Эта железная дорога, протянувшаяся между российскими городами более чем на 200 км, просуществовала около столетия. Последний ее участок демонтировали в 2011 году. Причем в середине позапрошлого десятилетия, когда по нему еще курсировали поезда, он являлся единственной в стране стальной магистралью с колеей 750 мм, находившейся в ведении РЖД и входящей в сеть железных дорог общего пользования.
Речь идет о линии, соединявшей некогда Владимир и Рязань. К ее строительству приступили в самом конце XIX в. Немаловажную роль в этом сыграли местные купцы, для которых наличие соответствующей транспортной инфраструктуры имело тогда большое значение. На сооружение железной дороги широкой колеи (1524 мм) денег не хватало, поэтому инициаторы кампании предложили продлить действующую в то время узкоколейку — Ока-Пенкинскую линию, которую использовали с 1893-го по 1895-й гг. для вывоза горелого леса.
По первоначальному варианту путь должен был проходить через поселок Горки, но представители торгового села (а позднее города) Спас-Клепики настояли на пересмотре трассировки. В итоге, ветка прошла чуть западнее, что потребовало строительства лишних 20 км и большого 200-метрового деревянного моста через реку Пра.
Но, как показало время, такое решение было вполне оправданным. Затраты на проект довольно быстро окупились за счет грузовых и пассажирских перевозок. А в ряде населенных пунктов появились новые фабрики. Например, в середине 1910-х в Клепиковском районе действовало пятнадцать ватных производств. К слову, подобный объект в селе Екшур не просто сохранился до наших дней, а является сегодня единственным в стране предприятием полного цикла обработки хлопка.
На протяжении нескольких десятилетий половина перевозимых по железной дороге грузов приходилась именно на Спас-Клепики. Согласно дореволюционным источникам, на участке Рязань – Тума в царское время ежедневно ходил один пассажирский состав — двенадцать (включая почтовый и багажный) вагонов — и шесть-семь товарных поездов (до 24 вагонов). Примечательно, что во время весеннего паводка часть дороги (около 6 км) уходила под воду.
В. П. Семенов. Россия. Полное географическое описание нашего отечества. — СПб., 1902. — С. 307-310:
«Против Рязани на левом берегу р. Оки расположена станция Рязанско-Владимирского (Тумского) узкоколейного железного пути, имеющего в пределах нашей области 130 вер. длины. Первая станция этого пути Шумашь находится на 6-й его версте... Вторая станция, на 13-й вер. — Пустынь находится недалеко от села Aгpaфениной Пустыни... Следующая станция — Солодча при с. Солодчи... Близ следующей за Солодчей станции Ласковой (28 верст) железный путь вступает в сплошное лесное и достаточно безлюдное пространство. У следующей станции Криуши (39 вер.) железный путь проходит в соседстве озера Великого, расположенного среди обширных лесных болот. Следующая станция Кобылинка (40 вер.) есть последняя в лесном пространстве... При следующей от Кобылинки станции Пилево (13 вер.) железный путь вступает в довольно густо заселенную местность, имеющую промышленное значение, по развитию здесь хлопчатобумажного производства. Уже в самом центре этой местности расположена следующая станция Спас-Клепики (63 вер.)... За ст. Спас-Клепики железный путь, имевший до сих пор с.-в. направление, поворачивает круто к в. и достигает ст. Потапово (73 вер.)... За станцией Потапово железный путь вступает в Касымовский уезд, где на 85-й вер. и достигает ст. Тума».
В первой половине 20 столетия линия обросла ветками, самой протяженной из которых стало ответвление от разъезда Гуреевский до станции Голованова Дача. Правда, на всем протяжении (211 км) в первоначальном виде «железка» просуществовала относительно недолго. В первой половине 1920-х отрезок от Владимира до Тумы перешили на 1524 мм, а через Клязьму вместо деревянного возвели железобетонный мост.
Из книги «Клепиковский район». — Спас-Клепики, 1937. — С. 25:
«В прошлом Спас-Клепики — крупное торговое село... с железнодорожной станцией того же названия. Самым удобным жел.-дор. сообщением с Москвой служит путь через ст. Тумская и гор. Владимир, расстояние 336 километров. С Рязанью райцентр связан узкоколейной железной дорогой Тума — Рязань, расстояние 67 километров».
Свое прежнее значение узкоколейка, сохранившаяся к тому времени на участке Рязань – Тума, стала терять с начала 1970-х. Это было связано с развитием автомобильных дорог. В частности, практически весь груз, который до того перевозили по стальной магистрали, переместился на асфальтированную трассу Рязань – Спас-Клепики – Тума – Касимов – Сасово. Пропала необходимость и в регулярных пассажирских рейсах на всем протяжении узкоколейки. Актуальными в этом плане оставались лишь отдельные ее участки.
Тем не менее вплоть до 1990-х объект формально находился в эксплуатации. Но после распада СССР стала распадаться и узкоколейка. Причем пути начали попросту хаотично разбирать. Так неизвестные сначала украли рельсы на перегонах Шумашь-Солодча и Солодча-Ласково, а потом и на других отрезках магистрали.
В итоге, целым остался лишь участок Тума – Гуреевский (6 км) и ветка до поселка Голованово (25 км). Именно эти объекты и находились в ведении РЖД, так как узкоколейка для местных жителей оставалась единственной дорогой на «большую землю». В 2007-м пассажирский поезд ходил здесь два раза в неделю. Но уже на следующий год движение закрыли, так как линию признали небезопасной. Требовался в частности ремонт искусственных сооружений. Однако проводить его не спешили. А в 2010-м мосты и вовсе были уничтожены лесными пожарами.
Восстановление дороги от раз. Гуреевский до ст. Голованова Дача оценили примерно в полмиллиарда рублей. А расходы на ежегодную эксплуатацию по подсчетам в десять раз превосходили бы доходы. Поэтому оставшиеся на маршруте рельсы решили тоже демонтировать. Так в 2011 году некогда одна из самых протяженных узкоколеек (750 мм) России навсегда ушла в историю.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Буракшаев В. Мещерская узкоколейка // Железнодорожное дело. — 2007. — № 1. — С. 31-37
- Клепиковский район. — Спас-Клепики, 1937. — С. 25
- Семенов В. П. Россия. Полное географическое описание нашего отечества. — СПб., 1902. — С. 307-310
