Обычно такие статьи по законам жанра именуются "Шёл по лесу и нашёл редкие советские вертолёты", что позволяет алгоритмам Дзена продвигать статью, а отдельным комментаторам, утверждаясь за счет автора, писать "а кто-то их потерял"? Но буду, честным, я прекрасно знал куда ехал и не стал лезть через забор с колючей проволокой, опасаясь быть съеденным сторожевыми овчарками и алабаями.
И хоть пионерский костры в одном месте на пятом десятке лет у меня еще не отгорели, оказалось достаточно проявить немного коммуникативных способностей и получить ненадолго доступ к винтокрылой технике советской эпохи, служащей на авиабазе института гражданской авиации учебными пособиями для курсантов. Отмечу, что съемка происходила под Выборгом, всего в 12 километрах от финской границы.
И раз пошла речь о географии, стоит вспомнить историю этого летного поля, начавшуюся в 1929 году как аэродром ВВС Суоми Suur-Merijoen. До Ленинграда, главной цели финских пилотов, отсюда было всего 130 километров, тогда как до Хельсинки (215 километров) гражданские De Havilland Dragon Rapide долетали за час. После войны уже советский аэродром пустовал до 1950-х годов, стал сначала базой Селезнёво для подготовки будущих курсантов Выборгского Военно-морского авиационного технического училища, а позднее перейдя под крыло нынешнего хозяина - Института гражданской авиации (СПбГУГА) .
В 90-е отечественная гражданская авиация массово шла под нож, но списанным учебным пособиям удалось избежать сдачи в металл. С трудом выживший аэродром Селезнёво пришёл в запустение и всё еще продолжает эксплуатироваться в качестве учебной базы. Самый многочисленный вертолёт на летном поле (как собственно и в истории авиации) - Ми-8, универсальная военная и гражданская машина сотни профессий. В институт для обучения курсантов передавали списанные аварийные машины, но часть "Миколок" выглядит вполне бодро, чтобы подняться в воздух.
А главное, ради чего стоило посетить Селезнёво - самая большая в мире серийная транспортная винтокрылая машина - советский вертолёт Ми-26Т. Всегда поражаюсь его габаритам, он как большой дом, в высоту восемь метров, в длину больше тридцати. У машины с трудноразличимым бортовым номером СССР-06000 странная судьба, будучи выпущенным в сентябре 1983 года, вертолёт была списан спустя шесть с половиной лет, в апреле 1990 года.
В некоторых источниках утверждается что это некий "прототип", а передан он был из научно-исследовательского института, гонявшего "летающую корову" в хвост и в гриву. Для 26-го Миля поднять в воздух 20 тонн груза - штатная работа, они транспортировали на внешней подвеске пассажирский лайнер Ту-134, вытаскивали из афганских гор сбитые американские Чинуки и задыхаясь от радиоактивной пыли, сбрасывали на чернобыльский реактор песок и свинец. Повторить не может ни один вертолёт в мире. Герои никогда не сдаются, но этот Ми-26 сейчас больше похож на декорации к постапокалиптическим играм, нежели на гордость отечественной авиации.
Еще один вертолёт, к которому стоит прикоснуться - редкий вариант легендарного "крокодила" Ми-24А. "Прикоснуться" написано автором образно, на авиабазе убедительно просили не трогать технику. Но с этим ударным боевым вертолётом, подогнав лебедку к ротору, занимались курсанты летного института. За раннюю форму остекления изделие "245" получило прозвища "веранда" и "стакан", но от нее быстро отказались из-за бликов при выполнении ночных полетов, сделав привычные раздельные фонари кабин оператора и летчика.
Вертолёт Ка-26 совершил первый полёт в 1969 году и стразу получил по кодификации НАТО задорную кличку "Hoodlum" - хулиган. Не знаю чем эта "стрекоза" провинилась перед недругами СССР, но выполняла она сугубо мирные цели санитарной, сельскохозяйственной и транспортной авиации. Один из бывших пилотов Ка-26 рассказывал автору байку про схему "летающего шасси" предполагавшую крепление задней грузопассажирской кабины всего на пару болтов, что сей летчик любил демонстрировать врачам и их пациентам после полётов.
