1950-е были временем наибольшего скачка в развитии авиации, в том числе и в СССР. Если в начале десятилетия реактивные истребители только начинали осваивать, а в полках было полно поршневых самолетов, то в к началу 1960-х Су-9 и МиГ-21 уже летали на скоростях свыше двух Маха.
Среди машин, созданных в те годы, есть как широко известные, например Ту-16, МиГ-21 и Ил-28, так и те, о которых мало кто знает, за исключением любителей авиации. В этой статье я собрал для вас пять интересных самолетов тех лет, которые по разным причинам не особо известны широкой публике. Среди них как опытные образцы, так и мелкосерийные творения отечественных конструкторов.
Ил-54
Последний бомбардировщик ОКБ Ильюшина. Если посмотреть издали, то можно подумать, что перед нами какой-то дальний родственник Як-28. Объясняется это не самой распространенной в советской авиации схемой с «велосипедным» шасси. Его выбрали из-за тонкого крыла и плотной компоновки фюзеляжа.
Самолет создавался с 1952 года как средний бомбардировщик на смену Ил-28. По сравнению с ним Ил-54 обладал большей дальностью и был быстрее: стреловидное крыло и двигатели АЛ-7 (на втором прототипе АЛ-7Ф) должны были позволить преодолевать звуковой барьер. Максимальная скорость на высоте обозначалась в 1250 км\ч.
Дальность при нормальной бомбовой нагрузке (3 тонны) и сбросе ее на середине полета составляла порядка 3 000 км.
Первый полет Ил-54 состоялся 3 апреля 1955 года. Испытания шли успешно, из недостатков летчики отмечали разве что сложность при посадке из-за велосипедной схемы шасси.
В июне 1956 года состоялся показ самолета руководству Министерства обороны. Высокопоставленные офицеры раскритиковали машину, отметив, что Ил-28 лучше подходит на роль фронтового бомбардировщика.
Вскоре все работы прекратили, а самолет даже в последний момент убрали с воздушного парада в Тушино, оставив только наземный показ на аэродроме. Благодаря нему информация о новинке попала в западную прессу, Ил-28 даже присвоили кодовое обозначение НАТО Blowlamp.
Причины отказа от производства называются разные. Кто-то утверждает, что военных убедило руководство КБ Яковлева, что их Як-26 лучше (про него будет дальше), другие указывают на увлечение ракетами и переоценку роли бомбардировщиков. Я же подозреваю, что руководство Минобороны не видело решающих преимуществ перед Ил-28 при том, что Ил-54 стоил дороже, был сложнее в производстве, эксплуатации и пилотировании.
Важно отметить, что на тот момент Ил-28 трудно было назвать старым самолетом: он производился всего шесть лет, а объем выпуска достигал в лучшие годы более 1500 единиц в год. Кроме того, он был надежен и неприхотлив в эксплуатации.
Ла-250 «Анаконда»
Про последний бомбардировщик ОКБ Ильюшина рассказал, теперь очередь поведать о последнем самолете ОКБ Лавочкина.
О том, как остро стоял вопрос с перехватом высотных разведчиков, вторгавшихся в советское воздушное пространство, я рассказывал в недавней статье про Су-9. А ведь в случае начала боевых действий к ним добавятся еще и сотни бомбардировщиков. Поэтому все 1950-е годы огромные средства и людские ресурсы вкладывались в совершенствование ПВО, в том числе в новые истребители-перехватчики. Над ними работали все, кто мог: Сухой, Микоян и Гуревич, Лавочкин, Яковлев. Да и внутри КБ шло по несколько параллельных разработок.
ОКБ-301 прославленного конструктора Семена Лавочкина занималось с 1954 года созданием перехватчика Ла-250 с полностью ракетным вооружением.
Интересно, что помимо самолета ОКБ разрабатывало еще и семейство ракет К-15, которые благодаря жидкостному двигателю должны были поражать цели на дистанциях до 20 км при пуске с задней полусферы, что было в разы больше, чем у серийных отечественных ракет того времени. При этом прорабатывалась в том числе и ядерная ракета для атаки групповых целей.
