Привет подписчикам "Небесных историй!"
Эта публикация является продолжением серии "CRM. Просто о несложном" (подборка материалов для будущей книги с одноименным названием).
В прошлый раз (ой-ой, больше года назад!) мы поговорили о лидерстве. С тех пор даже книжка "Второй пилот. Командир. Инструктор" успела выйти, где эта тема легла в основу второй главы. А сегодня я наконец дозрел до публикации следующей части. Поговорим о ситуационной осведомленности.
Но начнем, как водится, со страшилки.
ИСТОРИЯ РЕЙСА AMERICAN AIRLINES 965
Поздний вечер 20 декабря 1995 года. Самолет Боинг 757 авиакомпании American Airlines, следующий рейсом 965, снижается с эшелона в простых метеорологических условиях для захода на посадку в аэропорту Кали (Колумбия). С момента вылета до начала захода на посадку полет проходит спокойно, без каких-либо отклонений от нормы.
До начала снижения экипаж планировал совершить посадку на полосу 01, для чего выполнили соответствующую подготовку кабины.
Командир, выполнявший роль контролирующего пилота, вышел на связь с диспетчером «Подхода» Кали и сообщил о снижении до эшелона 200. Диспетчер подтвердил и дал разрешение проследовать к маяку VOR Кали для захода на посадку. После чего выдал указание: снижаться и сохранять эшелон 150, доложить прохождение маяка VOR Тулуа.
Подтвердив указание диспетчера, КВС полез в FMC, где ввел точку CALI в первую строчку, будучи уверенным, что они получили разрешение следовать прямо на маяк Кали. И активировал изменение.
Из-за этого действия в бортовом компьютере были удалены все ранее введенные навигации, включая VOR Тулуа.
Через несколько минут диспетчер спросил, готов ли экипаж выполнить заход с прямой на ВПП 19. У земли стоял штиль и таким образом можно было сократить время в полете.
— Э-э… Да, сэр! — согласился КВС и запросил дальнейшее снижение. Диспетчер разрешил и выдал инструкцию:
— Американ 965, разрешено на маяк VOR/DME для захода на посадку на полосу 19, схема прибытия Розо 1, доложить пролет маяка Тулуа.
Экипаж продолжил снижение, причем снижаться пришлось, как говорят пилот, «активно» — с применением интерцепторов, так как из-за смены полосы самолет оказался выше нормального профиля, его пришлось «догонять».
Вскоре КВС запросил у диспетчера разрешение взять курс на маяк Розо и получил разрешение следовать на него и выполнять схему прибытия Розо 1.
В этот день на аэродроме не работала система вторичной радиолокации, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию полета самолета. Разрешив заход по VOR/DME на ВПП 19 по схеме прибытия Розо 1, попросил экипаж доложить прохождение удаления 21 миля от маяка Тулуа на высоте 5000 футов. Но так как точка Тулуа была удалена из активного маршрута FMC, у командира возник «затык» с ее поиском. Ему пришлось отвлечься и достать бумажные схемы, чтобы найти на них Тулуа.
В 21:40:40 КВС поделился сомнениями со вторым пилотом:
— Эту… точку Тулуа… я никак не могу выбрать почему-то. Видишь, никак не могу выбрать… Окей, знаешь… нет. Окей, Тулуа нашел…
Подумав, продолжил:
— Я могу ввести Тулуа в FMC, если ты хочешь.
Второй пилот ответил:
— Я не хочу Тулуа. Давай выберем продолженную осевую для… э…
КВС подсказал:
— Для Розо.
В 21:40:56 КВС спросил второго пилота:
— Почему бы тебе тогда не взять курс прямо на Розо? Согласен?
ВП согласился. Затем командир сказал:
— Я собираюсь выбрать эту точку.
Второй пилот кивнул и заметил:
— …пошла высота, мы уже ниже десяти сейчас.
Когда экипаж принял решение лететь на точку Розо, командир нажал на клавишу «R» пульта управления FMC, чтобы система отобразила все точки пути, начинающиеся на эту букву. На схеме прибытия маяк Розо был обозначен одной буквой R — это был позывной радиомаяка, но в базе данных FMC этот маяк именовался полностью — Розо.