Между ангарами, словно стесняясь своего польского происхождения, прячется PZL Swidnik W-3. Получив от СССР лицензию на Ми-2 поляки не сидели сложа руки, сделав на его базе самостийный Sokół. Из-за постоянных забастовок в Польше ляхи запустили "Ми-2 на стероидах" только в 1986 году, сделав чуть больше полутора сотен машин, многие из которых шли на экспорт. Но в СССР, в период когда Варшавский договор начинал трещать по швам, этот вертолёт не прижился.
Впрочем, когда советские конструкторы в начале 50-х годов создавали Ми-4, они также заглядывались на двухэтажную компоновку другого геликоптера - удачного американского Sikorsky S-55, но решили "догнать и перегнать". Ми-4 был крупнее и превосходил своего американского «вдохновителя» почти вдвое по грузоподъемности, просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 десантников. Всего таких вертолётов сделали порядка 3 900 экземпляров, включая китайские лицензионные Harbin Z-5. Сикорских сделали примерно в два с половиной раза меньше, а в НАТО Ми-4 назвали "Haund" - "Гончая". "Паровоз", "Корова", "Мишка"- так звали его наши пилоты. До замены его к 70-м годам на Ми-8, четвертая модель была основным транспортно-десантным вертолётом стран Варшавского договора, шла на экспорт, служила в гражданской и полярной авиации, работала пожарной и санитарной машиной. Лично мне это МИ-4СП в красно-серой ливрее Аэрофлота понравился намного больше зеленой раскраски советских ВВС, которые автор встречал ранее.
Какой старый аэродром без заслуженных "кукурузников"? Ан-2 с бортовым номером СССР-35001 сделан в 1969 году на польском PZL-Mielec, а борт СССР-35414 в Киеве, чуть раньше, в 1960 году. Впрочем, украинский Авиант, после разрыва с Россией с 2016 года, не выпустил ни одного самолета, а поляки весьма удачно продались американцам из Lockheed Martin. Зато Аннушка, гениальный самолет вне времени, и сейчас живее всех живых. Вы думаете на моих фотографиях ненужный хлам от авиации? Нет, автор лично видел, как забытый на три десятка лет на краю колхозного аэродрома Ан-2, был доведен на месте до летного состояния парой механикой буквально за неделю.
"Трое в ряд": Ми-2, разработанный в начале 60-х годов в конструкторском бюро Миля, но никогда не производившийся на территории СССР. Оборудование для серийного производство передали в братскую Польшу, командировав также инженеров и летчиков-испытателей. За запуск в производство Ми-2 конструкторы Миль и Отделенцев были удостоены командорских крестов ордена Возрождения Польши. Поляки не подвели, произведя до окончания производства в 1992 году более 5 400 экземпляров этого замечательного вертолёта. Поляки пытались дать ему не прижившееся название "Марабу", но мне больше нравится наши ласковые "Конёк-горбунок", "Малышка" и "Головастик". А помните как в "Мимино" - "это пепела, а не самолет!". "Пепела" по грузински - бабочка.
И лично мне, друзья-подписчики, локация очень понравилась. Конечно найдутся те, кто напишет "все пропало", "следы древней, более разумной цивилизации" и прочую затасканную банальщину. Но это не музей и не действующее летное поле, а редкие посетители вроде меня скорее мешают работе базы института. Здесь нет духа тлена и разрухи, откуда я возвращаюсь с тяжелым сердцем. Вероятно потому, что металлические ветераны делают важное дело - учат курсантов на старой авиабазе и благодаря им небо ждет новых героев.
С уважением, Ваш Артём Хохолев. Пока автор ищет новые локации, Вы можете добавить ему мотивации своими комментариями, небольшими донатами и скоротать время за чтением старых душевных заметок: