Главной задачей метрополитенов является массовая перевозка пассажиров. Следуя этой общей цели и развиваясь по схожим законам, тем не менее, мировые подземки имеют существенные отличия. О технических сторонах можно рассуждать довольно долго, но с пассажирской точки зрения различия начинаются практически с момента захода в двери вестибюлей и выхода на платформы.
В какой-то степени метрополитены определяет то, что видит человек и с этой точки зрения, конечно, метрополитены советские (как ни крути, сегодня мы пользователи грандиозного техническо-культурного наследия СССР) являют собой особый подход к архитектурной отделке станций и прочих объектов подземного транспорта. Короткий, но объемлющий тезис - наше метро самое красивое.
Да, безусловно, красивые станции строились и строятся по всему миру, но найти иное государство, которое настолько серьезно относилось к вопросам эстетики внешнего вида метро удастся едва ли. Огромное количество авторских коллективов, включая известнейших архитекторов, оставивших бесценный вклад в облики крупных городов, создавали удивительные запоминающиеся образцы подземных залов и наземных павильонов метро.
Помимо, конечно, довольно дорогих отделочных материалов - натурального камня, смальты, бронзы - большой заслугой той самой красоты на станциях метро являются многочисленные детали, малые архитектурные формы, позволяющие любоваться станциями день за днём. И речь не только про станции условной золотой эпохи классицизма сороковых и пятидесятых - любопытными деталями умело были дополнены образы как скромных лаконичных станций 1960-1970-х годов, так и станций, рожденных в муках в 1990-е.
К большому сожалению, рвение упростить эксплуатацию с сочетанием с безразличием работников и, возможно, даже варварством принимающих решения лиц повлекли к исчезновению множество мелких и не очень деталей оформления петербургского метро. Где-то проследить логику возможно - архитектор не всегда практик, а где-то остаётся всего лишь развести руками.
С вами Человек-метро и поговорим о наболевшем - о метро Петербурга, которого уже нет.
Первая очередь
Метро Ленинграда вступило в строй 15 ноября 1955 года. Это был довольно долгий и трудоёмкий путь - стройку начали до Великой Отечественной, продолжили едва кольцо Блокады было разорвано, а затем в условиях разрушенного и изнурённого города подземку достраивали, на ходу её переделывая и передумывая.
Несмотря на все экономические и производственные сложности - шутка ли, на таких глубинах и в таких грунтах прежде советским метростроителям работать не приходилось! - станции ленинградского метро получили достойное оформление. И, пускай, на фоне первой советской подземки в Москве могло показаться, что ленинградцев немного ограничили в размахах мысли, материалах и наполнени, сомнений не оставалось - делали добротно, с душой и проникновением, в унисон духу великого города.
И тем обиднее осознавать, что такие восемь станций - подлиные жемчужины с годами лишались как заметных, так и не очень приметных глазу деталей и элементов. Попробуем рассмотреть проблему в блиц-режиме.
Автово
Среди прочих примечательностей - стеклянных колон и мозаичного панно (у которого почему-то особенно очень любили фотографироваться китайские туристы) - одним из выразительнейших элементов станции были люстры.
Обратите внимание на старых фотоснимках - оказывается, существовал еще нижний уровень плафонов, который был демонтирован, судя по всему, в первое три года работы подземки. По-крайней мере на снимках конца 1950-х над боковыми платформами горят огнями только верхние плафоны.
В данном случае выдвинем гипотезу о причинах - опасность падения вниз на головы пассажирам.
Есть и повод для похвалы. В период с 2006 по 2012-й год на станции прошел грандиозный капитальный ремонт, затронувший стены и потолки станции. Станция очень сильно текла из-за нарушений гидроизоляции. Работы провели бережно и с уважением к историческому наследию.
Кировский завод
Уже очень скоро "Кировский завод", который подземный и метрополитеновский, ждут глобальные преобразования - тихий и спокойный торец станции, надежно охраняемый бюстом Владимира Ильича, превратится в место постоянных толкучек из-за открытия лестницы для перехода на новую станцию шестой линии - "Путиловскую".
Ладно, здесь реконструкция вынужденная и это, поверьте, лучшее решение (ранее предлагалась врезка перехода сбоку). Среди утрат уже свершившихся - плафоны светильников.