Командир поторопился. Не приняв во внимание эту особенность, не определив что точка Розо не была первой в появившемся списке, он выбрал ту, что была сверху — точку «R», которая на самом деле была позывным приводного маяка ROMEO… Боготы! Такими были правила кодирования маяков с одинаковыми позывными — для более крупного аэропорта в базе данных указывался позывной (R в данном случае), для обозначения маяков меньших по размеру аэропортов использовалось наименование (РОЗО).
Командир это изменение активировал. Второй пилот ошибку командира не заметил. Самолет продолжил снижение на неправильном курсе.
Оба пилота были заняты подготовкой к посадке на полосу 19, изучением новой схемы подхода и лишь спустя несколько минут поняли что самолет летит по неверной траектории.
Осознав ошибку, пилоты решили повернуть на настоящую точку Розо, не приняв во внимания, что между текущей позицией самолета и этой точкой находятся горы. Самолет лег на опасный курс.
Через пару минут сработала система предупреждения об опасном сближении с землей, предупреждая экипаж об угрозе столкновения. Менее двух секунд потребовалось на то, чтобы сунуть руды вперед и тут же потянуть штурвал на себя, но…
…В кабине экипажа сработала сигнализация GPWS об опасном сближении с землёй: «TERRAIN! WHOOP WHOOP!». Командир крикнул:
— Вот!.. — и потянул штурвал на себя, отключив автопилот.
Пилоты тянули штурвалы на себя, КВС, обращаясь к самолёту, просил: «Давай вверх, детка!» Набатом в кабине звучала монотонная сигнализация GPWS:
— PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!*
*«Тяни вверх! Ву-уп, ву-уп! Тяни вверх!»
Пилоты увеличили тягу двигателей, задрали угол тангажа, но забыли убрать интерцепторы… Скорость упала до опасной, сработала сигнализация о приближении к сваливанию, на что пилоты отреагировали незначительной отдачей штурвала от себя и затем снова потянули на себя… И снова самолет вышел на сваливание.
Попытка экипажа избежать столкновение оказалась безуспешной. В 21 час 41 минуту 28 секунд запись самописца оборвалась.
Все находившиеся на борту люди погибли.
В отчете о расследовании, подготовленном управлением гражданской авиации Колумбии, указаны следующие возможные причины авиакатастрофы:
- Пилотам не удалось, используя системы автоматического управления самолетом, должным образом спланировать и выполнить заход на посадку на ВПП 19 международного аэропорта города Кали.
- Пилоты не прекратили заход на посадку в Кали, несмотря на то что многое указывало на опасность его продолжения.
- В работе экипажа отмечен недостаток ситуационной осведомленности относительно высоты полета, вертикальной скорости, расположения самолета относительно радионавигационных средств и опасного сближения с землей.
- Неспособность членов экипажа воспользоваться другими радионавигационным средствами, когда навигационные данные с бортового компьютера стали вводить в заблуждение, увеличивая нагрузку на пилотов на критическом этапе полета.
Выражаясь образно, пилоты потерялись — вследствие пары ошибок перестали понимать, где сейчас летит самолет и куда направляется. В горной местности это особенно опасно.
Катастрофа в Кали стала важным триггером скорого появления систем раннего предупреждения столкновения с землей (TAWS, или Enhanced GPWS), которая сегодня является обязательной на турбовинтовых и турбореактивных самолетах с количеством пассажиров более девяти и взлетным весом более 5700 кг.
СИТУАЦИОННАЯ ОСВЕДОМЛЕННОСТЬ
Ситуационная осведомленность (SA)* — ключевой аспект в организации работы экипажа, способствующий безопасности полета и эффективному управлению воздушным судном (Salas & Dietz, 2011).
*От Situational Awareness (англ.)
Это важнейший компонент безопасной и эффективной работы не только экипажа, но и специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов, а также авиадиспетчеров (Kanki, Anca, & Chidester, 2019).
