Закрытие станций метро на длительный ремонт стало вполне обыденной реальностью для петербуржцев. Привычные маршруты горожан нарушаются, удлиняется время на дорогу на работу или учебу, приходится дольше добираться вечером домой. Неудивительно, что рост социального напряжения на этом фоне закономерно растёт.
И если ранее в Санкт-Петербурге обычно ограничивались закрытием одной станции из всей системы, насчитывающей 72 станции, то начиная со второго десятилетия XXI века количество одновременно закрытых станций стало увеличивать и достигло трёх.
Так, например, в июне 2024 года в городе не действовали станции "Чернышевская", "Удельная" и "Фрунзенская". Первую закрыли еще в октябре 2022 года - там провели серьезную реконструкцию, заменив исторические эскалаторы на современные, одновременно увеличив число подъемников с трёх до четырёх. На "Удельной", закрытой 1 июня 2024 года, перечень работ ожидается скромнее - там ограничатся условно базовыми работами по восстановлению гидроизоляции эскалаторного тоннеля и ремонтом фасадов, которые обязуются выполнить в течение 11 месяцев. В первый же день лета закрыли еще одну станцию второй линии петербургского метро - "Фрунзенскую" и вот тут сроки проведения работ побили все возможные рекорды и неприятно удивили многих - пять лет!
Что же там собрались делать и почему так долго? Разбираемся вместе с "Человеком-метро".
Слёзы глубины
Для начала небольшой ввод в проблему. Почему важно и нужно закрывать станции метро на ремонт, особенно если речь идёт про глубокие станции в условиях не самой простой геологии Санкт-Петербурга?
Дело в том, что та самая рекордная глубина метрополитена, которую нередко используют, как повод для гордости, на самом деле является источником больших проблем и головной боли. Как на этапе строительства, так и при эксплуатации. Грунты, в которых располагается подземка, как правило, представляют осадочные отложения. Они имеют разный возраст, состав, происхождение и свойства, что в свою очередь определяет конструктивные решения сооружений метрополитена.
Из-за крайне слабых и водонасыщенных грунтов, а также несовершенства технологий в 1940-е годы, было принято решение строить станции на глубинах свыше 50-метров - там, где залегают сухие глины. Но пассажиров с поверхности надо же как-то доставить вниз? Для этого строятся эскалаторные тоннели и вот они как раз вынуждены проходить через весь "пирог" грунтов, как прочных и сухих, так и обводненных и слабых.
Обойдя стороной технологию строительства таких наклонных тоннелей, отметим, что с годами грунтовая вода находит слабые места в элементах тоннеля и начинается поступать внутрь. Где-то негативные процессы могут растянуться по времени, лет на 50, а где-то и значительно быстрее, как было, например, на "Лиговском проспекте", относительно молодой станции, введённой в эксплуатацию в 1991 году.
И теперь в формате блиц некоторые вопросы:
- Так зачем именно закрывают станции?
Для ремонта эскалаторных тоннелей - в ходе работ восстанавливается гидроизоляция обделки.
- Произойдет ли авария, если не ремонтировать?
Не произойдет. Запас прочности у таких сооружений умопомрачительный.
- Тогда почему важно производить такие ремонты?
Вода, поступающая в метрополитен, в любом случае в перспективе разных лет наносит метрополитену убыток:
— это повышенная влажность, неблагоприятно влияющая на работу электрооборудования и микроклимат;
— это вымывание частиц грунта и, как следствие, небольшие, но просадки дневной поверхности;
— это подмыв и снижение эксплуатационной надежности железобетонных конструкций и элементов эскалаторов;
— в конце концов, это неказистый эстетический вид на сводах тоннелей - наверняка многие из вас обращали внимание на следы протечек на зонтах эскалаторных тоннелей.