По изначальной задумке автор архитектурного убранства станции, архитектор Александр Андреев видел в лампах напоминание о струящемся солнечном свете, проходящим в цеха Кировского завода, для чего решил прикрыть лампы темными решётками - люверсами.
Сейчас этих элементов нет и причиной демонтажа, возможно, было нежелание протирать регулярно пыль с внутренней стороны. Это требует сбора по ночам специальных лесов. Вытащи, собери, почисти, разбери. Волокита!
Нарвская
"Нарвская" - сплошной источник баек и легенд петербургского метро. В первую очередь, конечно, это инсинуации относительно названия. В очередной раз напомним читателям - "Сталинской" её никогда не собирались назвать, но изображение Иоссифа Виссарионовича действительно на станции присутствовало.
Несмотря на политическое забвение, случившееся еще до пуска ленинградского метро, убрать его решились только в 1962-м году.
Мозаику со Сталиным небережно демонтировали и вывезли в неизвестном направлении. Какое-то время торец сверкал свежеустановленным мраморным прямоугольником, но через какое-то время хозяйственные метрополитеновцы нашли применение закутку на платформе - здесь устроили помещение для машинистов и фельдшерский пункт.
Что еще было утеряно? Подсветка витражного остекления вестибюля. Посмотрите как очаровательно смотрелся наземный павильон в тёмное время суток. Электричества пожалели?
Балтийская
Станция, пожалуй, максимально отражающая морской дух Северной столицы, до 2025-го года о своих утратах могла рассказать лаконично - бра на стенах в торце, где мозаика, люстры в боковых залах и большая люстра-"корона" наверху вестибюле.
Работники службы тоннельных сооружений, занимающиеся ремонтом и обслуживанием станций петербургской подземки, даже сделали в 2010-х годах приятный шаг в сторону возвращения утраченного облика - окрасили часть свода центрального зала голубой краской, как это было при пуске, но радоваться не пришлось долго.
В 2025-м году какой-то светлой голове пришла в голову обновить мрамор путевых стен при том, что очевидных глазу проблем на них не было, в отличие от той же станции "Автово".
Когда-то, не очень скоро, будет еще одно изменение. В связи со строительством второго выхода (его планировали еще при строительстве первой очереди!) придётся что-то делать с мозаичным панном «1917 год», выполненным в технике флорентийской мозаики. В ряде источников встречается информация, что мозаика может "переехать" наверх - в новый вестибюль.
Технологический институт
На "Техноложке", как её называют любя и по-свойски ленинградцы-петербуржцы, практически все изменения архитектурного облика были вызваны несколькими реконструкциями. Первая произошла вскоре после пуска, в 1961-м. К станции присоединили переход со второй станции - это было приурочено к пуску первого кусочка второй линии. Итогом на станции появилась лестница на правом платформой, которая ведет в сторону центра. Строго говоря, такая надстройка уже была предусмотрена. В центре станции была оставлена специальная зона с усиленными колоннами - ведь о будущей пересадке знали еще в сороковые.
Но без политической подоплёки не обошлось. Практически каждая колонна станции со стороны центрального зала украшена барельефными медальонами с профилями виднейших деятелей отечественной науки. В числе прочих в том месте, где разместили с 1961-го года переходные лестничные марши, были установлены барельефные медальоны таких ученых мужей как Ленин, Сталин, Маркс и Энгельс. Никоим образом не препятствующие обустройству лестниц, тем не менее, медальон со Сталиным был снят и с ним заодно, видимо, для симметрии медальон Фридриха Энгельса.
Еще два медальона с русскими химиком Фаворским и и кораблестроителем Крыловым были демонтированы уже по вполне утилитарной причине - в связи с устройством помещений линейного пункта для машинистов второй линии. Его разместили в торце станции, который до середины 1970-х годов выглядел значительно выразительнее, чем сейчас. Стена была выполнена полукругом в плане и освещалась декоративными торшерами.
Еще на этом пересадочном узле, правда уже на второй станции, была надпись, изречение Владимира Ленина - «Теперь все чудеса техники и завоевания культуры станут общенародным достоянием, и отныне никогда человеческий ум и гений не будут обращены в средства насилия». Ей нашлось вполне уместное нового применение на торце свежеоткрытой в 1975-м году станции "Академической".
