Предисловие редакции: Являвшаяся детищем холодной войны программа MRCA часто критиковалась в Германии как «крупнейший оборонный проект за всю историю человечества». Тем не менее данная программа стала пионером общеевропейского сотрудничества в авиационной промышленности. В то же самое время НАТО получило созданный в рамках этой программы Panavia Tornado – не имеющий аналогов многоцелевой боевой самолет.
Несмотря на все заявления СМИ и все политические пророчества о гибели компания Panavia GmbH шаг за шагом приближала MRCA к первому полету. В начале 1974 года н а заводе концерна MBB в Манхинге завершалось изготовление первого прототипа P01. На том же заводе велось изготовление еще двух немецких прототипов P04 и P07. В Великобритании на заводе компании BAC в Уортоне шло изготовление прототипов P02, P03, P06 и P08, а в Италии на заводе компании AIT в Казелле-Торинезе велось изготовление двух прототипов P03 и P09 (см. Часть 1).
Одновременно с изготовлением прототипов полным ходом шли работы по комплекту авиационного и радиоэлектронного бортового оборудования (авионики). Как известно, от MRCA требуется высокая маневренность. Центральным элементом системы управления полетом MRCA с самого начала являлась командная система повышения устойчивости (Command and Stability Augmentation System – CSAS), которая автоматически стабилизировала самолет. Цифровое электродистанционное управление позволяет передавать сигналы от пилота в CSAS в полностью электрическом виде. Затем из CSAS они поступали маятниковый сервопривод руля высоты и сервопривод руля направления в качестве оптимальных сигналов управления. Например, порывы ветра могут быть компенсированы автоматически. Встроенная система анализа погрешностей также позволяет при необходимости механически управлять отклоняющимися поверхностями.
Это были технически сложные задачи, для решения которых компания Panavia была хорошо подготовлена, поскольку благодаря предыдущим немецким компаниям создания самолетов вертикальных взлета и посадки [1] был получен значительный объем информации. В конечном итоге MRCA стал первым серийным военным самолетом с электродистанционной системой управления.
Кроме того требования к использованию в любых погодных условиях и оптимизация для полностью автоматического полета на малых высотах делают необходимым разработку очень универсальной, резервируемой и современной авионики. Центральным ядром авионики является цифровой главный компьютер с гибким программированием, который, например, обрабатывает данные периферийных устройств и датчиков, чтобы передавать их в виде информации управления и информации о положении в пространстве. Это обеспечивает автоматическое независимое от наземных центров управление MRCA на всех мыслимых этапах полета или боевого применения. Однако, если необходимо начать необходимые процедуры коррекции, данные могут быть введены вручную.
Задержка первого полета
Еще одним важным компонентом авионики является система отслеживания рельефа местности при полётах на малых высотах – комбинация РЛС картографирования земной поверхности и РЛС системы следования рельефу местности. В то время как РЛС картографирования земной поверхности используется главным образом для навигации, РЛС системы следования рельефу местности сканирует местность в направлении полета и передает свои данные в CSAS. Это позволяет MRCA полностью автоматически следовать профилю местности на заданной высоте, независимо от времени суток и погоды. Однако для реализации указанной системы следования рельефу местности впервые приходится полагаться на ноу-хау неевропейского поставщика. Следовательно, в октябре 1971 года контракт на изготовление был передан американской компании Texas Instruments.
Комбинированное радиолокационно-картографическое устройство дополняет систему следования рельефу местности и позволяет штурману мгновенно сопоставлять информацию, полученную от РЛС картографирования земной поверхности, с соответствующим фрагментом карты. В тот момент MRCA суждено было стать единственным истребителем-бомбардировщиком в мире, который в пределах заданного оперативного района мог действовать полностью автономно и без наведения с земли. Важными компонентами авионики являются система автоматического сброса вооружения и многочисленные контрольно-измерительные приборы для самостоятельной проверки состояния самолета.