Масса Ла-250 получалась немаленькой: 19 тонн для пустой машины и 27 тонн с полной загрузкой топливом и вооружением. Это почти в два с половиной раза больше, чем у Су-9. Чтобы обеспечить такой немаленький перехватчик высокими динамическими характеристиками, на него установили два двигателя АЛ-7Ф. Они выдавали под 10 000 кгс на форсаже, но первое время были не очень надежными и обладали небольшим ресурсом. Экипаж состоял из летчика и штурмана-оператора.
Первый полет Ла-250 состоялся 16 июля 1956 года. Он с первых секунд пошел не по плану и едва не кончился катастрофой: из-за проблем с системой управления самолет с трудом удалось посадить, однако он получил тяжелые повреждения. В 1957-м был потерян и второй борт, в этот раз летчик-испытатель на посадке из-за плохого обзора посадил самолет до начала взлетной полосы, из-за чего машина жестко села на брюхо и загорелась. Летчик выжил, но получил травмы. В 1958-м уже третий экземпляр получил повреждения при посадке, когда надломилась стойка.
Опытные самолеты теряли в авариях, а работы над комплексом К-15 из ракет и РЛС затягивались: в 1959-м начали только наземную отработку. В итоге в июле 1959 года все работы прекратили, отдав приоритет созданию комплекса перехвата Ту-28-80 (будущий Ту-128).
Для ОКБ-301 это был последний проект самолета. Конструкторское бюро сосредоточится после его отмены на создании крылатой ракеты «Буря» и ЗРК «Даль». Впрочем, и эти комплексы не будут приняты на вооружение. Во многом на это повлияет уход из жизни главного конструктора в июне 1960-го. Сейчас НПО имени Лавочкина занимается спутниками и другой космической техникой.
Кстати, «Анаконда» - это не официальное название, а прозвище, данное испытателями.
Як-26
Первый советский фронтовой бомбардировщик, преодолевший скорость звука. Создан на базе опытного Як-125Б, первый полет совершил в 1956 году. Являлся первым носителем советской тактической ядерной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью в 40 килотонн.
Выше по тексту в рассказе об Ил-54 я упоминал о легенде, согласно которой руководство КБ Яковлева уговорило военных отказаться от Ил-54 в пользу их детища. Якобы Як-26 при меньших размерах и меньшей же стоимости справиться с теми же задачами ничуть не хуже. Если это действительно так, то непосредственно Як-26 подковерная победа не особо помогла.
Дело в том, что государственные испытания самолет провалил, после чего пришлось вносить существенные изменения в конструкцию, в том числе менять двигатели. А к этому моменту уже была выпущена установочная серия в 10 машин. Повторные испытания самолет прошел, но в большую серию не попал, поскольку военные заинтересовались более совершенным Як-28, который совершил первый полет 5 марта 1958 года и мог нести уже три тонны бомб вместо двух.
Выпущенный десяток Як-26 списывать не стали, им нашли применение в качестве разведчиков. В том числе есть информация, что в этом амплуа они применялись в Афганистане.
П-1
Да, снова перехватчик. Но теперь уже за авторством ОКБ Сухого. Машина разрабатывалась на основании постановления Совмина СССР от марта 1955 года. Самолет должен был работать в комплексе перехвата «Ураган-1», вооружение должно было состоять из двух новых ракет К-7 под крыльями и, внимание, неуправляемых ракет (две АРС-212, либо 50 С-5, либо 32 ТРС-85). Последние планировалось разместить под фюзеляжем в закрывающихся щитками пусковых установках.