Эскалатор с бородой
Вторая причина, по которой метрополитеновцы стремятся на время закрыть станцию или хотя бы её вестибюль с наклонным ходом — это необходимость замены эскалаторов. В особенности на станциях первых лет пуска - старые машины помимо естественного физического и морального износа за более, чем полвека работы, требуют особенного обслуживания, а также воспроизводства запасных частей. И, пожалуй, самый заметный именно для пассажиров нюанс - до 1967 года, до пуска станции "Гостиный двор", все станции оснащались только тремя эскалаторами в одном наклонном тоннеле.
При объемах перевозок в 1950-1970-е годы, возможно, этого было вполне достаточно, но с увеличением сети метрополитена и, соответственно, перехвата большей доли всего пассажирского городского траффика вестибюли и сами станции очевидно стали задыхаться. За примерами далеко ходить не нужно - "Василеостровская" или "Пионерская" передают нам пламенный привет!
В общем, стало понятно, что где возможно - надо стремиться добавить по одной ленте подъемников. Первой "ласточкой" должна была стать станция "Нарвская" еще в конце нулевых годов, однако потенциальный производитель невиданных ранее в отечестве узкобалюстрадных эскалаторов проявил себя, мягко говоря, неудачно. Поставленные в качестве теста малые эскалаторы на переходах между "Спасской" и двумя другими станциями пересадочного узла регулярно ломались, травмировали пассажиров и по сей день потребляют повышенное количество расходников - иными словами, рисковать на "Нарвской" не стали.
Из-за отсутствия надёжных подъемных устройств с узкими балюстрадами и четырьмя лентами ступенек на станции первой очереди, закрываемые в разные годы на капитальный ремонт эскалаторов, устанавливались новые машины, но тоже с тремя лентами. Первой была "Владимирская" в 2006-2008 годах, а затем "Пушкинская" в 2013-2015 годах. Как можем заметить, закрытия были довольно длительными - два года. Быстрее, к сожалению, такую грандиозную операцию не провернуть.
Производить надежные подъёмники с узкими балюстрадами, способные с четырьмя лентами помещаться в тоннели для трех старых эскалаторов, всё же научились с годами - первой станцией, опробовавшей новинку стала, "Технологический институт". Двери для пассажиров после ремонта она открыла 1 апреля 2022 года. По проторённой дорожке пошли дальше и следом отремонтировали "Чернышевскую" - её, хоть и с задержкой, открыли летом 2024 года.
- Но всё же, почему так долго?
А вот смотрите. Очевидно, что чтобы поставить новые эскалаторы, нужно сперва удалить старые. Каждая лента подъемника представляет собой довольно серьёзный электромеханический комплекс — это массивные стальные фермы-пролеты, имеющие направляющие и ролики. По ним перемещаются замкнутые цепи с прикрепленными ступеньками, на которых мы стоим.
Наверху, где вестибюль, эти цепи вращают мощные электродвигатели с редукторами, а внизу стоят натяжные устройства - почти как в скоростных велосипедах. И если промежуточные звенья, которые смонтированы в наклонном тоннеле, имеют относительно небольшой вес, то с элементами внизу и наверху нужно изрядно попотеть.
Мало того, что они очень габаритные, так еще и много весят. Просто так лебёдкой и мускульной силой не вытащишь - вес может достигать 3 тонн и выше. А так как элементы большие, то и вытащить их через пассажирские двери не получится - во всех случаях приходилось варварски пробивать дыры делать технические проёмы в капитальных стенах вестибюлей!
Хорошо, с первым этапом справились и старые эскалаторы срезали, подняли и извлекли, но теперь предстоит бить бетон фундаментов, на которых старые подъемники были установлены. Мало того, что они за полвека могли прийти в состояние ограниченной годности, так еще новые эскалаторы (фермы, натяжные и приводные зоны), как правило, требуют иных геометрических и прочих характеристик для того, чтобы их установить и опереть.
- Какие работы еще выполняют?
Работы по устройству новых плит перекрытия и фундаментов стараются совмещать с ремонтом гидроизоляции наклонного тоннеля. Специалисты подрядной организации высверливают отверстия в тюбингах и за их стенки нагнетают специальные растворы, призванные оттеснять воду. Параллельно с этим идёт перечеканка радиальных и поперечных швов между чугунными тюбингами. Одни только эти операции занимают не менее 7 месяцев. Отметим, что при полной очистке тоннеля от эскалаторов (при их замене) качество ремонта гидроизоляции становится выше - проще добраться до обделки.
