Завод основали в 1916 году московские предприниматели – акционерное общество "Кузнецов, Рябушинские и Ко". Первоначально занимались ремонтом автомобилей и сборкой по итальянской лицензии грузовиков FIAT 15 Ter.
После предприятие в 1924 году возглавил Иван Лихачев. При нем начался серийный выпуск первого советского грузовика АМО-Ф-15 – копии того же итальянского Фиата.
Дед рассказывал, что его знакомый работал шофером в тридцатые годы на АМО-3. "Машина капризная была, часто глохла. Но все равно лучше, чем на лошадях возить", – говорил он.
В 1931 году завод переименовали в ЗИС – завод имени Сталина. Построили цеха с конвейерными линиями, первыми в советском автопроме. Основной продукцией стал ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны.
В 1947 году запустили ЗИС-150 грузоподъемностью 4 тонны
Отец моего приятеля работал на нем водителем в стройтресте "Мосстрой" с 1949 по 1963 год. Зарплата была 120 рублей в месяц, неплохие по тем временам деньги.
"Машина надежная, ломалась редко. Двигатель простой, любой слесарь починит", – рассказывал его отец. За 14 лет работы капитальный ремонт делали один раз при пробеге 180 тысяч километров.
В 1956 году завод переименовали в ЗИЛ – завод имени Лихачева. В 1958 году начали выпуск ЗИЛ-157 для нужд государства с полным приводом. А в 1964-м появился ЗИЛ-130 для гражданских.
ЗИЛ-130 стал самой массовой моделью завода. V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 150 лошадиных сил, грузоподъемность 5 тонн. С 1964 по 1994 год выпустили около 3,5 миллиона машин.
«Проходил службу на ЗИЛ-130 в армии в 1982–1984 годах. Машина мощная, тянула любые грузы. Расход топлива 28–30 литров на сотню. Ремонтировать было просто – запчасти везде продавались». - делился своим мнением один из моих друзей.
К началу восьмидесятых ЗИЛ-130 начал устаревать
Большой расход топлива, устаревшая кабина, шумный двигатель. Западные грузовики были экономичнее и комфортнее.
Конструкторы работали над заменой – ЗИЛ-4331 с дизельным двигателем ЯМЗ-236. Но проект двигался медленно. Не хватало финансирования, современного оборудования.
В 1989 году на заводе видел несколько опытных образцов ЗИЛ-4331. Внешне машины выглядели современно, но чувствовалось, что до серийного производства далеко.
"Денег на доводку нет, – объяснял Виктор Семенович. – А без инвестиций новую машину в серию не запустить".
Основные поставки ЗИЛов шли на нужды страны
Завод выпускал специальные машины: командно-штабные, связи, ремонтные мастерские. Доля заказов составляла 60–70% от общего объема.
С 1988 года заказы для государства начали сокращаться. Новая доктрина предполагала уменьшение расходов. Заказы на новую технику спали в 3–4 раза.
На рынке появились списанные ЗИЛы с пробегом 10–20 тысяч километров по цене 3–5 тысяч рублей. Новая машина стоила 25–30 тысяч.
Знакомый Петр Иванович покупал в 1991 году списанный ЗИЛ-131 за 4200 рублей для своего фермерского хозяйства. "Машина почти новая, прошла 18 тысяч. Зачем переплачивать за новую?"
ЗИЛ не производил все комплектующие самостоятельно
Двигатели ЯМЗ поставлял Ярославский моторный завод, коробки передач – Тульский машиностроительный, задние мосты – Кременчугский автозавод.
С распадом СССР эти связи нарушились. Российские поставщики подняли цены в 2-3 раза из-за инфляции.
К 1992 году себестоимость машины выросла с 18 до 45 тысяч рублей. При розничной цене 35 тысяч завод нес убытки с каждой проданной машины.
В 1993 году видел на территории завода сотни недособранных машин. Есть кабины, нет двигателей. Есть шасси, нет коробок передач. Производство превратилось в сборку из случайных деталей.
В 1992 году завод выпустил 65 тысяч грузовиков против 185 тысяч в 1989-м
В 1993-м – 28 тысяч, в 1994-м – 12 тысяч. Производство снижалось каждый год.
Начались массовые увольнения. Из 80 тысяч работавших в 1989 году к 1995-му осталось 25 тысяч. Зарплаты задерживались на 3–6 месяцев. Квалифицированные рабочие уходили на другие предприятия.
Цеха консервировали один за другим. Сначала закрыли литейный, потом кузнечный, потом сборочный. К середине девяностых работал только один главный конвейер.
В девяностые завод пытался найти новые ниши
Выпускали автобусы ЗИЛ-3250 малыми сериями – по 200–300 штук в год. Делали троллейбусы для московского транспорта.
Часть территории сдавали в аренду под склады и производства. Продавали землю под жилищное строительство. Но эти доходы не компенсировали убытки от основного производства.
В 2000-е годы выпускали единичные экземпляры спецтехники под заказ. Пожарные автомобили, автокраны, коммунальную технику. Объемы составляли сотни машин в год вместо десятков тысяч.
В 2012 году завод выпустил последние 20 грузовиков ЗИЛ-130
Основное производство остановили, рабочих сократили до 3 тысяч человек. Оставшиеся занимались обслуживанием существующей техники.
В 2013 году автомобильное производство прекратили окончательно. Территорию завода начали готовить под застройку жилыми комплексами. 97 лет автомобильной истории закончились.
Последний главный конструктор завода Анатолий Васильевич Свистунов работал там с 1967 года. В интервью 2014 года сказал: "Завод можно было спасти современными инвестициями и новыми моделями. Но никто не хотел вкладывать деньги в устаревшее производство".
Основные причины остановки производства:
- Сокращение заказов с 60% до 5% от объема производства
- Конкуренция дешевой подержанной техники из запасов
- Разрыв кооперационных связей с поставщиками
- Технологическое отставание от зарубежных производителей
- Отсутствие инвестиций в новые модели