Всем снова здравствуйте, друзья! Это пятая часть серии выпусков, посвященных переделке моей подвески на моем HAVAL DARGO. Те, кто следит за моими обзорами, в курсе, что я пытался поставить на свой автомобиль спортивную подвеску, но первый опыт оказался неудачным, по причине того, что появился ряд проблем.
Видеоверсию данной статьи можно посмотреть на моём канале Рутуб
Сзади пошли скрипы стуки и присадки на отбойники, а спереди появились щелчки, вызванные завышенным клиренсом, из-за чего начали пощелкивать привода. Сделав кое-какие замеры, я понял, что подъём данного автомобиля на 40 мм это очень много, поскольку ход подвески всего-то составляет порядка 130 мм, то есть 40 мм это примерно 30% хода. Явно, что машина под такое не рассчитана, никто ее под это не проектировал, и если это делать, то только на свой страх и риск. В итоге, опыт получился неудачный.
При таком увеличении клиренса, привода, сайлентблоки, рычаги, другие элементы подвески начинают работать нештатно. Совершенно непонятно, что станет с углами установки колес, часть из которых вообще не регулируется? Но здесь также стоит и вопрос безопасности, потому что все мы знаем, что DARGO это современный автомобиль, который буквально напичкан электроникой и вся эта электроника, все датчики, все рассчитано под определенные параметры установки подвески. 40 мм это те параметры, которые будут однозначно выбиваться из-под всех настроек. Допустим, совершенно непонятно, как будет работать система защиты от опрокидывания. Да та же ESP как будет работать при таком увеличенном клиренсе?
Такой подъём годится только для того, чтобы машину использовать как внедорожник. По дорогам общего пользования не ездить, не гонять, в развязках не закладывать. А я езжу на этой машине как на обычном кроссовере. Я люблю и погонять, мне нужна маневренность, мне нужна управляемость, мне нужна безопасность, мне нужна проходимость, мне нужна грузоподъемность. Именно под эти цели я подвеску и планировал переделывать.
Поэтому задача стояла, используя данный набор, увеличить клиренс не на 40, а на 20 мм, то есть под те проставки, которые я поставил, увеличивающие на 20 мм, которые вполне нормально позволяют маленько приподнять машину и скомпенсировать ту нагрузку, которую я на ней вожу.
Начать я решил с задних амортизаторов, поскольку по ним было все понятно. Надо было просто наращивающий стержень, возле втулки, укоротить, вырезав часть и сварить заново.
В общем задача казалась простая, но были свои технологические сложности. Для начала я снял все размеры, чтобы подобрать набор для выпрессовки сайлентблоков, потому что при сварке, естественно, резина при нагреве пострадает, подгорит и сайлентблок потом разрушится.
В общем, сняв размеры с помощью штангенциркуля, я определил, что для выпрессовки данных сайлентблоков идеально подходит торцевая головка для гайки 30 миллиметров.
Как раз по случаю у меня оказался 12-тонный пресс гидравлический в гараже, с которым я просто шутя выдавил сайлентблоки.
Также я окончательно доработал центральную стяжку для сжимания пружин, заменив сырую шпильку, на которой постоянно тянулась резьба, на хорошую каленую шпильку и хорошую каленую гайку. Все это я вварил и получилась вот такая замечательная беспроблемная стяжка, которая просто играючи сжимает и разжимает пружины и при этом не портится.
Ну вот, теперь у меня есть два амортизатора, у которых удалены сайлентблоки. И можно переходить к дальнейшим замерам.
Если помните, у этих амортизаторов была еще одна проблема. Родной пыльник, штатный, он заходил внатяг на верхнюю гайку, что приводило к тому, что его постоянно сдергивало и раздавались различные стуки и скрипы. Для того, чтобы определиться, как мне с этим бороться, я измерил диаметр гайки. Получилось, что гайка около 57 миллиметров в диаметре и чтобы она нормально ходила свободно внутри пыльника, ее надо было на полтора миллиметра примерно сточить. Что в принципе при толщине стенок гайки в три миллиметра было вполне реально.
