Статья: The UK’s Nissan Skyline GT-R expert: meet Andy Middlehurst
Автор: Бен Барри
Фото: Макс Эдлстон
Год оригинальной публикации в Classic & Sports Car: май 2024
Энди Миддлхёрст сделал для популяризации и успеха Nissan Skyline GT-R в Британии больше, чем кто-либо ещё. Представляем вам его историю.
Заводской пилот Nissan, инженер-испытатель, основной дилер, официальный импортёр, главный техник, эксперт по наследию бренда... Если, конечно, не считать японцев, то только Энди Миддлхёрст может похвастаться таким необъятным багажом знаний о легендарном Skyline GT-R.
Nissan прекратили поставки последнего R35 GT-R в Европу в 2022-м, спустя 13 лет, но если бы не задор Энди, его предшественники R33 и R34, возможно, вообще не добрались бы до Соединённого Королевства, а более ранний R32 не добился бы таких успехов на британских трассах.
Спустя 30 лет с момента его первого знакомства с японским суперкаром, мы двинулись в Middlehurst Nissan в Сент-Хеленс, что в Мерсисайде, дабы лично выслушать невероятную историю Энди и разузнать о его планах, когда более ранние Skyline GT-R становятся настоящей классикой и, как следствие, стремительно растут в цене. Стоимость самых дешёвых R32 теперь переваливает за £30,000, тогда как за самые востребованные R34 требуют уже заметно больше £100,000.
Автомобили и автоспорт у Миддлхёрста в крови. Дедушка и двоюродный дед Энди участвовали в спидвее в 1930-х, тогда как его отец Филип на протяжении 60-х за рулём Mini Cooper S и Austin A40 в British Saloon Car Championship боролся с ребятами, вроде Джима Кларка.
Параллельно развивался семейный бизнес, который из склада металлолома в довоенную эпоху к 1950-м разросся до дилерского центра J Middlehurst & Sons. Изначально там продавались новенькие Austin и Riley, а позднее – Renault, пока Миддлхёрст в 1978-м не стал агентом Datsun. Он же по сей день занимает то же место на Джексон-стрит. Энди присоединился к семейному делу в 1980-м в 18 лет, совмещая работу в отделах техобслуживания и запчастей с многообещающей карьерой в автоспорте.
Сегодня мы встречаемся в его маленьком офисе в уголке выставочного зала, разглядывая семейные трофеи, старинные фотографии в рамках и прочие предметы, так или иначе связанные с автомобилями. Энди наблюдает за клиентами современных Juke и Micra через окошко за нами, дабы убедиться, что они заботятся о своих машинах. За другим окном прямо за нами стоит отреставрированный гоночный R32 Skyline GT-R, на котором Энди в National Saloon Car Championship одержал первые две победы из четырёх в триумфальном сезоне 1995 года.
С этого автомобиля для Энди всё и началось, но путь к победе у него достаточно банален, как это бывает в автоспорте: «Изначально в подростковом возрасте я боролся против Сенны в Formula Ford», – вспоминает 61-летний Миддлхёрст. – «В 19 я одержал победу в чемпионате Star of Tomorrow Championship и стремился попасть в Формулу-1, но в итоге мне не хватило бюджета даже на Формулу-3. Так что я из интереса немного поучаствовал в ралли на Escort RS2000, в том числе стартовал в ралли RAC, затем меня взяли полузаводским пилотом в Toyota на Corolla AE86, основным пилотом был Пер Эклунд. В международных ралли я одержал немало побед в нескольких классах».
Несмотря на то, что Энди едва не пропустил старт на этапе ралли за рулём Volkswagen Golf с заводской поддержкой, компания предложила ему место в команде в National Saloon Car Championship. Он моментально завоевал титулы в классе C в 1988 и 1989 гг. на Golf GTI 16v, а уже в 1990-м он разгромил всех на Sierra RS Cosworth. Это и привело к его старту в BTCC в составе команды Грэма Гуда на RS500 со спонсорской поддержкой от Listerine и 9-му месту в сезоне-91.