И только после окончания "лечения" тоннеля можно уже завозить и монтировать новые подъемники, что тоже небыстро - месяца 4. Также требуется вернуть вестибюлям прежний лоск, заделать пробитую стену, восстановить каменную чистовую облицовку.
Метрополитеновцы также стараются под такие большие закрытия планировать более мелкие ремонты, переоснащения и перевооружения - обновить водопроводные и канализационные сети, провести новые кабельные сети, смонтировать новое оборудование. Вот и набегают наши два года.
Чем провинилась "Фрунзенская", что же там будут делать целых пять лет?
Тут давайте разграничим и внесём ясность - работы по "Фрунзенской" делятся на два этапа, первый из которых займёт три года, и пассажиры уже по его завершению смогут снова начать пользоваться станцией. А пять лет займет полный цикл запланированных работ - то есть после открытия вестибюля еще два года будут проводиться дополнительные мероприятия, которые, впрочем, на пассажиров уже не будут оказывать влияния.
Скоро расскажу, что это будут за работы, а пока хотелось бы коротко осветить историю "Фрунзенской". Станция эта совсем немолодая - открыта была в апреле 1961 года в составе первого куска второй линии метрополитена (Московско-Петроградской).
Эпоха была уже экономная и это нашло закономерное отражение на конструкциях и архитектуре новых станций. Они стали короче, отделаны менее богато (без лепнин, ковки, барельефов и прочих архитектурных излишеств), а вестибюли выполнены максимально утилитарно, в довольно стеснённых габаритах. И там, конечно же, три эскалатора.
Еще, скажем, лет 10 назад желание установить на "Фрунзенской" четвертый эскалатор вызвало бы, пожалуй, справедливое удивление. Для кого? Пассажиропоток небольшой, в основном рабоче-офисный. Но с течением времени серый пояс Обводного канала стал пугающе быстрыми темпами застраиваться - ушли в историю исторические корпуса молочного завода, склады и огромная инфраструктура бывшей железнодорожной станции Санкт-Петербург-Варшавский. Теперь вполне привычная картина для набережной Обводного канала у пересечения с Московским проспектом — это видимый и невидимый с угла лес новостроек. Иными словами, целевая аудитория станции явно увеличилась.
- Хорошо, замена эскалаторов, убедил - два года! Но что еще будут делать целый год?
А вот тут, друзья, самое интересное. Беспрецедентная задача наметилась! Начну немного издалека, но вполне в контексте. Многие петербуржцы ждут открытия новых станций в Красносельском районе. Об этой стройке я много рассказывал в прошлых публикациях, поэтому сейчас сфокусируемся на единственном тезисе - шестой линии метро быть, она в приоритете и строится уже десять лет. К концу 2025-го года ожидается открытие первого кусочка с двумя станциями: "Юго-Западная" и "Путиловская".
Для метрополитена ввод новой линии, даже небольшой протяженности, это довольно серьезный технологический вызов. По линии будут ходить поезда и также будет функционировать обширный инженерно-технический комплекс оборудования, за которым кто-то должен следить. Машинистам нужен поездной диспетчер - тот незаменимый специалист, который регулирует денно и нощно движение по линии, а также замыкает на себе работу всех смежных подразделений при штатных и не очень ситуациях. Отдельные диспетчеры потребуются и для других хозяйств - эскалаторов, устройств электроснабжения и так далее. Этих замечательных специалистов нужно где-то разместить и, что называться, подключить к общей сети своих коллег.
Сейчас таким мозговым центром или сердцем (кто как называет) всея метро является по большой части здание на Московском проспекте дом 28 — это где вестибюль "Технологического института". Если обращали внимание на симпатичные арочные окна на третьем этаже — вот там как раз и работают поездные диспетчеры.