Рулежечные испытания первого прототипа P01 начались в апреле 1974 года. Самолет, ярко окрашенный в красный и белый цвета, получил номер гражданской регистрации D-9591, который позднее был сменен на военный номер 98+04. Его первый полет первоначально запланирован на 19 мая 1974 года. Тем не менее, несмотря на приглашение знаменитостей проблемы с двигателями неоднократно приводили к тому, что первый старт приходится откладывать. Кроме того, в распоряжении создателей прототипа P01 были только два предсерийных двигателя RB.199-02R с ограниченной тягой, а вместо полного комплекта авионики на борту самолета имелись только телеметрическое и измерительное оборудование. Единственное, что нужно было сделать – это как можно скорее подняться в воздух.
Luna 23 взлетает
14 августа 1974 года для военной авиации Европы, наконец, началась новая эра. В 18:00 по местному времени Luna 23, позывной прототипа P01, впервые оторвался от земли. До последней минуты технический персонал продолжал работать с машиной даже когда она уже давно стояла на взлетно-посадочной полосе. Для многих гостей и зрителей ожидание снова ожидание вновь стало слишком долгим, и поэтому за первым полетом MRCA наблюдало значительно меньше пар глаз. В кабине пилота сидел Пол Миллетт (Paul Millett), главный летчик-испытатель военного подразделения компании BAC (BAC Military Division), а в задней кабине сидел летчик-испытатель концерна MBB Нильс Майстер (Nils Meister). Исторический первый полет длится в общей сложности 33 минуты, в течение которых была выполнена обширная программа испытаний: взлет с форсажем, выпуск и уборка закрылков и предкрылков, убирание шасси и использование системы реверсирования тяги при посадке.
Трагический конец прототипа P04
Под управлением Нильса Майстера 29 августа прототип P01 впервые преодолел звуковой барьер. Почти четыре недели спустя, 21 сентября, специализированная пресса смогла официально увидеть первый в действии европейский многоцелевой боевой самолет, который был впечатляюще продемонстрирован Паулем Миллетом (Paul Millet) и Ханс-Фридрих Раммензее (Hans-Friedrich Rammensee), пилотами программы MRCA, прикомандированными из концерна MBB. В течение следующих нескольких лет прототип P01 использовался для испытаний двигателей. В конце 1982 года самолет был списан и стал учебным оборудованием на авиабазе Эрдинг. К счастью, машина сохранилась для потомков. Сегодня он является частью коллекции Военно-исторического музея Бундесвера, расположенного на территории бывшего военного аэродрома в районе Берлин-Гатов.
Второму немецкому прототипу P04 (номер гражданской регистрации D-9592, позднее военный номер 98+05) повезло меньше. Свой первый полет он совершил 2 сентября 1975 года под управлением Раммензее и Майстера. Этот прототип стал первым самолетом MRCA, окончательна сборка которого была завершена в Манхинге. Кроме того, прототип P04 был оснащен полным комплектом бортовой радиоэлектронной аппаратуры и, таким образом, смог продемонстрировать первые полеты на малых высотах с использованием системы следования рельефу местности. Также этот прототип использовался для интеграции авионики, тестирования автопилота, навигационной РЛС и РЛС картографирования земной поверхности.
Однако 16 апреля 1980 года машина была уничтожена в результате трагического несчастного случая в Гайзельхёринге (Geiselhöring) недалеко от Штраубинга (Straubing). Ближе к концу обычного испытательного полета сидевший в кабине пилота Людвиг Обермайер (Ludwig Obermeier) захотел отрепетировать манёвр для показательного полета на предстоящем авиашоу в Ганновере. Судя по всему, он допустил ошибку и ему не хватило времени ее исправить. Вместе с Людвигом Обермайером в катастрофе прототипа P04 погиб Курт Шрайбер (Kurt Schreiber).
Последний немецкий прототип P07 (номер гражданской регистрации D-9293, позднее военный номер 98+06) совершил свой первый полет 30 марта 1976 года с экипажем из Нильса Майстера и Фрица Эккерта (Fritz Eckert), который был штурманом программы MRCA, прикомандированным из концерна MBB. Прототип P07 был оснащен полным комплектом авионики, которая в основном использовалась для испытаний и доработки. В том же месяце европейский многоцелевой истребитель получает свое официальное название – Tornado. [2]
Крушение над морем
Почти двумя годами ранее, в мае 1974 года, в Уортоне шла подготовка к первому в Великобритании полету первого британского прототипа MRCA P02 (XX 946). После того как летом должны были быть поставлены улучшенные, хотя еще и с недостаточной тягой предсерийные двигатели RB.199-03R, должны были начаться итоговые наземные испытания. Первый полет прототипа MRCA P02 (XX 946) состоялся 30 октября 1974 года. В кабине пилота сидел Пол Миллетт, а в кабине штурмана Пьетро Тревисан (Pietro Trevisan), главный летчик-испытатель компании AIT. Впоследствии среди прочего самолет использовался для испытаний на штопор и флаттер, а в июле 1975 года MRCA P02 (XX 946) стал первым самолетом данного типа, выполнившим дозаправку в воздухе.
