В своем рассказе про энергетику линкоров типа "Севастополь", мы начали, наверное, немного не с того. Очень жалею, что пока нет под рукой той документации, что досталась мне по наследству от... бывшего командира БЧ-5 на одном из линкоров, но... (напишу по памяти). Иллюстрации выложу как нибудь потом.
Ежели на эсминцах было все просто: стандартные пары турбин (одна левого, другая правого вращения). На том же валу (а иногда в том же корпусе) сидит турбина заднего хода (как правило, мощностью 30-35% от мощности турбины переднего хода). Пар подается либо на одну турбину либо на другую. Турбина заднего хода, как правило, одноступенчатая (экономить смысла нет, корабль задний ход дает не так часто). Мощность пары турбин эсминца 21 357 "лошадей (если брать тип «Дерзкий»). Четыре турбины на 4 вала - вот тебе и искомые 42 тысячи "лошадей". И вот тут-то и закрадываются подозрения, ибо массо-габаритные характеристики силовой установки "Севастополей" значительно превышают аналогичные показатели у эсминцев, которые строились всего на три года позже.
Но это мы уже смотрим с более поздней точки зрения. Линкоры проектировали и строили чуть раньше, и строили их (изначально) в основном под уголь и с энергетической установкой британцы сильно намудрили.
"Почему британцы? Ведь это же наш проект!" А, вот не совсем. Это "смесь бульдога с носорогом" Ежели бы британцы с теоретическим чертежом не припоздали, то и обводы были бы британскими.
"Севастополь" и "Петропвловск" строил Балтийский завод, "Полтава" и "Гангут" строились Адмиралтейским заводом. 14 января 1909 г. объединенное правление Балтийского и Адмиралтейского заводов заключило договор с английской фирмой "Джон Браун" о техническом руководстве проектированием, постройкой и испытанием в море паровых турбин и котлов для четырех линейных кораблей. В § 4 договора, в частности, говорилось:
"... по отношению к корпусу судна компания "Джон Браун" обязана разработать совместно с Балтийским и Адмиралтейским заводами по заданным требованиям русского Морского министерства теоретический чертеж линейного корабля с наружными выступающими частями в подводной части... Компания "Джон Браун" принимает на себя ответственность и риски, обусловленные в сем договоре только в том случае, если корабль будет построен согласно одобренному ею теоретическому чертежу ...".
Но в установленные сроки теоретический чертеж не поступил, и был утвержден чертеж обводов Балтийского завода. Когда же спустя две недели после утверждения проектной документации фирма "Джон Браун" "внезапно" представила новый теоретический чертеж, отличавшийся от чертежа Балтийского завода, ее просто... (проигнорировали).
А, вот энергетику линкора "ваяли" англичане. И наваяли такого...
Начнем с котлов, которых на каждом из линкоров было по 25 штук. Котлы Ярроу, трехколлекторные (треугольные). Да, они все типа Ярроу, но они разные. Причем, все они не того типа, который был освоен русскими заводами на угольных эсминцах, а британские, "адмиралтейские" с местом под пароперегреватель.
Первое котельное отделение. В нем располагалось три малых жидкотопливных котла в один ряд. Площадь нагревательной поверхности каждого их них равнялась 311,9 м²
Второе котельное отделение. В нем располагалось шесть котлов в два ряда. Они жидкотопливные, но... другие (чуть больше). Они имели большие размеры и площадь нагревательной поверхности по 375,6 м²
Третье котельное отделение. Восемь котлов в два ряда, по четыре в ряду, но третьего вида: под уголь, с возможностью впрыка топлива. Площадь нагревательной поверхности та же по 375,6 м², но конструкция чуть другая (и по трубкам и по топке)
Четвертое котельное отделение. Еще восемь котлов, таких же как в третьем отделении, но без форсунок.
Ну, и невольно возникает вопрос: а... зачем? Есть еще один нюанс: котлы не очень подходили к турбине по параметрам пара. Котлы давали 17 кг/см², турбина имела рабочее давление 11,3 кг/см². Пришлось ставить редукционный клапан. Ну, да ладно. Котлы еще ничего, по сравнению с турбинами. То, что в литературе назвали "форсированным режимом", это просто работа турбины в нештатном режиме. (Ладно, к этому вернемся, поясню)
Пишут что-то про десять турбин...
Если говорить объективно, то не десять. Это единая энергетическая установка, разбитая на восемь агрегатов, в которых, действительно, десять роторов. При этом, (вот как ни странно) ни один из агрегатов не был взаимозаменяемым.
Поясню.
Все было сделано, как в современных автомобилях, с таким прицелом, чтобы за каждым болтом нужно было обращаться к производителю.
Турбоагрегаты располагались в трех машинных отделениях (не в четырех, как пишут отдельные "знатоки"). Два бортовых (левый и правый борт) и центральное машинное отделение.
В бортовых машинных отделениях были установлены агрегаты, работающие на внешние (бортовые) гребные винты. На каждом бортовом валу были "посажены" две турбины высокого давления: переднего и заднего хода (в раздельных корпусах). Одинаковые? Нет, не совсем: одна пара турбин левого и одна правого вращения (не взаимозаменяемые).
Агрегаты, работающие на два средних винта компоновались в среднем машинном отделении. Там стояли еще две турбины высокого давления переднего хода (в отдельных агрегатах, но опять же левого и правого исполнения, и не таких как по бортам) и на том же валу сидел еще один агрегат: "комбайн" из двух турбин низкого давления: переднего и заднего хода, объединенных в одном корпусе (и, опять же: левые и правые). Система совешенно убл... (пардон) сложная и нерациональная.
Теперь о "форсировании". Паспортная мощность такого агрегата 32 тысячи "лошадей" при 11,3 кг/см². Давление такое потому, как это не уникальная разработка для "Севастополей", а "содранная" и немного переделанная система с другого проекта. (И, в принципе, четко видно с чего "драли" с небольшими изменениями).
Если снять редуцирование пара, и дать на нее все 17 килограмм, она (естественно) выдаст больше (42 тыс. лошадей), но с меньшим КПД. Все просто. В помещении главных холодильников, разделенных переборкой в диаметральной плоскости, располагались циркуляционные насосы (британского производства) и два главных холодильника (конденсатора) с общей охлаждающей поверхностью 1951 кв.м2. Питательные насосы тоже британские. Ладно, не будем повторяться.
Работала вся эта система достаточно сложно: при достижении турбинами ВД частоты вращения 80-90 об/мин и давлении пара на маневровом "клапане 3,5 атм начинали вращаться турбины НД с частотой 60 об/ мин. Потом можно было выйти на штатный режим при 10 килограммах (210 оборотов винта), потом на форсированный (300 оборотов).
Мы коснулись только одного аспекта: турбин и котлов, но там было очень много "нюансов", но, надеюсь теперь всем понятно, почему в условиях экономической блокады 1920 года силовую установку "Полтавы" ("Фрунзе") пустили "в расход". Куча уникальных, не унифицированных агрегатов. Купить запчасти8 или агрегаты для этих турбин можно было только у англичан, а те... (пойди по рынку поторгуйся).
Именно поэтому СССР не стал воспроизводить то г... (гениальное творение) что англичане свяли на "Севастополях", а начал создавать свои турбины, опираясь на опыт совсем другой школы - итальянской. Да, шло трудно, (но, уж лучше так). По той же причине переделали турбины у "Парижанки" при модернизации. По той же причине не смогли запустить и "Измаилы" (но то отдельная история, будет желание, расскажу).
