Январь 1983 года выдался в Алма-Ате непривычно холодным. Но внутри просторных цехов хлопчатобумажного комбината стоял влажный тропический воздух — необходимое условие для работы с текстильным волокном.
Халима Нурмухамедова, бригадир ткацкого цеха, работала здесь с первых дней запуска предприятия в 1961 году. Невысокая женщина с проницательным взглядом и вечно подвижными руками, она помнила, как строился комбинат.
— Когда только начинали, у нас даже крыши на всех корпусах не было, — рассказывала она мне, перекрикивая грохот станков. — В первую зиму работали в фуфайках. Но никто не жаловался, потому что знали — для чего стараемся.
Комбинат был гордостью не только Алма-Аты, но и всего Казахстана
Его продукция — хлопчатобумажные ткани высшего качества — отправлялась во все уголки Советского Союза. К середине 70-х здесь трудилось уже более 10 тысяч человек, большинство — женщины. Для многих комбинат стал не просто местом работы, а настоящим домом.
— У нас даже женихов и невест друг другу подбирали, — смеялась Халима. — Со всего Союза молодые специалисты приезжали, селились в общежитиях. Сколько семей образовалось, сколько детей родилось!
Но в начале 90-х гигант текстильной промышленности начал притормаживать. Окончание экономических связей, инфляция, долги за электроэнергию... Станки останавливались один за другим. Люди месяцами не получали зарплату, но всё равно приходили на работу — из верности предприятию, из надежды, что всё наладится.
Не наладилось. К середине 90-х от процветающего комбината остались только пустые корпуса. Оборудование распродали по цене металлолома, территорию поделили, и сдали под склады и торговые центры. Многие работницы, особенно те, кому за пятьдесят, так и не смогли найти работу.
После первой нашей встречи прошло достаточно времени, пока в 2006 году я случайно не встретил Халиму на рынке, где она торговала китайским текстилем.
— Видишь, — усмехнулась она, показывая дешёвую ткань, — то, что мы создавали десятилетиями, закрыли ради вот этого. А ведь наш хлопчатобумажный был одним из лучших в Союзе...
ЗИЛ: век строили, за десятилетие разрушили
Сердце советского автомобилестроения — так называли Завод имени Лихачёва. Он прошел через многое, но не смог пережить перестройку.
Ефремов М. И. один из ветеранов завода, пришёл на ЗИЛ еще в далеком 1952 году, молодым инженером и проработал там до самого закрытия. В его маленькой квартире в Текстильщиках каждая стена увешана фотографиями: вот молодой специалист у первого собранного им грузовика, вот заводская колонна на демонстрации, вот коллектив цеха на субботнике...
— ЗИЛ был не просто заводом, — говорил он, перебирая пожелтевшие снимки. — Это был целый мир. И у каждого была уверенность в завтрашнем дне.
Когда в 70-х годах правительство решило строить новый автогигант в Набережных Челнах, ЗИЛ передал туда свои перспективные разработки бескапотных грузовиков. Многие восприняли это как предательство.
— Мы знали, что это может стать для нашего завода большой проблемой, — вздыхал старый инженер. — Но приказ есть приказ. И мы надеялись, что нам дадут возможность создать что-то ещё более передовое.
Надежды не оправдались. Перспективный ЗИЛ-4331 слишком долго шёл к производству. Когда он наконец появился, было уже поздно. Госзаказы сокращались, финансирование урезалось, опытные специалисты уходили в кооперативы и частные фирмы.
В последний раз я был на ЗИЛе в 2003 году. Огромная территория напоминала заброшенный город. Пустые цеха, выбитые стёкла, обшарпанные стены... Только в нескольких корпусах теплилась жизнь — там малыми партиями собирали грузовики из запчастей, оставшихся на складах.
— Знаете, что самое обидное? — спросил меня тогда Михаил Ефремович. — Не то, что завод закрыли. А то, что всё могло быть иначе. Был же план модернизации, были наработки. Но не хватило времени, денег, а главное — воли. Никто не захотел брать на себя ответственность за предприятия.
Сегодня на месте легендарного ЗИЛа выросли многоэтажки и торговые центры. Но для тысяч людей, работавших там, эта территория навсегда останется "территорией ЗИЛа".
"Москвич"
Автомобильный завод АЗЛК был предметом особой гордости москвичей. "Москвич" — народный автомобиль, доступный инженеру, врачу, учителю. Не такой престижный, как "Волга", но и не столь миниатюрный, как "Запорожец".
Один из главных конструкторов одного из подразделений АЗЛК, познакомил меня с заводом изнутри в 1989 году. Это был период подъёма — недавно освоена новая модель "Москвич-2141", разрабатывались перспективные проекты, закупалось современное оборудование.
— Мы почти догнали европейцев, — с гордостью тогда говорил он, показывая новенький "сорок первый" в экспортном исполнении. — У нас есть все шансы стать современным автомобильным предприятием мирового уровня.
Где-то через пять может шесть лет мы снова встретились — случайно, в метро. Осунувшийся, постаревший, с потухшим взглядом.
— Заводу конец, — сказал он без предисловий, словно мы расстались вчера. — Нет денег, нет заказов, нет комплектующих. Станки стоят, люди без работы. Все наши разработки лежат.
АЗЛК пытались спасти — привлекали инвесторов, меняли руководство, пробовали запускать новые модели. Но в условиях открытого рынка "Москвичи" оказались неконкурентоспособными. Устаревшее оборудование, огромные энергозатраты, отсутствие собственной компонентной базы... Завод был обречён.
— А ведь мы могли…, — говорил он при нашей последней встрече. — Если бы вовремя провели модернизацию, если бы государство поддержало. У нас были интересные проекты, был потенциал. Но никому это оказалось не нужно.
Официально АЗЛК прекратил существование в 2010 году. Сегодня на его территории работает технопарк, где собирают китайские автомобили под брендом "Москвич". Но от легендарного советского предприятия там нет ничего, кроме названия.
Почему они ушли и что мы потеряли?
Судьба Алма-Атинского ДСК, Волгоградского тракторного и многих других советских предприятий оказалась схожей.
Все они не пережили перехода к рыночной экономике, но почему?
Первая и главная причина — структурная перестройка экономики. Многие предприятия создавались не столько из экономических, сколько из политических соображений. Их размещение, специализация, кооперационные связи были продиктованы логикой плановой системы. Когда эта система обвалилась, они оказались ненужными.
Вторая причина — технологическая отсталость. К концу 80-х многие заводы работали на оборудовании 50-60-х годов. На мировом рынке их продукция была неконкурентоспособной.
Третья причина — разрыв хозяйственных связей после распада СССР. Предприятия, десятилетиями работавшие в единой системе, внезапно оказались по разные стороны государственных границ. Налаживать новые связи в условиях 90-х было практически невозможно.