Рад приветствовать вас на моем канале. У действительно удачных серийных образцов военной техники могут быть не две-три, а десятки модификаций. Среди них порой встречаются довольно необычные машины. Сегодня именно о таких я и расскажу.
Ту-16С
В знаменитом фильме «Случай в квадрате 36-80» помимо широко известных самолетов фигурирует и весьма примечательный борт, который по сюжету отправляют на помощь терпящей бедствие американской подводной лодке.
Это Ту-16С — модификация легендарного дальнего бомбардировщика, входившая вместе со специальным катером в спасательный комплекс «Фрегат».
Самолет был оборудован поисковой аппаратурой РПМ-С, которая предназначалась для приема сигналов аварийных радиомаяков типа «Опушка». Она сопрягалась с радиолокационным бомбовым прицелом РБП-4, который стандартно устанавливался на Ту-16.
При следовании в район бедствия использовался РБП-4, а затем, когда самолет подходил на дальность действия аварийного маяка, задействовалась уже РПМ-С.
После обнаружения цели сбрасывался спасательный катер, после чего самолет вставал в круг и штурман наводил лодку дистанционно при помощи аппаратуры «Рея». Кроме того, была предусмотрена возможность автоматической корректировки курса лодки при помощи установленной на ней аппаратуры «Рея-Л» по сигналу с аварийного маяка.
Ту-16С принят на вооружение в конце 1950-х, эксплуатировался до 1984-го года.
Достоверных сведений о реальном использовании Ту-16С в спасательных операциях мне найти не удалось.
Ту-116 (Ту-114Д)
Существует некоторое заблуждение, что громадный для своего времени пассажирский самолет Ту-114 был результатом переделки бомбардировщика Ту-95 под гражданское использование. Да, он сохранил крыло, шасси, двигатели, оперение и ряд других систем от исходной военной машины, но получил полностью новый фюзеляж и строился по схеме низкоплана, а не среднеплана.
При этом действительно существовала и пассажирская версия Ту-95 — Ту-116, которая после испытаний получила индекс Ту-114Д.
Всего в 1957-1958 годах выпущено два таких самолета. Они предназначались для перевозки высшего руководства СССР на случай, если Ту-114 будут не готовы к сроку. Оба Ту-116 не строились с нуля, а переделывались из имевшихся в наличии Ту-95М.
Отсек для первых лиц вмещал троих человек, второй салон — еще 20 пассажиров. Кроме того, имелись кухня, туалет, помещение для охраны. В задней части гермокабины также предусмотрели опускаемый трап.
Оба самолета успешно прошли испытания, но в правительственный летный отряд так и не поступили. Причиной этому называется низкая надежность силовой установки из-за отсутствия системы всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов. Уже позднее двигатели доработали, но к этому моменту самолеты уже передали в ВВС, где они прослужили до начала 1990-х.
До нашего времени сохранился один самолет, его можно увидеть в музее истории гражданской авиации в Ульяновске.
Ан-12БКВ
То, что советские военно-транспортные самолеты штатно имеют возможность применять бомбы, не является большим секретом. Однако в 1960-е КБ Антонова пошло дальше и предложило специальную бомбардировочную модификацию Ан-12, получившую индекс Ан-12БКВ.
Бомбы сбрасывались со специального транспортера в грузоотсеке через грузовой люк. Всего можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг, до 32 по 250 кг или 22 по 500 кг. Также существовал вариант загрузки морскими минами УДМ-500, вмещалось до 18 штук. Чтобы эффективнее применять вооружение, самолеты получили новые бомбовые прицелы.
Небольшое число Ан-12БКВ было выпущено в конце 1960-х, информации по ним в сети почти нет. Позднее от специальных бомбардировочных вариантов отказались в пользу использования транспортера для бомб ТГ-12МВ, который можно было установить в любой Ан-12.
Ан-12 позже неоднократно использовался в качестве эрзац-бомбардировщика. Например, индусы во время конфликта с Пакистаном умудрялись загружать до 16 тонн бомб. Также встречал информацию о подобном использовании Ан-12 советскими войсками в Афганистане.
ВМ-Т «Атлант»
В контексте космической программы «Энергия-Буран» чаще всего вспоминают Ан-225 «Мрия», который создали на базе Ан-124 «Руслан» специально для транспортировки советского космического челнока и других элементов комплекса.
Однако свой первый полет (21 декабря 1988) Ан-225 совершил уже после первого и последнего запуска «Бурана» (15 ноября 1988), а все основные перевозки легли на другой самолет — ВМ-Т «Атлант», созданный на базе стратегического бомбардировщика 3М.
Дело в том, что в начале 1980-х до первого полета Ан-225 было еще очень далеко, а грузы в интересах программы «Энергия-Буран» уже нужно было как-то доставлять.
Всего переоборудовали два самолета 3МН-2. На них установили новую хвостовую часть с раздвоенным вертикальным оперением, которому не мешает массивный груз, закрепленный на верхней части фюзеляжа. Кроме того, с бывшего бомбардировщика сняли все системы, связанные с вооружением, а также заделали бомболюк.
Всего оба «Атланта» совершили порядка 150 полетов в рамках программы «Энергия-Буран». Они использовались для перевозки планера «Бурана» (без киля), кислородного и водородного баков «Энергии», модуля кабины экипажа и обтекателей баков.
После закрытия программы нового применения для ВМ-Т так и не нашли. Несмотря на это, самолеты были законсервированы и сохранились до нашего времени. Один находится в музее дальней авиации в Рязани на аэродроме Дягилево, второй — в Жуковском на территории ЭМЗ имени Мясищева. В былые годы его несколько раз демонстрировали на МАКСе.
Ан-2НАК
Ан-2 — это легенда. Без преувеличения. Как и где его только не использовали и не используют. Например, в конце 1940-х «Кукурузник» пытались превратить в разведчик-корректировщик.
Хвостовую часть полностью переделали, разместив в ней своеобразную «веранду», в которой располагался штурман. Хорошему обзору способствовала не только большая площадь остекления, но и новое двухкилевое хвостовое оперение. Для самообороны самолет оборудовали турелью с 20-мм автоматической пушкой.
Присутствовала и бронезащита: отдельные бронеплиты толщиной от 4 до 15 мм прикрывали и летчика, и штурмана, бронированы были в том числе и их кресла. Чтобы обеспечить работу ночью, Ан-2НАК мог применять осветительные авиабомбы общей массой до 400 кг с четырех точек подвески.
Испытания прошли с осени 1949-го по февраль 1950-го. В процессе выявились определенные недостатки, но главной проблемой была недостаточная мощность бортовых источников электропитания. Самолет еще некоторое время был в планах КБ, но в итоге от него отказались: на фоне стремительно развивавшейся реактивной авиации он выглядел откровенным анахронизмом.
Кстати, позднее Ан-2 еще и испытывали в роли штурмовика, но это уже совсем другая история.
На этом на сегодня все. Надеюсь, что вам было интересно. Если да, ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Другие мои статьи вы можете найти по ссылкам ниже.