Представьте себе картину: стоишь в очереди за автомобилем, наконец-то дождался заветной открытки, а тебе предлагают машину с менее мощным двигателем. Казалось бы, откажись и жди дальше. Но многие советские автолюбители охотно брали именно такие версии. И дело тут было не только в дефиците.
Выяснилось, что история с дефорсированными двигателями куда интереснее, чем кажется на первый взгляд.
Экономия превыше всего
Помню разговор с одним дедушкой, который рассказывал про свой Москвич-2138. Машину он получил в 1978 году и был счастлив как слон. А когда узнал, что под капотом стоит не новомодный 75-сильный мотор от 412-й модели, а старый добрый 50-сильный от 408-й, то вообще запрыгал от радости.
Секрет такого энтузиазма был прост - экономия на бензине. К середине семидесятых цены на топливо в СССР подскочили в разы. Литр 93-го бензина стоил уже 40 копеек, а 76-й можно было купить за 30. Разница в 10 копеек может показаться смешной, но при зарплате в 120 рублей это были серьезные деньги.
Владельцы Москвичей с двигателями 408 экономили еще хитрее. Водители грузовиков охотно продавали им 76-й бензин прямо из баков своих машин по 15 копеек за литр. Получалась экономия почти в три раза!
Мой знакомый механик рассказывал, что владельцы таких машин частенько наведывались к нему с просьбой дополнительно снизить степень сжатия. Делалось это простым способом - устанавливались более толстые прокладки головки блока цилиндров. Мощности становилось еще меньше, зато можно было заправляться самым дешевым бензином А-72.
Аналогичная ситуация сложилась с Волгой ГАЗ-24. Дефорсированный мотор 3МЗ-24-01 развивал 85 лошадиных сил вместо стандартных 95, но зато спокойно переваривал дешевый 76-й бензин. Правда, такие двигатели ставили в основном на таксомоторы, поэтому их и прозвали "таксистскими".
Жигули играют в поддавки
На АвтоВАЗе к дефорсированным моторам подошли особенно творчески. Изначально такие версии создавали для экспорта - во многих странах действовали льготные налоги на автомобили с двигателями малого объема.
Но потом сообразили, что и внутри страны спрос на подобные машины есть. Самым популярным стал ВАЗ-21013 - это была обычная "одиннадцатая" модель, только с 1,2-литровым мотором от "копейки" вместо штатного 1,3-литрового.
Покупатели брали такие машины с удовольствием. Внешне ВАЗ-21013 ничем не отличался от обычной "одиннадцатой", престиж сохранялся полностью. А вот расход топлива был чуть меньше, да и цена на несколько рублей ниже.
Знаю случай, когда один инженер из Тольятти специально выбрал именно такую машину. Он каждый день ездил на работу на завод, и экономия даже в полулитре бензина на сотню километров за год оборачивалась приличной суммой.
Плюс машина была менее требовательна к качеству топлива - если обычная "одиннадцатая" начинала капризничать на плохом бензине, то его версия работала как часы.
То же самое происходило с "тройкой" - ВАЗ-21033 комплектовали 1,3-литровым мотором вместо полуторалитрового. И даже у престижной "шестерки" существовали версии ВАЗ-21061 и ВАЗ-21063 с менее мощными двигателями.
Курьезы и парадоксы
Забавно, что некоторые автолюбители шли от противного. Знаю случаи, когда владельцы "троек" при капремонте двигателя растачивали цилиндры под поршни большего диаметра. Формально машина оставалась ВАЗ-2103, а фактически превращалась в "шестерку".
Был у меня приятель, который так поступил со своей машиной. Техосмотр проходил без проблем - документы на тройку, а под капотом фактически мотор от шестерки. Только он знал настоящую мощность своего двигателя.
С появлением "восьмерки" ситуация стабилизировалась. Базовым для ВАЗ-2108 стал 1,3-литровый мотор, а более мощная версия с полуторалитровым двигателем получила индекс 21083. Попытка создать совсем слабенькую версию с 1,1-литровым мотором провалилась - такие машины особого спроса не имели.
А вот "Запорожец" до самого конца производства выпускался в двух вариантах. Помимо основного 40-сильного мотора, на некоторые машины ставили старый 30-сильный двигатель. Правда, покупали такие версии действительно от безысходности - более мощные варианты постоянно перегревались из-за несовершенной системы охлаждения.
Секреты заводских дефорсаций
Интересно, как именно инженеры снижали мощность двигателей. Самый простой способ - уменьшение степени сжатия за счет более толстых прокладок. Но были и более хитрые решения.
На том же Москвиче ставили карбюратор с меньшими диффузорами, что ограничивало поступление топливовоздушной смеси. На Жигулях иногда использовали распредвалы с более мягким профилем кулачков - клапаны открывались не так широко и не так долго.
Встречались версии с ограничителями в выпускной системе. Это было самое дешевое решение - просто заужали выхлопную трубу или ставили дополнительную перегородку в глушителе. Мощность падала, но и ресурс двигателя становился больше - он работал в щадящем режиме.
География дефорсированных моторов
Любопытно, что в разных регионах страны отношение к слабомощным версиям различалось. В крупных городах их брали неохотно - все-таки престиж. А вот в сельской местности и небольших городках такие машины пользовались спросом.
Помню, как в одной деревне встретил ВАЗ-2106 с мотором от "четверки". Хозяин объяснил просто: зачем мне лишние лошадиные силы, если по нашим дорогам больше 60 километров в час все равно не разгонишься. Зато экономии на бензине за год набегает на новую резину.
В горных районах Кавказа и Алтая дефорсированные двигатели имели неожиданное преимущество. На серпантинах и крутых подъемах они меньше перегревались. Владельцы полномощных версий частенько останавливались, чтобы остудить мотор, а обладатели "задушенных" двигателей ехали себе спокойно.
Рекомендую ознакомиться: