Разбирал вчера документы отца и нашёл фотографию польского фургона Nysa. На обороте карандашом написано "автобаза №3, 1974 год". Отец работал диспетчером на грузовой автобазе с шестьдесят седьмого по восемьдесят третий год. Часто рассказывал про польские машины, которые у них были.
В детстве эти рассказы казались скучными. Какие-то фургоны, запчасти, поломки. Только потом понял, что отец был свидетелем необычной истории. Под капотом польской Nysa стоял двигатель от нашей «Победы» ГАЗ-М20. Получается, пока мы «Победу» с производства снимали в пятьдесят восьмом, поляки её дорабатывали и делали на её основе разные машины.
Как начинали в Варшаве
В пятьдесят первом году на заводе FSO в Варшаве начали собирать ГАЗ-М20 из советских комплектующих. Машину назвали Warszawa - по названию города.
Первый год работали медленно, осваивали технологию. Собрали всего семьдесят пять машин. Из Горького привезли около пятисот комплектов деталей и всю техническую документацию - чертежи, технологические карты, инструкции.
Warszawa предназначалась для государственных учреждений и такси. О частных машинах в Польше тогда речи не было. Сделали даже санитарный вариант.
К пятьдесят шестому году поляки полностью освоили производство. Двигатели отливали на собственных заводах, коробки передач тоже делали сами. Больше не зависели от поставок из Горького.
У нас в это время уже выпускали новую «Волгу» ГАЗ-21. Победу готовили снять с производства - считали устаревшей.
Первые улучшения
В пятьдесят седьмом году поляки впервые изменили внешность Warszawа. Добавили хромированные молдинги на бортах, сделали новую решётку радиатора. Выглядеть стала чуть современнее.
Мощность двигателя подняли с пятидесяти до пятидесяти двух лошадиных сил. Прибавка небольшая, но заметная. Точно такую же мощность имела у нас «Победа» ГАЗ-М20В после модернизации пятьдесят пятого года.
В шестидесятом году модернизировали подвеску. Основную конструкцию оставили - переднюю пружинную и заднюю рессорную. Но поставили телескопические амортизаторы вместо рычажных.
У нас на «Волге» ГАЗ-21 телескопические амортизаторы появились только в шестьдесят втором году. Получается, в этом вопросе поляки были впереди.
Тормоза тоже улучшили. На передних колёсах стали устанавливать по два рабочих цилиндра вместо одного. Эффективность торможения выросла.
Верхнеклапанный двигатель
В шестьдесят втором году произошли самые серьёзные изменения в конструкции. Блок цилиндров двигателя оставили тот же - от ГАЗ-20 с размерами цилиндра 82 на 100 миллиметров. Но сделали совершенно новую верхнеклапанную головку блока.
Мощность выросла до семидесяти лошадиных сил. Это всего на пять меньше, чем у мотора ГАЗ-21. Хороший результат для старого чугунного блока сороковых годов.
Новые двигатели внедряли постепенно. Сначала ставили только на часть выпускаемых машин, через год-два перешли полностью на верхнеклапанную конструкцию.
Новый кузов с большим багажником
В шестьдесят четвёртом году Warszawa получила кардинально изменённый кузов. Самое заметное отличие - объёмный багажник в задней части. У нашей «Победы» багажник был крошечный, помещалось там немного.
Одновременно обновили салон, приборную панель, сиденья. Машина стала выглядеть современнее, хотя пропорции получились не очень удачные.
Модель сначала получила индекс 203, потом поменяли на 223. Выпускали до самого конца производства в семьдесят третьем году.
Отец видел такие машины в командировке в Варшаве в шестьдесят седьмом году. Работал тогда на стройке крупного предприятия, ездили закупать оборудование. Рассказывал: "Иду по улице, смотрю - вроде наша Победа едет, но какая-то неправильная. Передняя часть знакомая, а зад длинный, непривычный".
Поляки создали то, что у нас не получилось - полноценное семейство автомобилей на одной базе. Кроме обычных седанов серийно выпускали пикапы, универсалы, санитарные машины.
У нас такие варианты «Побед» тоже существовали, но их делали кустарно. Небольшие мастерские и ремонтные заводы по всей стране переделывали «Победы» в фургоны, пикапы, даже автобусы.
Поляки же наладили настоящее серийное производство. Пикапы сходили с того же конвейера, что и седаны. Универсал Warszawa 224 получился просторным и практичным.
Часть продукции шла на экспорт в другие социалистические страны. Для стран Африки делали специальную версию с дизельным двигателем английской фирмы Perkins.
В Советский Союз легковые Warszawy официально не поставляли. Хотя иногда такие машины попадались на наших дорогах - дипломатические автомобили или случайно завезённые.
В пятьдесят восьмом году, когда производство легковых Warszawa уже наладили, на их базе начали делать фургоны и микроавтобусы
Это стало началом самой долгой истории польских машин на советской основе.
Nysa делали в городе Ныса на заводе FSD. Zuk производили в Люблине на заводе FSC. В Люблине, кстати, послевоенное автомобильное производство начинали с наших грузовиков ГАЗ-51.