Размеры проектируемой РЛС вынудили применить еще не отработанную схему с боковыми воздухозаборниками. Причем их сделали регулируемыми. Экипаж должен был состоять из двух человек. В
Первый полет опытный П-1 совершил в октябре 1957 года, правда на нем отсутствовала РЛС, аппаратура наведения и вооружение. И двигатель был тоже не совсем тот: запланированный Р-15-300 еще не был готов, поэтому поставили АЛ-7Ф-1. При этом со штатным двигателем планировалось, что П-1 сможет разгоняться до 2000 км/ч и забираться на высоту до 19 500 м.
Уже в следующем году на самолете поставили крест: сначала прекратились работы по системе «Ураган-1», затем и по ракетам К-7. Без них смысла в П-1 уже не было. Павел Сухой вместе с руководителем разработчика РЛС НИИ-17 Андреем Слепушкиным пытались спасти самолет, предложив переделать его в перехватчик низколетящих целей с РЛС «Пантера» и ракетами К-9, работающий в системе «Воздух-1». Однако для этого потребовался бы еще и самолет-ретранслятор, а значит новые затраты. В итоге от П-1 окончательно отказались, единственный экземпляр до наших времен не сохранился.
Особо сожалеть по этому поводу не стоит, учитывая, что один только Сухой еще работал над Су-9 и Су-11, не говоря уже о перехватчиках других фирм.
Як-25РВ
А вот это действительно уникальная машина. Советский высотный разведчик и самолет-цель, созданный на базе барражирующего перехватчика Як-25, но фактически являющийся новым самолетом. Помимо удлиненного крыла, он получил также перекомпонованный фюзеляж, новые двигатели Р-11В-300 и ряд других изменений.
Самолет предназначался для разведки, а также должен был играть роль мишени для войск ПВО во время отработки перехвата высотных целей (без непосредственно атаки). Первый полет совершил в 1959 году.
Информации по самолету немного и она весьма путанная. Например, я так и не понял, производились ли серийно «чистые» Як-25РВ или только самолеты-цели Як-25РВ-I/II, и имелись ли вообще различия между ними. Возможно, что это были одни и те же самолеты, но в мирное время они служили целями для ПВО, а в военное должны были заниматься разведкой.
Но кое-что точно можно сказать. Самолет очень любил летать высоко. Так, что на высотах от 12 000 до 16 000 метров имелись проблемы с удержанием в горизонтальном полете: неуемный Як упорно набирал высоту даже на малом газе. А выключать хотя бы один из двигателей было нельзя, поскольку он бы уже просто не запустился на высоте более 6000 метров.
Из-за этого, например, произошел комичный случай, когда в 1961 году при перегоне самолетов в полк летчики поднялись до 16 000 метров вместо полагавшихся 12 000. Диспетчер потребовал снизиться и угрожал поднять истребители, но летчики нормально сделать этого не могли. «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете», - ответили диспетчеру и продолжили полет. Не знаю, сказка это или быль, но достать на такой высоте их и правда было трудно. Кстати, практический потолок у Як-25РВ составлял 20 500 метров, что чуть меньше, чем у U-2, но при этом в эксплуатации советский высотник был гораздо проще.
В 1959 году на Як-25РВ-I летчик Владимир Смирнов установил два мировых рекорда высоты полета с грузом с грузом массой в 2000 кг (20 174 м) и 1000 кг (20 456 м).
Еще один зарегистрированный рекорд, но уже среди женщин, установила Марина Попович. 8 сентября 1967 года она установила рекорд дальности полета по замкнутому кругу: 2 497 км.
Кстати, летали на Як-25РВ исключительно в авиационных скафандрах СИ-3М.
Всего до 1966 года было выпущено 155 Як-25РВ. Помимо СССР, они базировались в Восточной Германии и Польше, но в отличие от американских U-2 разведкой над территорией НАТО не занимались, а работали в интересах ПВО как самолеты-цели. По крайней мере, никаких сведений о нарушениях границы со стороны Як-25РВ нет.
На этом на сегодня все, надеюсь, что вам было интересно. Если да, то ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал.
Также рекомендую подписаться на мой канал в Telegram.
Другие мои статьи вы можете найти по ссылкам ниже.