На днях вышла третья часть обзора кабины малыша-лайнера Ту-124Ш:
И через несколько дней выйдет четвёртая, а сегодня – о земном малыше. Многим предприятиям не нужен мощный локомотив – достаточно переставлять 2-3 вагона или ремонтируемый локомотив по ровному. Тут даже ТГМ4 мощностью 750 «кобыл» будет великоват:
Для таких случаев с 1960 по 2008 год в Калуге выпускался 2-осный малыш ТГК2. Но он чудовищно устарел – челюстные буксы, танковый дизель Д6... О хищных деталях тележек локомотивов рассказывает статья «ТЭД-23», а о полутанковом дизеле Д6 – другая статья, там подробно показан и ТГК2.
Поэтому в конце тех же нулевых годов в Ярославле началось производство более современной машины – ТЭМ31:
Он получился побольше ТГК2 – длиной 11 м против 8,3 у калужанина, но и вдвое мощнее: на большинстве выпущенных машин стоит дизель Cummins QSX15 мощностью 470 кВт (640 л. с.) рабочим объёмом 15 л – это даже меньше, чем у 19-литрового Д6. Взглянем на машину сбоку:
И вид крупнее на одну из осей, чтобы увидеть песочный бункер ёмкостью 100 кг и унифицированную бесчелюстную буксу:
Как видим, букса такая же, как на 2ТЭ116 (на врезке), ТЭМ7 и многих других тепловозах – меньше проблем с запчастями.
Дизель с воздушным фильтром, справа – главный генератор:
По отсутствию полюсных болтов ясно, что генератор – переменного тока, иначе на современном тепловозе быть не может, это не ТЭМ18ДМ.
Топливная аппаратура и впускной трубопровод:
Общий вид:
Стартёр крупно:
Вид в сторону генератора:
И в сторону холодильника:
Как видим, на радиаторе обычное автомобильное термореле вентилятора: автомобильному дизелю – родных соседей.
Я терпеть не могу десятки фотографий заводских табличек в транспортных фотогалереях, где меняются лишь цифры, но одну снять и выложить можно – как образец:
Вид справа, на турбокомпрессор:
Турбокомпрессор:
Как видим, здесь установлен ТК с клапаном перепуска – при малом давлении выхлопных газов он закрыт, все газы идут на привод турбины, а при повышении давления, когда мощность выхлопных газов становится избыточной, клапан открывается.
Кадр поближе, видно, куда идёт привод:
Вид на переднюю часть дизеля справа:
Как раз к промежуточному охладителю, он же интеркулер, он же охладитель наддувочного воздуха (ОНВ), идёт линия наддувочного воздуха. Нагретый сжатием в турбокомпрессоре воздух охлаждается воздухом от вентилятора и поступает во впускной коллектор дизеля с другой стороны. На тепловозах посолиднее и ОНВ посолиднее – водо-воздушный, а не воздухо-воздушный, это показано в статье «ТЭД-16»:
А это – аппаратная камера, возле самой кабины:
О реверсировании электродвигателей – видео «Вперёд! Назад!», о регулировании оборотов асинхронных – видео про переключение числа пар полюсов.
Шкаф управления:
Почему-то проектировщик поскупился на информацию, какой автомат за что отвечает, ограничился лишь схемными обозначениями. Под ним стоят два неких источника питания ИП 600/5К ООО «Горизонт». Контакторы рядом – электромагнитные Schaltbau CT1115 на напряжение 1,8 кВ, похожие ставятся на электровозы 2ЭС6 «Синара» – CT1130 на 3 кВ.
CT1115 крупно:
Реверсор:
Трансформатор тока:
В глубине – видимо, шунты для измерения тягового тока, на них видны плюс и минус:
Промышленные аппараты на передней стенке:
На сегодня всё! Во второй части – кабина и кадры дисплея:
Обновления канала также выходят в Телеграме – там надёжнее:
А сегодня также вышли ролик с запуском вспомогательного двигателя Ту-154М и видео с манёврами ТЭМ31 на поворотном круге.
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