От легковой Warszawy коммерческие автомобили унаследовали практически всё. Колёсную базу 2700 миллиметров, переднюю пружинную и заднюю рессорную подвески, рулевое управление, тормозную систему, двигатель, коробку передач.
Двигатель устанавливали тот же модернизированный - верхнеклапанный на основе блока цилиндров ГАЗ-20. Мощность семьдесят лошадиных сил, рабочий объём 2120 кубических сантиметров.
Подвески постепенно дорабатывали. С семьдесят пятого года появились двухконтурные тормоза для повышения безопасности.
Польские машины на советской автобазе
На автобазе, где работал отец, в разные годы было от трёх до пяти польских машин. В основном Nysa разных модификаций и пара Zuk.
Отец хорошо помнил, как их использовали. Nysa чаще всего работали как маршрутки - возили рабочих на стройки в пригороде. Места внутри хватало на двенадцать-четырнадцать человек, если не считать водителя.
Zuk использовали для перевозки мелких грузов по городу. Грузоподъёмность около тонны, в кузов помещалось довольно много. Часто возили запчасти, инструменты, небольшие станки.
"Машины надёжные были, - вспоминал отец. - Двигатель простой, как у «Победы». Устройство понятное. Любой наш слесарь мог починить без проблем".
Действительно, механики быстро освоили польскую технику. Двигатель-то был знакомый, основанный на моторе ГАЗ-20. Коробка передач тоже простая, трёхступенчатая механическая. Подвеска обычная - никаких сложностей.
Зимой польские фургоны заводились без проблем. Летом не перегревались, система охлаждения справлялась. Расход топлива был умеренный - около двенадцати литров на сто километров в городском режиме.
Проблемы
Главная проблема польских фургонов проявлялась на скорости. Отец постоянно предупреждал молодых водителей: "На польских не гони быстро. До шестидесяти - нормально. Разгонишься больше - начнёт качать".
Особенно это было заметно с грузом. Высокий центр тяжести и старая подвеска давали о себе знать. Машину начинало раскачивать из стороны в сторону, в поворотах она становилась неустойчивой.
"Помню случай, - рассказывал отец. - Молодой водитель на Zuk решил обогнать на трассе фуру. Разогнался до восьмидесяти, начал перестраиваться - машину повело. Еле удержал, чуть в кювет не слетел. После этого все наши ездили осторожнее".
Подвеска ведь создавалась в конце сороковых для лёгкой легковой машины весом полторы тонны. А фургон весил уже две с половиной тонны, плюс груз. Центр тяжести был намного выше.
Поставки и популярность
В Советский Союз Nysa и Zuk поставляли с шестьдесят четвёртого года регулярными партиями. Первой была модель Nysa 501М, затем пошла более совершенная M521. С семьдесят пятого года завозили модернизированную M522.
Zuk поставляли в основном в варианте фургона A06 с грузоподъёмностью 950 килограммов. Ещё были изотермические фургоны для торговых организаций - на 550 килограммов груза и 50 килограммов сухого льда.
Отец хорошо помнил, как доставляли новые машины: "Приедет автовоз с прицепом, привезёт штук десять польских фургонов. Все одинаковые, серого цвета. Только государственные номера разные выдают".
На автобазах и в автохозяйствах польские машины были популярны. Запчасти к ним достать было проще, чем к западной технике. Механики быстро изучили конструкцию. Цена была приемлемая.
"Начальство польские машины любило заказывать, - говорил отец. - Дешевле западных, надёжнее наших малотоннажников. И сервис проще".
Официальные испытания
В семьдесят третьем году польские автомобили официально испытывали на полигоне НАМИ. Нужно было подтвердить соответствие советским стандартам безопасности и качества.
По большинству параметров машины показали хорошие результаты. Двигатель работал стабильно во всех режимах. Коробка передач переключалась чётко. Тормозная система справлялась с нагрузками. Надёжность была на уровне.
Но управляемость высоких фургонов испытатели оценили как неудовлетворительную. На скоростях выше семидесяти машины становились неустойчивыми.
Особенно это проявлялось при полной загрузке. Груженый фургон мог опрокинуться в крутом повороте на скорости.
Испытатели честно написали в отчёте о выявленных недостатках. Это вызвало недовольство некоторых высокопоставленных автомобильных чиновников. Считали, что излишне придирчиво отнеслись к технике братской социалистической страны.
Но отчёт аккуратно сохранили в архиве, а поставки польских машин продолжались в прежних объёмах. Машины были нужны, альтернативы особой не было.
Модернизация через годы
Поляки постепенно дорабатывали конструкцию фургонов. Но кардинально изменить подвеску не решались — это потребовало бы полной переделки производства.
С семьдесят пятого года ввели двухконтурную тормозную систему. Это повысило безопасность - при отказе одного контура второй продолжал работать.
Немного изменили настройки подвески, сделали её чуть жёстче. Но принципиально проблему управляемости это не решило.
Салоны стали комфортнее, отделку улучшили. Но технически машины оставались на уровне конца пятидесятых годов.