Почти 85% отчетов о расследованиях авиакатастроф и инцидентов содержат упоминание о потере SA пилотами (Skybrary, 2016).
Недостаток SA был назван главной причиной при около 200 рассмотренных авиационных происшествий (Stanton, Chambers, & Piggott, 2001).
Потеря SA часто является ключевым фактором в авиакатастрофах по причине столкновению исправного воздушного судна с землей в управляемом полете (CFIT) (Kelly & Efthymiou, 2019).
Ситуационная осведомленность — это восприятие элементов окружающей среды в определенном объеме времени и пространства, понимание их значения и проецирование их статуса на ближайшее будущее.
Говоря простым языком, ситуационная осведомленность означает понимание всего, что нужно знать о происходящем, когда весь объем задачи — полет, управление самолетом, статус его систем — принят пилотом во внимание
Надежная SA — это вышенаписанное, но без оставшихся неразрешенных сомнений, вопросов и неясностей.
С точки зрения эксплуатации SA означает:
- понимание текущего состояния системы
(«где мы находимся и как обстоят дела?»); и - понимание динамики системы
(«к чему все это движется?»); и - способность предвидеть будущие изменения и развитие событий
(«Мы ждем вот это…»).
Непрерывная SA включает в себя следующие четыре процесса:
- извлечение информации из окружающей среды;
- объединение этой информации с соответствующими знаниями (и опытом) для создания мысленной картины текущей ситуации;
- использование созданной картины для дальнейшего изучения в непрерывном цикле восприятия обстановки; и
- прогнозирование будущих событий.
Короче говоря, SA пилота — это непрерывный процесс:
получения информации отовсюду,
совмещения этой информацией с собственными знаниями для создания «картинки полета»
и применения ее для прогнозирования развития событий.
Говоря еще короче: надо стараться всегда лететь впереди самолета.
Все просто, не правда ли? Не ленись осматриваться, думать и прогнозировать — и надежная ситуационная осведомленность в кармане.
Неправда. Не все так просто.
ЧТО НЕГАТИВНО ВЛИЯЕТ НА SA?
Недостатки в подготовке пилота
Фактор подготовки пилота — один из самых значимых.
Например, недостаточность знаний (или опыта) может помешать правильно интерпретировать полученную информацию. Даже, возможно, помешать заметить эту информацию — просто потому, что пилот еще не знает, что данная информация важна, или не понимает ее важности.
Невнимательность (по любой причине) — фактор, который даже при наличии знаний не позволяет получить необходимую информацию.
Утомление и стресс
Пилоты, которые накопили значительное утомление и/или стресс, имеют трудности с обработкой информации и принятием решений.
Отвлечение
Помехи (шум в кабине, просьбы пассажиров или использование личных гаджетов) могут отвлекать внимание пилота.
Самоуспокоение, самонадеянность, самоуверенность
«Да я сто раз туда летал!»
При регулярном повторении одной и той же рутины (например, тридцатый раз за два месяца слетать из Москвы в Питер), могут излишне расслабиться, начать уделять меньшее внимание фактам и, как следствие, не заметить угрозу.
То же самое можно сказать о выполнении стандартных процедур.
Зависимость от автоматизации
Пилоты, привыкшие 99% полетного времени использовать самые высокие уровни автоматизации и не имеющие надежного навыка управления самолетом в базовых режимах, могут столкнуться со значительным стрессом и перегрузкой, если по какой-то причине автоматика откажет или будет работать неправильно, непонятно.
Информационная перегрузка
Если у пилота слишком много информации, одновременно или с высокой частотой поступающей из разных источников, он может иметь трудности с фильтрацией и приоритезацией данных.
Рабочая нагрузка
Даже самые умные и внимательные пилоты подвержены угрозе потери SA. На любую хитрую гайку, как известно, найдется свой болт с резьбой, и в роли болта здесь выступает рабочая нагрузка.
Важно!
Пожалуй, самым мощным негативным фактором в нашей с вами работе является рабочая нагрузка!