Сотрудничество с Nissan началось в 1992-м, когда Энди с Китом О'Дором стартовал в BTCC в составе Nissan Janspeed Racing на заводской Primera eGT: «Janspeed годом ранее заявляли Skyline R32 в N-групповой чемпионат National Saloon Car Championship. Каждый раз, когда я приходил к Janspeed, в углу их мастерской стоял R32, и я глаз не мог оторвать от этого красавца».
У Nissan очень длинная линейка Skyline, но BNR32 1989 года был первым GT-R с 1973 года, и он же сочетал в себе 2,6-литровый шестицилиндровый «рядник» с двумя турбинами, полноприводную трансмиссию и полноуправляемое шасси.
Это был механический зверь, воплотивший в себе совершенство японской электроники, и GT-R уже сделал себе имя за пределами Японии, не оставив никому шансов в Австралии, где его сначала окрестили «Годзиллой», а в итоге и вовсе запретили стартовать в гонках. Легенда распространилась молниеносно.
Энди же в тот момент не ужился с Primera и в 1993-м стартовал в NSCC на Sunny GTI: «В том сезоне мы решили, что Skyline – именно то, что нам нужно. Мы забрали машину из мастерской Janspeed вместе с ещё одной, с новым кузовом, и из двух собрали одну».
Однако, возможно, неудивительно, что на адаптацию к почти что наделённой сознанием полноприводной «механике» Skyline ушло время: «С GT-R всегда было довольно непросто, но я стартовал на нём в паре с Барри Уильямсом в Брэндс-Хэтче, и он сказал: «Дай машине сделать всю работу, а ты просто управляй ей». И дальше было проще».
Хитрость, объясняет он, заключалась в том, что полноприводный Skyline передавал мощность вперед и переходил в режим недостаточной поворачиваемости, если многочисленные датчики обнаруживали избыточную мощность и большой угол поворота руля. Вместо этого он переводил Skyline в нейтральное положение, что позволило ему держать руль относительно прямо даже на поворотах – GT-R рассчитан быть в первую очередь заднеприводным.
Однако, решить проблему с тормозами было сложнее. «На GT-R каждый раз меняли комплект дисков – они были перфорированными, они растрескивались, и после квалификации мы их просто выбрасывали», – вспоминает Энди. «Мы были в первой тройке против Escort и Sierra Cosworth, но в следующем году правила поменяли, и можно было использовать любые тормоза, какие угодно. Мы выбрали шестипоршневые AP Racing и сбросили вес автомобиля до минимальных по омологации 1290 кг. И с первой же попытки мы всех разгромили».
На нём по-прежнему есть ограничительные шайбы, которые вынуждены были установить на обе турбины, дабы соперников не лишили хоть каких-то шансов на равный бой, а также свинцовый балласт весом сначала 50, а затем – более 100 кг. Он показывает нам кусок балласта, на котором грубым почерком нацарапано: «Терри». «В честь Терри Уэйта», – смеётся Энди.
Тем временем, на британских дорогах уже сновало несколько R32. «Janspeed привезли приличное количество машин, но вскоре утратили к этому интерес, и многие клиенты наблюдали за тем, как я участвовал в гонках на Skyline», – говорит Энди.
«Они были разбросаны по всей стране, поэтому мы забирали и оставляли машины клиентов на каждом гоночном мероприятии, – продолжает Энди. – Так у нас внезапно и появился бизнес, завязанный на Skyline и не связанный с гонками».
Сегодня, наряду с гоночным R32 GT-R, в руках Энди имеется представленный на фотографиях белый «гражданский» автомобиль: невероятно редкий импортный V-Spec, выкупленный у британского энтузиаста, оснащённый литыми дисками от BBS и тормозами Brembo в стандартной комплектации.
В 1995-м Nissan Europe импортировали R33 Skyline GT-R для оценки спроса, и одолжили его Джереми Кларксону. «Кларксон был в восторге от него и, поскольку я уже привёз из Японии 20 33-х, Nissan обратились ко мне с просьбой стать их британским дилером в 1996-м, – говорит Энди. – Вы могли импортировать до 100 машин по схеме персональной аттестации автомобилей (Single Vehicle Approval); Nissan спросили у меня, как я со всем этим справлюсь, и я убедил их, что мы возьмём техобслуживание всех машин на себя. Возможно, оно бы дорого обошлось нам, но вы знаете, что с 1997 по 1998 год мы распродали всю сотню».
