись от горизонтали примерно на 45 градусов вперед. Инстинктивно ручка управления была оттянута назад, триммер был полностью отведен в крайнее заднее положение, очевидно, на пределе движения руля высоты вверх. Казалось, что продолжения у подобного не будет, и поэтому я снова прибавил обороты, поднял нос. Я взглянул на левую моторную гондолу и увидел, что она полностью покрыта маслом. Быстрый взгляд на правую сторону показал, что там происходит то же самое: с задней кромки крыла вниз стекали большие капли масла.
Что теперь делать? Все, что поднимается, должно опускаться, поэтому я убавил обороты обоих двигателей и поиграл с регулятором шага винта, работа которого полностью зависела от масла. Я понятия не имел, сколько масла уже было потеряно. Я нашел положение, в котором при большой мощности двигателя я мог просто удерживать самолет в горизонтальном положении, отклонив триммеры полностью вверх и почти полностью отклонив руль высоты вниз. В этом состоянии я летел над сельской глубинкой Дербишира на высоте 2000 футов (610 м), и указатель скорости показывал 180 миль в час (290 км/ч).
К этому времени третий индикатор основной стойки шасси загорелся зеленым цветом. Увеличив мощность и подняв нос, чтобы снизить скорость до 150 миль в час (241 км/ч), я включил выпуск шасси, и все, казалось, шло сравнительно хорошо. Однако выпуск шасси не помог устранить проблему с опусканием носовой части, что для меня было второстепенной проблемой. Лично я считал, что основной причиной этого могло быть заклинивание редукторов вследствие потери масла. Это, несомненно, привело бы к потере самолета и очень ценных прототипов двигателей, которые нужно было сохранить любой ценной.
Теперь с выпущенными шасси и закрылками у меня был достаточно управляемый в воздухе самолет, но все еще оставалась потенциальная проблема с торможением, которого, как мне говорили, будет совершенно недостаточно из-за отсутствия сжатия в двигателях. К этому времени масло уже буквально выплескивалось из трубопроводов выпуска воздуха, расположенных выше масляных баков, и время было важным фактором.
Выполнив большой разворот на 180 градусов, я выровнялся лицом примерно к юго-западу от взлетно-посадочной полосы, выполняя очень быстрый, но очень пологий заход на посадку, надеясь, что если мне удастся коснуться взлетно-посадочной полосы на первых футах, я, несмотря на неэффективность тормозов, смогу остановиться, если сразу же сброшу скорость. К этому времени я находился в воздухе уже 14 минут. Подход к взлетно-посадочной полосе был выполнен на очень малой высоте над изгородью, и при переведенных в ноль рычагах управления газом носовое колесо очень сильно ударилось о землю. Агрегат производства компании Dowty выдержал удар, и, к моему удивлению и удивлению всех остальных зрителей, «Метеор» быстро остановился, почти без применения тормозов.
В ретроспективе причину этого нетрудно найти. Воздушные винты при максимальном значении шага превратились в два огромных диска, действующих как пара огромных аэродинамических тормоза. И именно это, конечно же, вызвало значительный наклон носовой части самолета вниз при снижении мощности. Можно легко сказать «Ну, конечно же», но когда вы находитесь в воздухе с, возможно, самым интересным экспериментальным самолетом в мире, и масло исчезает со значительной скоростью, у вас не так много времени, чтобы задуматься о б эффекте диска этих двух пропеллеров, которые и стали причиной временного нарушения вашего душевного равновесия.
После рулежки в Черч-Бротоне я, как обычно, провел разбор полетов. Затем я вернулся в компанию Gloster, потому что на следующий день мне пришлось отправиться в бухту Херн и в течение месяца ждать высоких температур воздуха, которых так и не было, чтобы совершить полет на одном из рекордных «Метеоров» в попытке установить мировой рекорд скорости (см. «Гонка за призраком скорости. День охотника»). Но это, впрочем, совершенно другая история. Тем временем, в компании Rolls-Royce были полностью модернизированы воздушные винты для двигателей Trent. В частности, диаметр этих пятилопастных пропеллеров был уменьшен с 7 футов 11 дюймов (2,41 м) до 4 футов 10½ дюймов (1,47 м), а диапазон изменения шага был значительно уменьшен.
Эти модификации полностью устранили проблему, и когда я позже летал на самолете, который к тому времени перешел во владение компании Rolls-Royce, он оказался превосходной машиной. За сравнительно небольшое количество летных часов было получено много очень полезных данных по совершенствованию двигателя Rolls-Royce Dart этого – созданного в Дерби замечательного устройства для зарабатывания экспортных денег.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/polet-na-eksperimentalnom-samolete-gloster-trent-meteor/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