У каждого пилота свой уровень рабочей нагрузки (WM), достигнув который, он гарантированно — к комэске не ходи! — начнет «сбоить». Применительно к SA — перестает замечать важную информацию или теряет способность ее правильно интерпретировать, что в свою очередь… увеличивает рабочую нагрузку.
О рабочей нагрузке и управлении ею мы поговорим в следующей главе. Забегая вперед, замечу: это именно тот самый случай, когда основополагающая идея CRM — работа в команде, направленная на минимизацию ошибок — важна как никогда!
Вот такой вот замкнутый круг, который необходимо суметь разорвать.
Что из происходящего мы постоянно держим «в понимании»?
Условия полета и окружающую обстановку
Погода, рельеф, другие самолеты вокруг.
Показания пилотажных и навигационных приборов
Используем карты и схемы для подтверждения принимаемой информации.
Работу систем самолета и их текущий статус.
Имеющееся в запасе время для выполнения той или иной задачи.
Исходя из прозвучавшего выше определения, для обеспечения надежной SA требуются хорошие знания и опыт. И если приобретение опыта требует времени и мало зависит лично от вас, то хорошие знания — это именно то, что может помочь вам повысить свою надежность.
Не ленитесь! Ищите знания!
Как не допускать создания «замкнутого круга SA — WM — SA — WM…», а если все же допустили — как его разорвать?
ПОСТРОЕНИЕ СИТУАЦИОННОЙ ОСВЕДОМЛЕННОСТИ
Ставьте конкретные задачи
Определяйте цели для каждого этапа полета. Собирайте данные, необходимые для оценки ситуации и принятия решений.
Оценивайте риски
Задавайте вопросы (себе и коллеге): «Что, если…?»
Готовьтесь к аномалиям
Предполагайте возможность визуальных иллюзий, недостаточность информации и так далее.
Устанавливайте приоритеты
Следуйте стандартным операционным процедурам. Определяйте важные и второстепенные задачи.
Управляйте рабочей нагрузкой
Прогнозируйте возрастание нагрузки. Разбивайте большие задачи на компоненты. Если какую-то задачу (или ее часть) можно выполнить в период пониженной нагрузки — выполняйте! Не дожидайтесь, когда дефицит времени начнет давить и подталкивать.
Пример
Вам предстоит выполнение захода на посадку в непростом аэропорту. Например, Шамбери или Катманду. Вы знаете (или предполагаете), что снижение с эшелона может начаться раньше, чем вы планируете. Подготовьте кабину к заходу. Проведите брифинг заранее — в спокойной обстановке.
Если вы не этого не сделаете — вас гарантированно задолбают частыми инструкциями: то на ступенчатое снижение, то на изменение курса, то на смену частоты.
Распределяйте роли, делегируйте задачи. Не берите все на себя и не сваливайте все на своего коллегу. Информируйте своего коллегу о действиях, планах и сомнениях — возможно, тем самым вы понизите его уровень рабочей нагрузки, ведь коллеге не придется «тупить», пытаясь понять, что вы сейчас делаете.
ПОДДЕРЖАНИЕ СИТУАЦИОННОЙ ОСВЕДОМЛЕННОСТИ
Коммуницируйте
Информируйте всех членов экипажа и, если необходимо, экипажи других бортов и диспетчера.
Обратили на что-то внимание? Появилось сомнение? Не держите в себе — поделитесь с коллегой!
Управляйте вниманием
Устанавливайте приоритеты, избегайте отвлекающих факторов, корректируйте мониторинг в соответствии с потребностью в нем на данном этапа полета.
Усиленно искать подвохи во время спокойного многочасового полета на эшелоне? Хм. Нет никакого практического смысла в этой мозговой деятельности в отличие от просчитывания ситуации на несколько ходов вперед во время снижения для захода на посадку в непростых погодных условиях.
Ищите информацию
1. Используйте свои чувства для поиска информации (зрение, слух и даже нюх).
2. Знайте, ЧТО именно важно, ГДЕ это находится и КОГДА это искать.