Официального обучения дилеров не проводилось, и Middlehurst MD провели официальные тесты в Милбруке, дабы на своём опыте убедиться в пригодности Skyline к европейским дорогам, сняв с них японские ограничители на 180 км/ч. Энди вспоминает: «Я провёл на овале 20 минут со всеми этими датчиками температуры, а на пассажирском кресле был сотрудник Nissan. Мы добрались до отметки в 250 км/ч, «дворники» не работали, кондиционер отказал, а температура зашкаливала». К тому же, Skyline страдал от недостаточной поворачиваемости...
Барри сказал мне, чтобы я держался поближе к краю бэнкинга, поскольку так будет проще, чем держаться ниже, так что, как я полагаю, я был где-то в футе от стены», – вспоминает Энди, потряхивая руками, сжимающими воображаемый руль. «Мы проехали где-то 15 из 20 минут, пока ниссановец не начал кричать мне, чтобы я остановился, так как ему казалось, что мы вот-вот погибнем, но у нас оставалось всего пять минут, и останавливаться я не собирался. Nissan получили эти данные и заявили: "Кто за рулём этой штуковины?! Это просто возмутительно!"»
Результатом стала особая партия машин, сертифицированных для Британии, каждая из которых получила уникальный VIN, разительно отличавшийся от номеров японских собратьев. В спецификацию входили масляный радиатор, охладители дифференциациала и раздаточной коробки, а также отделка кожей от Connolly в качестве опции.
«Connolly забирали кресла на обратном пути у Rolls-Royce, а затем везли обратно отделанными, – говорит Энди. – В итоге кожаная отделка стала на R34 стандартной. Nissan повторили то же самое с внутрияпонской модификацией M-Spec, также добавив отделку от Connolly: утверждалось, что M – значит Mizuno, в честь инженера Nissan, но вполне возможно, что это значит Middlehurst!».
Сотне британских автомобилей потребовалось много времени чтобы выйти на дороги общего пользования из-за многочисленных доработок, но все они были быстро распроданы – это не только прославило концерн Middlehurst, но и стимулировало бизнес в целом, так как покупатели GT-R направляли своих друзей и членов семьи на поиски моделей попроще. Миддлхёрст даже предлагал модифицированные версии, включавшие в себя детали для тюнинга от HKS и даже Nismo: «Мы применили всё, чему научились в гонках. Вероятно, таких экземпляров меньше десяти, но в стандартной комплектации они развивали 350 л.с., а мы «наддули» их до 500, с которыми они легко управились».
После дебюта поколения R34 в 1999-м, Энди вернулся в гонки на Skyline GT-R, на сей раз составе Nissan Europe на тогдашних «24 часах Нюрбургринга» в трио с Мэттом Нилом и Тимом Харви (сход из-за отказа турбины).
Ажиотаж несколько поутих, и продажи снизились с ожидаемых 100 до примерно 80 единиц. Энди объясняет это тем, что некоторым клиентам хотелось чего-то бо́льшего, нежели оставаться твердолобыми приверженцами Nissan: они начали двигаться дальше.
Как правило, сегодня R34 являются наиболее востребованными из Skyline, с которыми Энди имеет дело (цены постоянно колеблются от 100 до 300 тыс. фунтов). Теперь он ожидает ещё больше спроса, так как в США начинает действовать правило льготного импорта автомобилей старше 25 лет, и ряд R34 уже был отправлен в Штаты.
«В те годы я ничего не слышал о «Форсаже», – говорит Энди, – но на съёмках разбили так много машин, что им требовались новые, а время простоя обходилось так дорого, что от простого перегона своими силами было больше смысла. Я помню, как однажды ночью мне позвонили и спросили о развесовке перед прыжком с моста: было примерно в точности 50:50. Они продолжали ломать машины, а мы продолжали поставлять детали».