И если в веке двадцатом места еще хватало всем, то с вводом пятой линии в 2008 году стало очевидно - диспетчеров еще одной линии банально будет некуда посадить (мы даже не фантазируем про другие линии, нарисованные на красивых схемах). Практически так и зародилась в умах метрополитеновцев идея о новом современном едином диспетчерском центре, в котором комфортно разместились бы не только поездные диспетчеры пяти линий, но и их коллеги с других служб - для максимально оперативного взаимодействия в формате "открытого офиса". Чтобы никого не вызванивать и не искать при чрезвычайных ситуациях.
- Почему было не сделать этот пресловутый диспетчерский центр при строительстве какой-нибудь новой станции?
Сделать можно было бы, например, на "Юго-Западной" в Красносельском районе, где уже высится шестиэтажный административно-бытовой комплекс, совмещенный с будущим вестибюлем. Но у новой станции шестой линии есть одна проблема - расстояние! "Юго-Западная" расположена достаточно далеко от "Технологического института" - 8 километров только прямой между двумя точками. Какая связь, спросите вы? Элементарно!
Сейчас значительная часть сетей управления и диспетчеризации завязана именно на Техноложке, поэтому потенциальному новому диспетчерскому центру необходимо подсоединяться сотнями кабелей именно к этой станции первой очереди и "Фрунзенская" в этом плане подходит как нельзя лучшим образом. Это соседние две станции, расстояние между ними всего 1156 метров! Только с одного провода экономия более, чем 7 километров (если сравнивать с "Юго-Западной"), а сколько их всего будет?
Таким образом, закрывая на реконструкцию станцию "Фрунзенская" метрополитен одним махом убивает не двух хрестоматийных, а сразу трёх зайцев:
- ремонтируется наклонный ход, восстанавливается его гидроизоляция;
- вместо трёх устанавливается четыре эскалатора;
- строится новый Единый диспетчерский центр.
А еще мы здесь не говорим об увеличении площади пассажирской зоны в новом здании, что также вероятно благоприятно скажется на повышении качества обслуживания. Старый вестибюль при всех его выдающихся архитектурных данных всё-таки очень тесный и явно не был рассчитан под запросы современности - большее число касс, досмотровые кабины, банковские терминалы и так далее.
Вот, собственно, три года и будут вышеперечисленные задачи претворять в жизнь. В отличие от "Технологического института" или "Чернышевской", где только меняли эскалаторы и делали "косметику" внутри и снаружи прежних вестибюлей, здесь дополнительный год займёт возведение "коробки" нового здания.
- А что будут делать потом еще два года?
В 2027-м году предполагается открыть вестибюль и саму станцию "Фрунзенская" для пассажиров, но само здание над пассажирской зоной будет еще пустым. Дополнительные два года как раз уйдут на отделочные работы, а также наиболее сложную и ответственную часть - прокладку сетей и обустройство самого Единого диспетчерского центра внутри.
Центр управления подземных полётов
Внутри будет довольно футуристично, напоминая современный центр управления воздушных или космических полётов. Так получится во многом благодаря смелому видению архитекторов московской компании «Архитектурное Бюро А.С.+», занимающихся подготовкой проекта реконструкции вестибюля станции "Фрунзенская". Благодаря имеющимся в открытом доступе компьютерных рендеров мы можем уже сейчас посмотреть и оценить еще не построенный центр.
Как уже было сказано ранее, основной идеей было объединение диспетчеров разных хозяйств под единой крышей, а также предусмотреть порядочный запас площадей под расширение при открытии новых линий в ближайшие несколько десятков лет. Если я правильно помню, то задел будет сделан чуть ли не на 3 еще непостроенные и даже неспроектированные линии - Красносельско-Калининскую, Кольцевую и, видимо, Адмиралтейско-Охтинскую.
Чем не капитанский мостик какого-то космического корабля из фантастических фильмов о покорении галактик? Тут даже сами дизайнеры на это намекают, помещая забавные "пасхальные яйца" на свои картинки в виде штурмовика из Звёздных войн, отдыхающего в специальной лаунж-зоне нового диспетчерского центра.