3. Проверяйте имеющиеся данные:
применяйте перекрестный контроль — используйте несколько источников информации, когда они доступны;
используйте здравый смысл и разум — когда информация недоступна или недостаточна.
Думайте наперед!
- сообщайте коллегам, что именно вы ожидаете;
- сравнивайте прогнозируемую ситуацию с целями;
- заранее установите маркеры для подтверждения имеющейся информации и получения новой;
- сравнивайте фактическую ситуацию с ожиданиями и целями;
- при необходимости скорректируйте план действий.
Ставьте под сомнение свое понимание происходящего
- Нет ли противоречивых данных в том, что вы наблюдаете?
- Применяйте опыт и уроки прошлого.
ПРЕДВЗЯТОСТЬ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ
Немало пилотов покинуло этот мир потому, что не отнеслись критически к противоречивой информации. Мы — человеки. Мы — несовершенны. Нам свойственен confirmation bias (предвзятость подтверждения) — тенденция человека искать и интерпретировать такую информацию или отдавать предпочтение такой информации, которая согласуется с его точкой зрения, убеждением или гипотезой.
Все, что с нашей «верой» не согласуется, мы склонны отбрасывать.
Катастрофа в Шереметьево
(Примечание: описанное ниже - собственные рассуждения автора, основанные на изучении доступных материалов)
5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево после неудачной посадки загорелся «Суперджет».
После вылета из этого же аэропорта самолет зацепил грозу и был поражен молнией, в результате чего случилась перезагрузка электроники, что привело к выдаче на экраны множества сообщений о неисправностях. Увидев большое количество сообщений, КВС уверил себя в том, что отказали генераторы и самолет теперь питается от аккумулятора. Возможно, свою роль сыграл прошлый опыт полетов на Боинг-737, на котором россыпь сигнализаций однозначно говорила об отказе системы питания переменным током.
КВС начал торопиться с выполнением посадки — возможно, он считал, что аккумуляторной батареи хватит лишь на полчаса полета (при том что на «Суперджете» есть RAT — «ветряк», который обеспечивает переменным током важные системы в случае отказа всех генераторов).
Все дальнейшие действия командира были направлены на выполнение скорейшей посадки в аэропорту вылета «Шереметьево». Погодные условия: грозы в районе аэродрома, сильный порывистый боковой ветер — не способствовали легкому пилотированию, которое к тому же осуществлялось в непривычном обычному пилоту режиме прямого управления (Direct Mode) с отключенным автоматом тяги и без использования подсказок директорной системы — очень необычные условия пилотирования для среднестатистического современного пилота.
Командир торопился. Ему нужно было приземлиться как можно быстрее. Нужные чек-листы выполнены не были. Варианты с посадкой в другом аэропорту не рассматривались.
Второй пилот (молодой и малоопытный) фактически выполнял роль статиста и никак на ход полета не влиял, командиру не подсказывал.
Результатом спешки стало очень грубое, размашистое пилотирование при посадке, абсолютно противопоказанное в режиме прямого управления, о чем говорится в чек-листе, который требовалось выполнить, и который выполнен не был.
Так уж работает электродистанционная система управления в прямом режиме — максимальная скорость отклонения рулей специально ограничена каким-то универсальным значением, и за скоростью перемещения ручки управления они не поспевают. В прямом режиме управления нельзя допускать резких и глубоких перемещений ручки — в том числе и потому, что может случиться потеря понимания, как управляется самолет.
Что и произошло.
| Почитать материал по теме Pilot Induced Oscillations (стр. 5)
Первая попытка была неудачной — самолет оказался слишком высоко для продолжения захода, поэтому КВС увел лайнер на второй круг. Со второй попытки удалось прорваться через порывистый ветер и болтанку и вывести самолет на предпосадочную прямую.
Сработала сигнализация системы предупреждения о сдвиге ветра, которая была расценена командирам как ложная. Заход был продолжен.