После кончины R34 в 2002-м был долгий период ожидания, пока не дебютировал Skyline R35, причём впервые официально поставляемого в Европу. Среди самых значительных изменений – 3,8-литровый V6 с двумя турбинами и трансмиссия с двойным сцеплением. На внутреннем рынке автомобили были доступны с конца 2007-го, тогда как британским клиентам пришлось ждать 2009-го. За кулисами Nissan отказались разрешить выезд автомобилей из страны и предупредили судоходные компании не перевозить их, но Энди удалось выговорить две машины через партнёра по выступлениям в гонках. Одну он продал Nissan Europe, уступив их просьбам, тогда как вторую он оставил себе для презентации британским клиентам.
Но, несмотря на подобную фору, Миддлхёрст не был фаворитом для бронирования заказов на GT-R. Он вспоминает: «Я отчаянно пытался стать дилером, но Nissan заявили, что они воспользуются услугами лишь больших дилерских групп в малых и больших городах. Сент-Хеленс находится на полпути между Манчестером и Ливерпулем, поэтому они заявили, что рынка сбыта там нет, хотя я возразил, что поклонники прибудут оттуда, где бы они ни находились.
Как Энди вспоминает далее: «В конце концов, я начал знакомить потенциальных покупателей с машиной, которую я припрятал подальше, и собрал базу данных. Как только я заявил Nissan, что могу внести в базу данных сразу 500 заказов, у них не оставалось другого выбора! Мы работали тут три дня, 24 часа в сутки, вводя заказы». Причём Энди даже впервые полетел в Японию, чтобы официально пройти обучение на новом GT-R.
Представленный на фотографиях R35 – ежедневный автомобиль Энди, один из 20-ти собранных вручную предсерийных прототипов, который также установил на Нюрбургринге первоначальное время круга в 7 минут 38 секунд – он планирует оставить эту машину у себя навсегда, хоть это отчасти и связано с тем, что ему не разрешено её продавать.
Нынче компанию Энди составляет его сын Крис, чемпион Formula Renault и Formula Ford, которые боролся с Джорджем Расселлом (и периодически побеждал), прежде чем тот дебютировал в Формуле-1.
Управляющий директор Энди решил избежать расходов на модернизацию здания фирмы в соответствии с новыми корпоративными принципами, и сейчас Middlehurst является скорее авторизованным центром сервисного обслуживания и ремонта, нежели дилерским центром по продаже новых автомобилей. Некоторые из первых проданных им GT-R до сих пор приезжают к нему на обслуживание.
Планируется создание придворного отделения по реставрации классики, и владельцам уже предлагаются услуги по «лёгкой реставрации», но отказ Nissan импортировать ряд доступных в Японии деталей не даёт процессу продвинуться.
«Другие дилеры забыли о Skyline, но я всё так же горю этой идеей и чувствую, что на мне лежит ответственность за их поддержание в добром здравии. Я хочу создать нечто вроде центра наследия Nissan; на руках имеются все эти архивы, даже по Bluebird и Stanza».
Боевой дух также не угас: на счету Энди три победы на Grand Prix de Monaco Historique за рулём старинного Lotus 25 Джима Кларка, а также семь трофеев Glover Trophy на Goodwood Revival, и он по сей день участвует (и побеждает) в Historic Touring Car Challenge за рулём заводского А-группового R32 Джонатана Бэйли.
Ему доводилось иметь дело с четырьмя поколениями Skyline, но R32 навсегда останется для него Тем Самым: «Это единственный R32, который был омологирован для Группы А. Это самый лёгкий, совершенный автомобиль, который, как мне всегда казалось, будет стоить дороже всех. А-групповой автомобиль, на котором я выступаю, настолько мощный и быстрый, он сейчас не знает себе равных, и он до сих пор всё так же быстр, как и современный Porsche 911 GT3 на сликах, даже невзирая на то, что их разделяет более 30-ти лет. Я держу R32 в этом офисе и оглядываюсь на него каждый день, потому что с ним связан миллион историй».
После дня, проведённого в компании Энди, становится ясно, что R32 – не единственная машина, о которой можно рассказать яркую и красочную историю, – и история эта ещё далека от завершения.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду:
