Эта дорога в первозданном виде просуществовала всего 27 лет и вошла в историю как первая узкоколейка России. Конечно, линии, уступавшие в ширине стандартным 1524 мм, строили и до ее появления, как правило, для транспортировки грузов на различных предприятиях. Например, в 18 столетии на медеплавильном заводе в Колывани (Алтайский край) действовала деревянная рельсовая дорога (1000 мм), по которой посредством каната перемещали вагонетки.
Однако именно объект в Орловской области (тогда — губернии) стал первой такой линией в классическом понимании — железной дорогой общего пользования, соединившей населенные пункты. Запустили ее в апреле 1871 года, на несколько недель раньше аналогичной, проложенной между Новгородом и Чудово (72 км).
С прицелом на узкоколейки
Решение о строительстве Ливенской узкоколейки приняли весной 1870-го — император Александр II утвердил проект на основании доклада со стороны двух министров — путей сообщения и финансов, и распорядился предоставить кредит в размере 1,4 млн руб.
До того как решиться на создание такого типа «железки» внутри страны, российские чиновники и ученые изучили опыт британцев, посетив в частности открытую еще в 1836 году Ffestiniog Railway протяженностью 22 км. Там им представили локомотив Роберта Ферли, который впоследствии застучал колесами и в России.
Стоит отметить, что к 70-м гг. 19 столетия железнодорожная сеть империи насчитывала несколько тысяч километров (в 1865 г. — 3 тыс. км). На строительство магистралей в течение шестого десятилетия было потрачено свыше 2,5 млрд руб. Единого стандарта относительно ширины колеи тогда не было: одни дороги имели 1829 мм (Царскосельская), другие — 1524 (Николаевская), третьи — 1435 мм (Петербурго – Варшавская). В 1870-х начинается настоящий железнодорожный бум; в этот период ужесточаются и требования к колее — 5 футов (1524 мм). К 1880 году в стране будет эксплуатироваться уже 23 тыс. км дорог.
На этом фоне возникает вопрос — зачем понадобилось строить в начале 1870-х ветки с узкой колеей? Основная причина — финансовая. Потребность в железных дорогах увеличивалась с каждым годом, но их создание и дальнейшее содержание требовало больших вложений. Именно поэтому торговцы и купцы Ливны не могли долго добиться появления линии, которая соединяла бы город с центральной железнодорожной сетью.
В целях экономии средств и было предложено на некоторых участках прокладывать узкую колею, что не требовало насыпи, позволяло возводить облегченные мосты и тоннели меньшего размера. Подобный вариант казался оптимальным там, где не предвиделось серьезного увеличения грузо- и пассажиропотока. Одним из сторонников развития узкоколейки был министр путей сообщения граф Владимир Алексеевич Бобринский.
Примечательно, что в начале 1870-х, когда разрабатывался проект Транссиба, инженеры внимательно изучали опыт первых узкоколеек в стране с прицелом на будущую железнодорожную магистраль. Более того, делались предложения о создании за Волгой целой сети таких дорог.
Рождение и закат Ливенской узкоколейной железной дороги
Проект линии с колеей 1067 мм от Ливны до станции Верховье Орловско-Грязской железной дороги был разработан таким образом, чтобы по возможности миновать овраги и возвышенности. Конечная трассировка получилась длиннее на 4 км, изначально планируемой, что потребовало выделения дополнительных 100 тыс. руб.
Общая протяженность дороги составила около 60 км (с разъездами — 70 км) или 56 верст 413 сажень; 52 км проходили по территории Орловской губернии, оставшиеся — по Тульской. Рельсы использовали облегченные, изготовленные в Британии. Из наиболее крупных искусственных сооружений на трассе был один деревянный мост через реку Любовша. Помимо двух конечных, обустроили три промежуточные станции.
После ввода объекта в эксплуатацию, было организовано движение как грузовых, так и пассажирских составов. Паровозы также закупили в Англии: кроме вышеупомянутого Ферли, приобрели локомотивы системы Китсон-Мейер.
Существенный вклад внес и отечественный изобретатель, инженер путей сообщения Карл Эрнестович Шуберский, разработавший новый тип товарного и особые спальные вагоны; им была придумана и оригинальная безопасная система сцепки. Пассажирские вагоны I, II и III классов изготавливали в Бельгии. В 1872-м они перевезли более 35 тыс. человек; с каждым годом дорогой пользовалось все больше граждан.
Тем не менее линия оказалась убыточной. Решить проблему планировали ее продлением до Калуги, но от этой идеи власти отказались. В итоге государство в 1897-м передало объект в аренду на 58 лет частной Московско-Киево-Воронежской железной дороге (в 1918-м предприятие было национализировано), и уже на следующий год Ливенскую узкоколейку перешили на стандартную колею, решив тем самым вопрос с пересадкой пассажиров и перегрузкой товаров, что на протяжении лет было одной из основных трудностей на линии. Так закончилась столь короткая (27 лет) история первой узкоколейной «железки» в России.
К 1906 году в империи насчитывалось почти 4,5 тыс. подобных дорог с колеей 1067 мм, 1000 мм и 750 мм. В СССР особое распространение получила последняя; линии такого стандарта строили в основном для обслуживания промышленных предприятий. Сегодня в России насчитывается около 1 тыс. км узкоколейных линий.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- История железнодорожного транспорта в России. Т. 1: 1836-1917 гг. СПб., 1994 — С. 104
- Сборник сведений о железных дорогах в России 1870-1872. Отдел I: Узаконения и правительственные распоряжения. СПб., 1875 — С. 52-53
- Сборник сведений о железных дорогах в России 1870-1872. Отдел III: Разные сведения о железных дорогах СПб., 1875 — С. 80-81
- Шаненков М. А. Ливенская узкоколейка как первый опыт строительства дорог узкой колеи в России // Вестник ТГУ, Вып. 8 (76), 2009. — С. 329-335