И из последнего вмешательства - это реконструкция эскалаторного тоннеля. Там, в общем-то, сделали благое дело - излечили тоннель от протечек и заодно поменяли устаревшие эскалаторные подъемники. Внизу, где располагается традиционно кабина (это не будка!) дежурного, появилась дымовая отсечка (современные требования противопожарной безопасности - никуда не попрешь) и в то же время спорный портал для рольставен. Да, камень постарались подобрать близкий, но чем были плохи ажурные ворота, закрываемые по выходным и праздничным дням?
Пушкинская
Эта станция открылась в Ленинграде с задержкой - в апреле 1956-го. Отражения в отделке это практически не нашло, хотя путевая стена здесь единственная из всей первой очереди выполнена кафелем, а не натуральным камнем, что, впрочем, совсем не лишило "Пушкинскую" изящности. Плитку, кстати, полностью меняли в начале нулевых и состояние её еще вполне удовлетворительное.
Меняли на "Пушкинской" и полы. В пятидесятых и шестидесятых в моде был асфальт, который несмотря на свою относительную простоту и скорость укладки, устойчивость к повышенным нагрузкам в процессе эксплуатации выявил недостаток - покрытие способствовало повышенной запылённости. Да и ремонтировать его было непросто - в ход для заплаток шёл обычный цементный раствор. Таким образом, в течение первых десятилетий XXI века весь асфальт из метро ушёл, будучи заменный на натуральный камень.
На "Пушкинской" заменили и асфальт на боковых платформах и напольную плитку. Сделали это максимально аккуратно и с уважением к оригинальному узору. Стало даже наряднее.
В 2008-м году к станции пристыковали переход со "Звенигородской". Это было жизненной необходимостью и перспективу классической пилонной станции это практически не испортило.
Таким образом, вид "Пушкинской" дошёл бы до нас практически в неизменном состоянии, если бы не сам виновник названия станции - Александр Сергеевич. Как известно, торец станции украшает замечательный памятник великому русскому поэту, держащий в руке веточку сирени. Всё бы было хорошо, но художественный фон, сад Екатеринского дворца в Царском селе, блестяще отрисованный художницей Марией Энгельке, говорил нам об осеннем событии.
А разгадка следующая - перед нами неоригинальный памятник. Оригинальный был с веточкой рябины в руке. В ходе недоразумения руку Александра Сергеевича обломил неназванный хулиган в конце 1980-х после чего памятник пришлось создавать заново. Оригинал, к слову, сохранили - он в музее автора, ленинградского скульптора Михаила Аникушина. Чем же было такое фривольное отношение к сюжету при восстановлении фигуры оставим на размышление читателей.
Владимирская
Из всех восьми станций первой очереди "Владимирская" нередко считается неким гадким утёнком. И зал там самый короткий, и проходов мало. А еще, чтобы подняться в город, пассажирам нужно идти лестницами и коридорами. Немного скромнее выглядит "Владимирская" и в отделке.
Да, здесь в наличии лепнина, натуральный камень, металлические решётки со звёздами, люстры, но всё равно стороннего и немного внимательного наблюдателя не покидает ощущение, что станции чего-то не додали.
Станция, кстати, могла и не появиться вовсе. В архивных документах разных лет встречаются рассуждения об исключении "Владимирской" из титула стройки, да и строить её действительно начали одной из последних, впрочем общий стройный образ - архитектурный ансамбль с остальными станциями она составляет.
Что здесь изменилось с годами? В первую очередь отметим увеличение числа проёмов из центрального зала в боковые тоннели. Такую реконструкцию выполнили вынуждено в конце 1980-х годов из-за необходимости устройства перехода на "Достоевскую". Проёмов и так было мало - всего пять штук - и, если два из них занять лестницам, получалось совсем страшно - на станции и в нынешем варианте нередки заторы из пассажиров. К существующим пять добавили еще два. К чести проектировщиков и строителей реконструкцию выполнили довольно аккуратно.
"Владимирская" стала одной из первых станций, на которых была опробована полная замена эскалаторов. Случилось это в 2008-м году и вместе с ремонтом наклонного хода были проведены работы в верхнем вестибюле. Тут еще один пример того, как изменение планировки - появился отдельный проем в стене для выхода в город - не оказал негатива в восприятии обновленного вестибюля.