Для того, чтобы впоследствии приварить отрезанную часть ровно и без смещения, я придумал вот такой вот кронштейн-зажим, в который амортизатор входит очень плотно, в котором он далее зажимается струбцинами. Таким образом производится центровка до того, как будут срезаны втулки сайлентблоков.
Делаю разметку, чтобы вырезать 25 мм из середины увеличивающего стержня.
Для того, чтобы при работах с амортизатором не пострадал шток, который должен быть идеально гладким, я защитил его, одев сверху термоусаживаемую трубку, толстую, которая является сшитым полиэтиленом не прогорает и не плавится от искр.
Для точной обрезки я использовал отрезную станину для болгарки. Благодаря ей получается отрезать точно и срез получается ровным, перпендикулярным и без смещения. Делаю настройку и после этого уже аккуратненько вырезаю цилиндрик из середины стержня.
После того как лишняя часть стержня вырезана, необходимо заточить обе стороны свариваемых деталей под конус. Это делается для того, чтобы заполнить металлом срезанную часть, поскольку варить нужно встык. Обдираю обе части на заточном станке и формирую четкую конусную часть с углом примерно в районе 60 градусов. Заодно удаляется краска.
Ну вот, после того, как все обрезано, можно совмещать обе части амортизатора. Подвожу втулку, зажимаю все это в направляющем кронштейне струбцинами. Получается четко соосное совмещение, не позволяющее частям смещаться друг от друга в процессе, когда металл будет застывать и его будет вести. Зажимаем все намертво, насколько можно, чтобы свести вероятность смещения к минимуму.
После того, как я убедился, что все хорошо отцентрировано и зажато, я делаю первую точку сварки.
Варить сразу длинным швом не рекомендуется, потому что деформационное усилие тогда будет велико и центрирующий кронштейн, в каком-то моменте может не выдержать и получится смещение. Поэтому стараемся с разных сторон делать такие точки сварки, относительно которых потом уже будет сварочный шов сам себя фиксировать. Также желательно дополнительно охлаждать корпус амортизатора во избежании локального закипания масла. Я использовал для этого снег в виде снежков, которыми водил периодически по корпусу амортизатора в процессе сварки, не давая корпусу нагреваться.
После того, как несколько контрольных точек сделано, уже можно обваривать целиком. Проверяю качество шва. Провариваю на два раза, чтобы заполнить весь конус металлом. После того, как сварка закончена, все обработано, шлак отбит, после того, как я убедился, что шов качественный, получились два замечательных амортизатора.
В один я уже втулку запрессовал, второй пока без втулки. Как видите, швы получились достаточно толстые и прочные.
Обратите внимание, регулятор жесткости на амортизаторе установлен в положение «14». Хотя по логике, по разметке, которая нанесена на самом амортизаторе, самое мягкое положение должно быть положение «1», но получилось все зеркально наоборот. Самое мягкое положение — это положение «14», а в положении «1» - это просто костыль. Когда я впервые поставил амортизаторы и столкнулся с тем, что они очень жесткие, я начинал со среднего положения в районе семерки, в итоге, пытаясь сделать амортизаторы помягче, я докрутил до положения "1" и получил конкретный костыль. Мне, честно говоря, и в голову не пришло, что та маркировка, которая нанесена на амортизаторы, соответствует реальности, с точностью да наоборот. То есть там, куда я кручу мягче, получается жёстче, а там, куда я кручу жёстче, получается мягче. В итоге самое мягкое положение — это как раз положение «14», которое я сейчас и выставил.
Запрессовываю сайлентблок во второй амортизатор, используя ту же головку. Сначала просто зажимаю, а потом уже подкладываю снизу другую втулочку и выставляю его уже как он должен стоять по размеру.
В конце я обточил на заточном станке верхнюю гайку амортизатора, доведя ее до размера 55 с небольшим миллиметров. Этого получилось вполне достаточно, чтобы родной пыльник легко и свободно проходил мимо этой гайки, никак не зацепляясь и не смещаясь со своего места.
Ну и последний штрих, такая вишенка на торте, забрызгать сварочные швы краской-грунтом. Теперь это выглядит и более-менее аккуратно, и не будет ржавчины, которая там будет процветать.
Работами по переделке амортизаторов я занимался в январе, а установку я перенес на весну и совместил ее с заменой колес.