5 августа 1975 года в воздух поднялся второй британский прототип P03 (XX 947). В кабине сидели Дэвид Иглз (David Eagles), пилот программы MRCA, прикомандированный из компании BAC, и Тим Фергюсон (Tim Ferguson), заместитель главного летчика-испытателя. Самолет был оснащен двойным управлением. Этот прототип стал первым самолетом MRCA, на который был нанесен камуфляж. В своем первом полете прототип P03 достиг сверхзвуковой скорости и затем в основном использовался для испытаний на сваливание и на штопор. Для этих целей позднее самолет был снабжен специальным противоштопорным парашютом. Установка на прототип турбореактивных двигателей с ограниченной тягой RB.199-03R не внесли каких-либо проблем в процесс испытаний, который включал в себя первую взаимную дозаправку в воздухе (корпус к корпусу) двух «Торнадо».
Третий британский прототип MRCA P06 (XX 948) в основном использовался для испытаний вооружения. На самолете с крылом изменяемой геометрии была впервые установлена 27-мм пушка Mauser. Свой первый полет прототип MRCA P06 (XX 948) совершил 20 декабря 1975 года, и в кабине пилота вновь сидел Дэвид Иглз. Когда позднее итальянский прототип P05 потерпел аварию при посадке, спектр испытаний британского прототипа P06 значительно расширился. В конечном итоге P06 (XX 948) прошел гораздо больше испытаний вооружения и подвешиваемой нагрузки, чем планировалось изначально.
Британский прототип P08 (XX 950) стал вторым учебно-тренировочным самолетом с двойным управлением. Пол Миллетт и Рой Вуллетт (Roy Woollett), главный штурман программы MRCA, прикомандированный из компании BAC, впервые подняли P08 (XX 950) в воздух 15 июля 1976 года. Эта машина была призвана дополнить программу испытаний прототипа P03, а также помочь оптимизировать систему управления огнем и бортовую электронику. Прототип P08 (XX 950) стал первым «Торнадо», ставшим жертвой аварии. 12 июня 1979 года этот самолет с крылом изменяемой геометрии его экипаж пропали над Ирландским морем.
Дуэт прототипов из Казелле
Первым итальянским прототипом MRCA был P05 (X-586, позднее номер военного регистра MM 586). 5 декабря 1975 года под управлением Пьетро Тревизана самолет взлетел с аэродрома Казелле и совершил свой первый полет продолжительностью 45 минут.
Тревизан взлетает один, в задней кабине находилось только испытательное оборудование. Прототип P05 в первую очередь предназначался для тестирования MRCA как интегрированной системы вооружения. Однако 17 января 1976 года после шестого испытательного полета произошла жесткая посадка – по крайней мере, такая запись была в официальных документах. Фактически у прототипа P05 произошел вибрационный отказ шасси, который, как утверждается, привел к возгоранию в самолете. После этой аварии заключение договора на ремонт было сложной задачей. В конечном итоге все было утрясено, и машина была разобрана на основные узлы и отправлена на соответствующие заводы-изготовители. Потребовалось 14 месяцев после чего прототип P05 снова был готов к полетам. За это время нагрузка на оставшиеся прототипы, особенно на британский P06, значительно возросла.
Второй итальянский прототип P09 (X-587, позднее номер военного регистра MM 587) совершил первый полет 5 февраля 1977 года. Экипаж состоял из Пьетро Тревизана и Манлио Карантелли (Manlio Quarantelli), который позднее станет главным летчиком-испытателем компании AIT и преемником Тревизана. Следует сказать, что итальянский прототип P09 взлетает всего на несколько часов раньше первого предсерийного самолета. В первую очередь прототип P09 предназначался для испытаний вооружения и испытаний на флаттер, для испытаний в жарком климате и в качестве летающей лаборатории для тестирования контейнера с разведывательным оборудованием, разработанного совместно Германией и Италией.