Историческая люстра и панно были почищены, облицовка стен была заменена на идентичную, внутри стало заметно светлее и уютнее.
Площадь Восстания
Конечную первой очереди мы можем видить сейчас намного иначе, чем это могли видеть наши предшественники в 1950-х годах. При пуске это была станция с единственным выходом и без пересадки. Выход к Московскому вокзалу пристроили в 1962-м году - так исчез глухой торец, декорированный гипсовым барельефом с Владимиром Лениным, а в 1967-м году была закончена сложнейшая реконструкция из-за стыковки "Площади Восстания" к новой "Маяковской" - из-за появления массивной поперечной камеры станция утратила перспективный обзорный вид, который образовывали фирменные световые дуги.
В данном случае ничего не попишешь - неизбежность и острая необходимость. И, кстати, это не последнее вмешательство в ставшую уже привычной планировку станции - в ближайшее десятилетие нас ждёт строительство третьей станции - "Знаменской". Это будет шестая линия, которая по задумке градопланировщиков призвана в меру возможностей разгрузить самый загруженный пересадочный узел метро Санкт-Петербурга.
Но есть что-то, что исчезло без явной надобности? Да, есть. Можем вспомнить элегантные часы, которые раньше были в камере пересадки и товарный знак метро в лавровом обрамлении на шпиле первого вестибюля. Его демонтировали в начале 1990-х и есть красивая легенда, что в качестве места хранения не нашли лучшего места, чем в одном из тоннелей (хотя, наверное, в музее знаку было бы лучше?).
Справедливости ради, включив режим адвоката метро, попробуем предположить, что навершие шпиля убрали в очередной раз из-за опасения обрушения на головы прохожим. Но, может быть, спустя тридцать лет нашлись бы современные решения как вернуть оригинальный облик?
Люстры, бра и торшеры
Смотрите, каким интересным получается наш обзор, а ведь первой очередью метро Петербурга не ограничивается. В целом, в том или ином виде можно найти утраченное на каждой станции подземки, но вам не хватит терпения обо всем этом читать, а мне, соответственно, писать, поэтому теперь рассмотрим еще более тезисно и, например, сделаем фокус на освещении.
По вполне понятной, но не оправдающей причине, фирменные светильники на станции стали настоящим врагом для эксплуатационщиков подземки. Многие видимые глазу элементы освещения, которые требовали протирки и поддержания достойного состояния, упрощались либо заменялись на светильники закарнизного исполнения. Если ты не видишь проблему, значит, её и нет!
В иных случаях и вовсе фирменные светильники уступали места в натуральном смысле безликим офисным светильникам.
Очень давно, спустя пару лет после пуска, лишилась люстр в центральном зале станция "Площадь Ленина".
"Озерки" лишились стильных светильников-"пузырьков" в верхнем вестибюле.
Офисными светильниками перекрыли оригинальный сложноорнаментный потолок со скрытой подсветкой в вестибюле "Гражданского проспекта".
Неловкое отверстие в потолке вестибюля "Петроградской" напоминает о некогда находящейся здесь люстре. Светильник необычной формы с шипами, для замены ламп который требовал специального подъемного механизма с тросом, был срезан в середине нулевых.
Почти сразу после пуска была загублена изящная идея световой дуги под сводом станции "Садовой". Только благодаря единственному фотоснимку можно вспомнить и представить как элегантно выглядело освещение, когда лампы были распределены по всей дуге и прикрыты матовыми стёклами.
Кому-то было совсем не устоять перед закупкой светильников для замены ими конусных бра в торце станции "Новочеркасская".
Неприятный казус случился на "Удельной" - при открытии и вплоть до весны 2016-го года там был довольно интересный фигурный светильник, извивавшийся стеклянной змеёй по потолку вестибюля. Дистанция кабельной сети и освещения №2, по всей видимости, вздохнула с облегчением - ведь теперь не нужно снимать, мыть и ставить обратно плафоны.
Но если говорить серьезно, то причиной демонтажа обозначили большой вес конструкций светильника, который вызывал опасные напряжения в перекрытиях. В 2024-2025 году на станции случился капитальный ремонт - она была закрыта. Казалось бы, хорошая возможность усилить крышу и вернуть светильник. Но чуда не произошло.