Скорость гуляла в пределах более широких, чем принято считать стабилизированным заходом, но у авиакомпании в РПП были свои идеи на этот счет. К выравниванию самолет долетел на значительно повышенной скорости. Стресс у пилотирующего пилота зашкаливал, и наличие посадочных знаков родной полосы прямо перед глазами несомненно повлиял на готовность командира уйти на второй круг.
Перед самой полосой КВС, размахивая ручкой управления, окончательно перестал понимать поведение самолета — для него оно стало «обратным»: сунет ручку полностью вперед, на пикирование, а самолет, отрабатывая предыдущую команду, все еще задирает нос, а потом, «опомнившись», ухает вниз. КВС тут же резко и полностью тянет ручку «на себя», самолет исправно продолжает уменьшать тангаж, отрабатывая старую команду, затем лезет в небо.
В результате случился очень грубый удар о полосу, затем отскок — ручка от себя! — и еще одно грубое приземление, которое самолет, поломанный после первого удара о планету, не выдержал. Стойки сложились, топливо потекло из поврежденного кессона, воспламенилось…
41 человек (1 член экипажа и 40 пассажиров) погибли.
Генераторы исправно работали. Топлива было в достатке.
Необходимости торопиться с посадкой не было.
Я не знаю, были ли следствием заданы правильные вопросы ответственному за подготовку пилотов руководителю. На мой взгляд, фактор некачественной организации подготовки неприкрыто проглядывается на протяжении всего аварийного полета. КВС очевидно не демонстрировал навыков, необходимых для оценки ситуации и принятия решений — пресловутый CRM (лидерство, решение проблем, коммуникация) отсутствовал. Молодой второй пилот нужные навыки (коммуникация, командная работа, решение проблем) также не проявил.
Согласно имеющейся на сегодняшней день информации, суд определил виновником единственное лицо — командир был осужден на шесть лет в колонии-поселении.
Ветки срубили — корни остались целы?
Вопрос риторический.
ВЫЯВЛЕНИЕ ПОТЕРИ СИТУАЦИОННОЙ ОСВЕДОМЛЕННОСТИ
Расслабленность во время вроде бы спокойного полета не раз становилась причиной больших сюрпризов и неприятностей на работе. И доложить о пролете точки забывали, и улетали совсем не туда… История авиации знает большое количество ситуаций, в которых пилотам пришлось проявить мастерство, граничащее с героизмом, по причине собственной расслабленности.
Не все из этих случаев попали в заголовки газет, к счастью.
Даже если вам кажется, что все идет хорошо — ищите признаки ухудшения ситуационной осведомленности. Регулярно проверяйте себя с целью выявления признаков потери SA.
Признаки потери SA
Увлеченность
Все сосредоточены на нелетной деятельности (один спит, другой смотрит фильм) … Кто управляет самолетом? Куда летит самолет?
Двусмысленность
Не однозначно понятные инструкции диспетчера.
Не уверены в информации диспетчера? Переспросите! Стоимость аэронавигационного обслуживания от этого не увеличится.
Замешательство
Неопределенность или непонимание ситуации или информации.
Фиксация
Сосредоточение внимания на чем-то одном, исключая все остальное.
Не достигнуты цели в контрольных точках
Признаком потери SA могут быть несоответствия, например:
в расходе топлива — повышенный расход топлива должен насторожить.
в профиле полета. Если на снижении самолет летит значительно выше или быстрее — сможем ли мы обеспечить необходимые параметры к следующей контрольной точке? Сможем ли обеспечить стабилизированной заход на посадку?
во времени пролета точек.
Плохая коммуникация
Непонятные или неполные доклады (как с коллегой по кабине, так и с диспетчером).
Не поняли коллегу? Переспросите.
Если вы что-то доложили коллеге, но не уверены в том, что он вас услышал или правильно понял — доложите еще раз.
Соответственно, если ваш коллега вам что-то сообщил — дайте знать, что вы поняли таким образом, чтобы не было сомнений в этом.
Неразрешенные разногласия
Противоречивые данные. Личные конфликты.
Конфликт в кабине самолета — признак высочайшего непрофессионализма!