Международное разделение труда
С 10 марта 1976 года Tornado был официально разрешен к серийному производству. Согласно разделению труда между тремя странами компании-партнеры MBB, BAC (с 1978 года BAe) и AIT под руководством Panavia в первую очередь отвечают за разработку и производство всех деталей, узлов и компонентов. Соответствующие узлы или детали будут впоследствии изготовлены национальными компаниями-производителями для всех машин трех стран-партнеров. Кроме того, каждая из национальных компаний-партнеров должна была осуществлять окончательную сборку самолетов для собственных военно-воздушных сил.
В период с 1977 по 1979 год к девяти летающим прототипам P01-P09 и планеру для статических испытаний в Уортоне (P10 т.е. P90) присоединились три немецких (P11 [98+01]; P13 [98+02]; P16 [98+03]), два британских (P12 [XZ 630]; P15 [XZ 631]) и один итальянский опытный самолет (P14 [MM 5588/MM 7001]). Все эти прототип ы прошли сложные программы испытаний самой разной направленности. В их число входят испытания контейнера с кассетными боеприпасами MW 1 (Mehrzweckwaffe 1, многоцелевое оружие [оружие массового поражения] 1). Большая часть машин в конечном итоге была доработана до стандарта серийного производства и была передана соответствующим военно-воздушным силам.
Истребитель-бомбардировщик и самолет-разведчик
Первые два серийных самолета с крылом изменяемой стреловидности были торжественно выкатаны 5 и 6 июня 1979 года из сборочных цехов заводов в Уортоне и Манхинге соответственно. Два года спустя был изготовлен первый итальянский «Торнадо». До окончания производства 24 сентября 1998 года заводы выпустили 977 машин всех модификаций.
Большинство из них, 747 экземпляров, относятся к вариантам истребителей-бомбардировщиков IDS (Interdiction/Strike для Германии, Италии и Саудовской Аравии) и GR (Ground and Reconnaissance для Великобритании), включая все учебные самолеты. В отличие от немецко-итальянского варианта IDS, британский вариант GR имел увеличенный запас топлива и другую авионику. Значительное количество из них также выполняет чисто разведывательные задачи, например, появившийся позднее RECCE-Tornado для ВВС Западной Германии.
Кроме того, Великобритания делает ставку на собственный вариант перехватчика ПВО – Tornado ADV (Air Defence Variant), который предназначался для замены устаревшего перехватчика BAC Lightning. Первые мысли о дальнейшем совершенствовании MRCA начали появляться в 1971 году. Прежде всего требовалось получить информацию о том в какой мере наиболее современные американские истребители подходят для очень специфических задач противовоздушной обороны Великобритании.
Модифицированный для противовоздушной обороны
Но все кандидаты, включая Grumman F-14 Tomcat, потерпели неудачу или стоили слишком дорого. В 1977 году решение было принято в пользу Tornado ADV, особенно с учетом того, что исходный образец для переоборудования Tornado GR. Mk 1 имел дальность полета, которая точно соответствовала требованиям Королевских ВВС.
В принципе нужно было всего лишь переоборудовать Tornado GR и удлинить его фюзеляж в носовой части чуть более чем на 1,35 метра, чтобы освободить место для радара Foxhunter. Были и другие изменения конструкции, например, уменьшение угла стреловидности неподвижных корневых частей крыла с 68 до 60 градусов. Прототипы перехватчика Tornado ADV совершили свои первые полеты зимой 1979-80 годов. В общей сложности были изготовлены 195 перехватчиков Tornado ADV.
В следующем цикле статей Рольф Штюнкель (Rolf Stünkel) расскажет о своей переподготовке для полетов на Tornado.
[1] EWR VJ 101, Dornier Do 31 и VFW VAK 191 B
[2] В своей книге «Воспоминания» Людвиг Бёльков рассказывает, что это произошло во время первого полета в августе 1974 года.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