Даже на относительно свежей "Спасской" - и там представители службы Электроснабжения ГУП "Петербургский метрополитен" усмотрели угрозу пассажирам. При пуске настенные бра в поперечных камерах состояли из двух колб (колбы, кстати, те же самые, что традиционно ставились на балюстрады эскалаторов в Петербурге). Довольно быстро нижний ряд был демонтирован, почти как в "Автово".
Да, чуть не забыл, почти никто не знает, что в вестибюле "Спасской", открытом в 2013-м году, есть красивая подсветка колонн. Её не демонтировали, но включили для пассажиров лишь однажды - в день открытия.
А посмотрите какие стильные люстры-столбики были в вестибюле станции "Площадь Мужества"! И они тоже кому-то не угодили.
Отдельным пластом обсуждения являются светильники на эскалаторах, но на этом пока остановимся.
Декоративные элементы
Другой вид утрат - это малые архитектурные формы и в некоторых случаях части отделки станций. Мы уже вспоминали сегодня "Новочеркасскую" с её малозаметными, но стильными бра. А были ведь на станции еще более примечальные детали - подвесные знамена, выполненные из цветного металла. Не будет лишним напомнить, что станция при пуске в 1985-м году носила иное название - "Красногвардейская", о чём робко намекает и витражное панно в эскалаторном зале вестибюля.
По всей видимости, при смене в 1992-м году названия, метрополитеновцы обсудили и потребность в знаменах, которые своим постоянным расскачиванием от набегающих из тоннеля воздушных потоков нервировали сооруженцев - упадёт еще такой ненароком, ну вы уже знаете!
Привычный облик одной из самых центральных станций метро Петербурга - станции "Невский проспект" тоже выглядел немного иначе. Наверняка, вы помните эти хромированные полоски, придающие ритм простой лаконичной станции родом из шестидесятых.
Пассажиры даже жаловались на то, что в давке эти алюминиевые элементы обрывали одежду. В общем, при пуске полосок было больше - десять. Верхний и нижний ряд был удалён, хотя надо поблагодарить работников метро, что сохранили нам оставшиеся восемь - на полном серьезе рассматривался полный демонтаж этих элементов. Подробнее о "Невском проспекте" я рассказывал вам в отдельном видеоролике:
А есть, скажем, целый предмет для обсуждения - "Сенная площадь". Эта оживленная станция ежедневно пропускает через себя десятки тысяч пассажиров, но не такое и большое число из них вспомнит, что станция выглядела при пуске по-другому.
Нынешний вид станция обрела только в 1991-м году - по сути "Сенную площадь" (называвшуюся при пуске "Площадью мира") практически полностью перелицевали и причина была веская - строительство пересадки на "Садовую" с заделом под стыковку в будущем со "Спасской".
Начальный вид "Площади мира" вряд ли можно назвать каким-то особенно выдающимся - пилоны и стены в центральном зале, который был, кстати, в два раза короче нынешнего, были покрыты мелкой квадратной плиткой голубого цвета, называемой в документах "ириской". Остатки былой кафельной роскоши вы, кстати, можете увидеть до сих пор в натяжной камере - там, где пассажиры сходят с эскалатора внизу. В итоге при реконструкции стены пассажирских залов станции покрыли натуральным камнем.
По полам тоже можно было показать несколько примеров, но остановимся на самом ярком случае - "Парке Победы", где изначально пол был выполнен высокопрочным бетонным покрытием с добавлением пигмента светло-коричневого и бирюзового цветов с мраморным заполнителем.
Всё это образовывало причудливый орнамент в виде "зубчиков". В течение 2014-го года в ночные окна оригинальный наливной пол на станции был заменен на однотонный каменный из гранита "Ладожский".
Путевые стены
Казалось бы, вполне утилитарная задача - ремонт путевых стен станций, но и здесь, увы, из-за посредственного отношения и желания снизить трудоёмкость нередко случались досадные утраты изначального облика станций. Положительных примеров в Петербурге практически нет.
В чем общая черта таких ремонтов? Натуральную каменную отделку стен нередко заменяли искусственной, керамогранитом, например, а если и использовали камень, то довольно часто другого сорта и без повторения ритма укладки - не делали задуманную разбежку и разную высоту плиток в зависимости от яруса.