В третьей части своего повествования я уже подробно описывал процесс замены задних амортизаторов, здесь же покажу просто вкратце. Для начала, используя свою модернизированную стяжку, я сжал пружины, используя для удобства гайковерт, а затем извлек пружину вместе с проставками.
Далее, для того чтобы мне открутить нижний болт, я приподнимаю рычаг вверх с помощью гидравлического домкрата и затем с помощью мощного гайковерта отворачиваю нижний болт, срываю и докручиваю с помощью гайковёрта поменьше, потому что большой упирается в элементы подвески.
Имея на руках в снятом виде оригинальный амортизатор и мой переделанный спортивный амортизатор, делаю сравнительные замеры, из которых видно, что несмотря на разницу в высоте корпусов амортизаторов в районе 23 мм, разница в высоте вылета штока всего составляет около 7 мм, что говорит о том, что у оригинального амортизатора ход примерно на 15 мм больше.
Приступаю к сборке амортизатора. При этом важно, чтобы внутренняя поверхность пыльника была чистая от грязи, полезно смазать также ее силиконовой смазкой, чтобы исключить всякие скрипы и затирания.
После того, как я собрал амортизатор, я сделал вот такой нехитрый стенд для того, чтобы замерить полный ход штока амортизатора, с учетом установленных отбойников.
В итоге, полное значение хода амортизатора составило около 13 см. Далее амортизатор устанавливается на место, а затем подготавливаются поверхности на кузове и на рычаге, очищаются от грязи резинки, проставки, всё смазывается тщательно силиконовой смазкой и пружина устанавливается на место в обратной последовательности.
Сразу же решил проверить уровень износа задних колодок. Как видите на фотографиях, задние колодки еще вполне нормальные, и с внутренней, и с наружной части. Степень износа составляет 30-40%. Для пробега в 60 тысяч я считаю это очень хорошо. И это при том, что я езжу постоянно груженый. К поверхностям тормозных дисков тоже вопросов нет.
Для того, чтобы колесные диски не закисали на своих местах, пробрызгиваю посадочные поверхности на ступице медной смазкой.
Заодно осматриваю колодки спереди. Здесь наружная колодка вообще в отличном состоянии, внутренняя изношена примерно на 50%. Это тоже очень хорошо.
Поскольку у меня в гараже совершенно случайно есть система подкачки азотом, а мои передние стойки модернизированы для возможности подкачки, я подкачиваю их азотом, проверяю давление и довожу его примерно до 6 атмосфер.
В целом возможность подкачки азотом вещь хорошая, потому что бывает, что в сильный мороз, при каких-то экстремальных ударах, стойка может потерять газ при этом полностью сохранить работоспособность по механической части и по герметичности. Но вот именно подкачка азотом дает возможность вернуть ее обратно к жизни. Кроме того контроль давления газа в стойках позволяет стабилизировать их характеристики в процессе длительной эксплуатации.
Во время демонтажа амортизаторов я замерил также диаметр их штока.
После чего купил для них насадку, которая позволяет подкачивать азот и доливать масло через сальник без разбора амортизатора на случай аварийной потери газа при сильном гидроударе. Пусть будет.
Пришло время делиться впечатлениями. Ну что я могу сказать? Результат меня более чем порадовал. Характеристики амортизаторов в положении «14» оказались настолько хороши и настолько удачно подошли к моему автомобилю, что я просто, честно говоря, его не узнал. У меня совершенно пропали отстрелы на задней части. Вопросов к работе подвески теперь по задней части вообще нет. Машина стала устойчивее, и идет при этом весьма комфортно. Задняя подвеска работает бесшумно.
При этом нет ни пробоев, ни отстрелов, которых за это время ни разу не было замечено. Наоборот, сейчас в сравнении с работой кормы, передняя часть получилась слабей, потому что, проходя на завышенной скорости, допустим, лежачего полицейского, у меня перед отстреливает с «бухом», а зад проходит мягко и комфортно, и при этом без «бухов», пробоев и отстрелов.
В общем я безумно, аж до мурашек, доволен результатом проделанной работы, ну и соответственно теперь у меня есть желание тоже самое проделать с передней частью. Там не все так просто, но думаю, что я справлюсь, так что будет продолжение.