Нарушение правил
Ограничений, минимумов, нормативных требований, несоблюдение СОП.
Без комментариев.
Появление дефицита времени
Чувство «отставания от самолета».
Чаще всего является причиной перегрузки пилота.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ SA
1. Вернитесь к ближайшей безопасной, простой и стабильной ситуации.
Простой и очевидный пример
Если вы летите в «капкан» грозовой деятельности — не ждите момента, когда вам придется играть в героя, мужественно продираясь через спорные лазейки на экране радара, стараясь не обращать на светопреставление за окнами кабины. Развернитесь на 180 градусов и попробуйте заново.
Менее очевидны ситуации, в которых царит неопределенность. Но если неопределенность очевидно вам не по душе — вернитесь туда, где уверенность присутствовала.
2. Следуйте правилам, процедурам и рекомендациям.
3. Не бойтесь изменить уровень автоматизации.
Повышение может помочь снизить рабочую нагрузку. Но если ситуация усложнилась непониманием, как ведет себя автопилот — используйте прямые режимы (HDG SEL, LEVEL CHANGE и т.п.) вплоть до перехода на ручное управление без использование директорной системы.
Старайтесь создавать запас времени. Если на заходе на посадку вы чувствуете, что не успеваете — запросите у диспетчера увеличение дистанции захода. Попросите вираж, например.
Героизм в непосредственной близости твердой поверхности не является признаком мастерства пилота гражданской авиации.
Общайтесь — просьба о помощи не является признаком слабости в кабине самолета!
Восстановление общей картины полета
Вернитесь к тому, в чем вы были достоверно уверены (пример выше с грозовым «капканом).
Оцените ситуацию с разных точек зрения, используя разные источники информации
Увеличьте поле зрения, чтобы избежать зацикленности и узкого видения.
Управляйте стрессом и вниманием. Не позволяйте какому-то одному, пусть даже важному факту полностью отвлечь себя от наблюдения за картиной полета.
Найдите время подумать. Используйте это время с пользой. Будьте готовы перенести свою планы: отложить время вылета, подождать со взлетом, задержаться с заходом на посадку.
***
Теперь, когда вы ближе познакомились с SA, понимаете, что это такое, как можно определить проблемы с ее поддержанием и как восстановить, попробуйте самостоятельно разложить по полочкам полет American Airlines 965 и ответьте на вопросы:
- Какие факторы негативно повлияли на потерю SA?
- В чем конкретно проявилась потеря SA?
- Как можно было вырваться из состояния неопределенности?
ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ
ТРЕНАЖЕР
Всем нам приходится регулярно проходить тренировки и проверки на тренажере. Сложно полюбить эту процедуру, являющуюся очевидной угрозой спокойному пилотскому счастью, но я стараюсь настроить себя на это.
Каким образом?
Я убеждаю себя относиться к тренажерной подготовке не как к досадной необходимости, а как к возможности проверить себя, свои умения справляться со стрессом (в виде экзаменатора за спиной, например) в условиях давления времени и каверз, подкинутых сзади. Чего-чего, а рабочей нагрузки во время выполнения различных сценариев хватает — особенно в эпоху модного «и-би-ти», где нагрузка и разного сюрпризы являются важными составляющими метода оценки и развития компетенций.
А когда на тебя со всех сторон давят, очень легко поддаться и увлечься — чтением заковыристого чек-листа QRH, например. Зачитаешься — и профукаешь важное событие, улетишь в гору, как вариант. Или грозу.
Именно таким вот образом мы чуть было не облажались во время «чек-райда» в 2005 году на переучивании на Боинг-737 в учебном центре авиакомпании United. Не вспомню, что за каверзу решали мы с командиром сразу после взлета, но чуть было не вляпались в виртуальную грозу. Да, «чуть-чуть» — не считается, мы в нее не вляпались и проверку в итоге прошли, но были близки к неприятностям..