Ну, вот, из недавнего - "Проспект Ветеранов". Работы по состоянию на лето 2025-го года уже практически подошли к концу и уже сейчас можно оценить обновлённую станцию. Да, стало чище, светлее, в новой облицовке даже повторили разбежку, но где, стесняюсь спросить, оригинальный "Газган" из Узбекистана? Вместо него камень их Хакасских Саян. Он тоже красивый, но оттенок другой.
Сделаем важную оговорку - месторождения отделочных камней имею свойство закрываться в связи с источением запасов. Так случилось, например, с мрамором красно-коричневого оттенка "Салиэти", которым были облицованы стены на станции "Московские ворота".
Небольшому участку стен требовался ремонт, но из-за того, что новую партию камня физически не закупить - он не добывается уже полвека - эксплуатации приходилось выкручиваться. То клеить плёнку-самоклейку, то и вовсе прибегать к художественной окраске. Как вам такая наскальная живопись - поделитесь в комментариях?
Теперь вернёмся ненадолго к "Новочеркасской" - там тоже был капитальный ремонт облицовки стен. Обратите внимание на то, как было и как стало - новый камень другой, плитки теперь одного типоразмера и уложены они как в санузле - сеткой и без повторения сдвижки.
Возможно, без подготовки может показаться, что это всего лишь брюзжание и докапывание до мелочей, дескать, какая разница в том, как укладывался камень. Такое мнение тоже имеет право быть, однако, позвольте коротко отметить и объяснить почему так делали раньше и почему это красиво:
- Разбежка плит создаёт визуальный ритм, который делает облицовку более живой и динамичной. В условиях подземного пространства, где нет естественного освещения, такая композиция разбивает монотонность стен и помогает глазу воспринимать структуру воздушнее и легче.
- Многие станции метро проектировались в стилистике архитектурных школ — классицизма, сталинского ампира, неоренессанса. Разбежка плит отсылала в частности к приёмам кладки в дворцовой архитектуре, когда плиты или кирпичи укладывались с нарочитой пластикой: крупные внизу, более лёгкие вверху.
- Мрамор и гранит могли поставляться на строительную площадку в плитах разной длины и высоты в зависимости от месторождения. Укладывать их в строгую шахматку было нерационально и вело к большому количеству отходов. Таким образом, разбежка позволяла использовать плиту полностью, укладывать естественные вариации по цвету и текстуре без нарушения ритма, а также выстраивать плиту «по жиле», подчёркивая природный рисунок (ну, где он имелся, конечно же).
Как мы видим, решение было и эстетически и экономически оправданным. Впрочем, и "качественные" показатели нынешнего ремонта метрополитеновцы также оправдывают экономией - дескать, работать приходится только в ограниченные ночные окна, поэтому монтируют заранее заготовенными "кассетами", где разбежку, к сожалению, не сделать.
Традиционно сильно страдал кафель, который любили использовать в отделке стен с конца пятидесятых до начала восьмидесятых годов. Одно дело, когда, откровенно говоря, сортирный кафель менялся на натуральный камень - так сделали, например, на "Технологическом институте-II". Это, кстати, единственный случай и, возможно, только потому, что на поверхности управление метрополитена.
В остальных случаях кафель менялся на крупноразмерные плиты керамогранита - "Пионерская", "Сенная площадь" и "Невский проспект", после чего нередко изначальная задумка архитекторов терялась напрочь (хотя и становилось, надо отметить, однороднее и опрятнее). И это мы с вами в этой статье про цвет освещения еще не говорим. И не будем.
"Лесной" еще пока не посчастливилось пройти ремонт стен, однако беда пришла оттуда, откуда не ждали - во время оснащения метрополитена в начале 2010-х годов новой ориентирующей средой. Тогда на станциях массово появились ленты, раскрашенные под цвет линий и имеющие многократно повторенные названия. Вместо того, чтобы нанести на стену "Лесной" пластик-подложку под оклейку лентой, какая-то светлая голова додумалась сколоть два ряда довольно редкой и уникальной зеленой плитки, которая заказывалась и изготавливалась специально для станции.
Еще в копилку вспомним "Чкаловскую", где натуральный камень на стене не тронули, но для наклейки фиолетовой ленты в имевшуюся ранее узкую нишу были сколоты оригинальные каменные буквы с названием станции.