Пассажирская часть, расположенная на первом этаже здания, также преобразится, хотя, конечно, не так радикально, как это было на "Горьковской" в 2009 году. Не самый удачный опыт на еще одной реконструированной станции 1960-х годов привёл к отказу от сноса мощного железобетонного купола, накрывающего вестибюль.
Согласно доктринам безопасности тех лет, такая монолитная махина должна была укрывать население при гипотетических авианалётах, а также повышать уровень защиты самой подземной станции при более страшном ядерном ударе. Хотя и провозглашалась экономия на габаритах и отделке станций, в случае с защитными устройствами строили всё на славу - ломали купол на "Горьковской" долго и муторно.
На "Фрунзенской" пилить (именно так и осуществлялся демонтаж на "Горьковской" вследствие огромного веса конструкции) купол не будут, но за счет больших периметра и площади нового вестибюля появится возможность перекомпоновать размещение разных элементов и обустройств. Таким образом, новое здание просто накроет собой прежнюю железобетонную махину.
В сентябре 2024 года во время сноса пристроек вестибюля появилась необычная возможность разглядеть защитный купол воочию.
Несбывшаяся арахнография
Надо отметить, что утвержденные фасады грядущего Единого диспетчерского центра видятся неоклассицизмом и в целом выдержаны в гармонии с окружающей застройкой, но это не первый вариант, который рассматривался.
В 2017 году специалисты другой организации - ОАО "Ленметрогипротранс", традиционно занимающей проектированием объектов метрополитена - представили свои эскизы реконструированного вестибюля станции "Фрунзенская". Здесь, как видим, решения более смелые, но не дерзкие.
И, конечно, наш рассказ был бы неполным, если бы мы забыли про самый первый вариант, который по-прежнему способен вызвать эмоции самого разнообразного плана. Это эскизы архитектурной компании ООО «СУАР.Т-проект» - именно за их авторством и был построен в 2009-м году тот самый новый вестибюль для "Горьковской" в виде летающей тарелки. Для "Фрунзенской" в августе 2016 года, как мне кажется, они приготовили ещё более эпатажный проект - здание со сложным геометрическим объемом и сплошным остеклением. Прилегающие к сооружению четыре декоративные стальные металлоконструкции создавали ассоциацию то ли с гигантским механическим пауком, то ли с очередным космическим аппаратом.
Какой вариант вам нравится больше, пожалуйста, напишите в комментариях к статье.
Безусловно, надо об этом сказать несколько слов, жаль и исторический вестибюль "Фрунзенской". Таких уютных отдельно стоящих круглых вестибюлей в городе было построено немного - всего 4 с 1961 по 1963 гг.. "Парк Победы", "Электросила", "Фрунзенская" и "Горьковская". Каждый является знаковым образцом эпохи оттепели, своеобразным рассветом совмодернизма как архитектурного стиля.
"Горьковскую" реконструировали, впереди "Фрунзенская", где действительно имеется довольно уважительная причина для переустройства вестибюля. И можно было бы радоваться тому, что есть - двум оставшимся зданиям. Однако метрополитен видит иначе и уже несколько лет ведёт подготовительные проектные работы по перестройке вестибюлей "Парка Победы" и "Электросилы".
Попытки градозащитников обратить внимание на проблему сохранения вестибюлей с присвоением им статуса памятников потерпела фиаско - представители Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Санкт-Петербурга (КГИОП), проведя работу по изучению историко-культурной ценности здания, выдали заключение о том, что у вестибюля "Фрунзенской" нет признаков памятника и оно не обладает достаточной архитектурной, градостроительной и исторической ценностью.
Таким образом, наслаждаемся, пока есть возможность, видом городских улиц и пространств с вестибюлями-свидетелями шестидесятых. Город живёт и меняется.
Спасибо за ваше внимание, друзья!
Поддержите канал "Человек-метро" вашей подпиской и мнением/воспоминанием о "Фрунзенской" в комментариях