Будучи и сам когда-то генератором стресса, свидетельствую: потеря понимания, куда летит самолет во время тренажерных сессий, из-за чтения QRH весьма характерное явление даже у опытных зубров. Например, потому, что пилот держит книжку таким образом, что она закрывает приборы. Прилежно выполняя пункт за пунктом (или пытаясь понять значение очередного пункта), не отвлекается от чтения, даже если другой пилот творит невероятную дичь с управлением самолета и его траекторией.
Советы очень простые:
1. Не держите книжку между глазами и приборами.
Если я в левом кресле, то располагаю книжку примерно перед правым коленом. Таким образом я имею возможность периодически посматривать на приборы и на действия своего коллеги.
Кстати, это касается и обычного чек-листа — при заходе на посадку, например.
В российских авиакомпаниях летные руководители отчего-то не уважают чек-лист, наклеенный на штурвале, считая, что требуется чье-то высочайшее позволение его использовать. И обязывают пилотов доставать и читать LANDING CHECKLIST с заламинированного (иногда довольно хреново) листа бумаги формата А4, который потом еще и засунуть обратно надо суметь.
Разумеется, никакое высочайшее разрешение не требуется, если чек-листы, наклеенные на штурвале, не отличаются от установленных в вашей авиакомпании. А если не соответствуют — то возникает вопрос к вашим руководителям: а какого, простите, лешего, в кабине самолета присутствует несоответствующий чек-лист?
2. Периодически приостанавливайте чтение QRH, чтобы бросить взгляд на приборы и задаться вопросы: «как летим?», «где и куда летим?», «а что у нас с топливом?»
Неплохим подспорьем будет периодически озвучивать вслух эти соображения.
3. Прекратите чтение чек-листа, если коллега работает с диспетчером.
- Убедитесь, что вы оба приняли информацию правильно.
- Выполните необходимые изменения в соответствии с инструкцией диспетчера.
- Продолжите чтение чек-листа, не забывая периодически бросать взгляд на приборы.
4. Заранее готовьтесь к тому, что предстоит выполнить в ближайшем будущем.
Простой пример, который вы наверняка знаете. При заходе на посадку по неточной системе, например, по VOR/DME, общепринятым правилом взаимодействия в экипаже считается контроль высоты пролета опубликованных на схеме удалений.
Общепринятым-то считается, но почему-то, под нагрузкой, пилоты иногда забывают про это «ежу понятное» правило.
Как постараться не забыть?
Обсудите взаимодействие на предпосадочном брифинге:
— На заходе, пожалуйста, сообщай каждую последующую дистанцию и высоту на ней. Во время пролета доложи удаление и фактический статус: столько-то выше, ниже или на профиле. Хорошо?
5. Не фиксируйтесь на чем-то одном. Находите возможность для того, чтобы оглянуться.
Если я пилотирую, а коллега мониторит, во время повышенной рабочей нагрузки, будучи сконцентрированным на пилотировании, нахожу паузу, дабы самому себе «рассказать», как летим, где и куда, что происходит и чего ждать в будущем.
Иногда я озвучиваю это вслух, примерно так:
— Так… (пальцем указываю на PFD) скорость 250, подходим к удалению 20 (палец на ND), MSA две тысячи. Гуд! Топливо… (палец на верхний дисплей) 3 тонны. Нормально! Через пять миль будем «выпускаться».
Подобная методика «вытаскивания» себя из состояния чрезмерной фиксации на какой-то одной задаче очень здорово помогает в поддержании SA, снижает рабочую нагрузку и очень нравится угрозе, сидящей сзади.
Разумеется, это прекрасно работает и в реальных полетах тоже.
РЕАЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ
Что касается грозовых капканов… Мне приходилось не раз и не два разворачиваться, в том числе и на 180 градусов, когда издали облачность казалось «проходимой», но по мере приближения картинка рисовалась все менее и менее оптимистичной.
Один из таких случаев услужливо подкинула память, когда я работал над этой главой.
Давно это было…
| Ссылка на рассказ "В грозу умный не пойдет
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги об авиации на сайте "ЭКСМО"
| "Шофер самолета" - книга для мечтающих стать пилотом
| "Второй пилот. Командир. Инструктор" - книга для пилотов