Тем не менее, объективности ради отметим положительные, хотя и редкие, случаи более уважительного отношения к историческому наследию - это "Петроградская".
Там в 2013-м году ремонтировали эскалаторный тоннель и, пользуясь закрытием всей станции, поменяли заодно и облицовку стен центрального зала. Для ремонта заказали новую плитку в соответствии с старыми чертежами - получилось достойно и максимально близко к оригиналу.
Окна и указатели
Среди заметных архитектурных деталей на ряде станций исчезали элементы второстепенные, на которые далеко не каждый пассажир обращал внимания.
Например, информационные указатели. С приходом в метро новой системы навигации на ряде станций бесследно исчезли фирменные, разработанные в унисон с общей архитектурной задумкой световые коробы и указатели. Так случилось на "Спортивной" и на "Чкаловской" - их в одну ночь просто срезали болгаркой.
Второе явление, на которое хотелось обратить внимание - это лишение пассажиров естественного света, как бы пафосно это не звучало. Речь про заделку витражных окон на наземных станциях - например, в "Девяткино" или "Купчино". Наш несчастный собрат-ленинградец и так солнышка по жизни не видит, а тут еще и заботливые метрополитеновцы дали повод погрустить.
Впрочем, истинная причина заделки окон кроется не в сознательном вредительстве, а в поле экономии. Меньшее по площади остекление, та-дам, внезапно оказалось меньше и быстрее мыть, да и теплопотери снизились. Ничего личного.
Вестибюли
Вот это вообще опасная, спорная тема, которая становится актуальнее с каждым годом. Нередко приходится слышать жалобы петербуржцев на периодические закрытия на ремонт вестибюлей, а в некоторых случаях и целых станций. В статье канала, посвященной закрытию станции "Фрунзенская", мы с вами подробно разобрали причины, по которым такие работы решают проводить и почему это занимает так много времени.
То есть, ремонт эскалаторных тоннелей оправдан во всех случаях - грунты, через которые они пройдены, водонасыщенные и найти непротекающий наклонный ход в городе на Неве практически невозможно. Но весьма дискуссионным вопросом остаётся снос исторических вестибюлей 1960-х годов - тех самых миниатюрных "грибочков", которые строились на первой и второй очередях Московско-Петроградской линии - "Парк Победы", "Электросила", "Фрунзенская" и, наконец, "Горьковская".
Последняя, кстати, взяла почин - на ней первой в ходе капитального ремонта 2009-го года павильон родом из шестидесятых был снесён и заменён "летающей тарелкой" - так петербуржцы сходу окрестили новый и более просторный вестибюль.
Теперь в работе "Фрунзенская" и только что закрывшаяся "Парк Победы". Остаётся "Электросила"? Нет, ей тоже уготовлен снос и уже имеется проект.
Стоит быть объективными - старые вестибюли были очень тесными и явно не приспособленными под увеличившиеся пассажиропотоки. Не соответствуют павильоны и современным требованиям безопасности - там не удалось удачно разместить досмотровые кабины. Нет достаточного места для устройства дополнительных касс, мест для установки терминалов, банкоматов и прочих атрибутов современного удобного метро. Да и снаружи, не будем кривить душой, вестибюли за годы эксплуатации обросли чужеродными коммерческими пристройками, лишились козырьков и изначальной совмодернистской лёгкости, присущей зданиям из лирического времени.
Но вместе с тем остаётся открытым вопрос - стоило ли всё же вестибюли сохранить или к обновлению следует отнестись философски, как неизбежное и необходимое требование времени?
Беречь или не беречь?
В этой статье не удалось объять все аспекты утраты привычного облика ленинградского-петербургского метро, но такой задачи мы и не ставили. Хотелось только обратить внимание на проблему, которой для кого-то, возможно, и нет.
Метро — это не только средство передвижения, но и зеркало эпох, отражающее вкусы, ценности и мечты целых поколений. Каждый утраченный элемент — это часть истории, которой лишился и можно лишиться навсегда.
Отметим еще мысль: утраченные элементы - не люди. В архивах сохраняются чертежи и при желании и реальной потребности многое, хотя и не всё, может быть восстановлено следующим поколением метросозидателей, время которых пока что не пришло.