Заключительная часть фото-экскурсии по экспозиции "авиационной части" музейного комплекса. В первой,во второй частях я кратко рассказал про авиа-экспонаты, представленные на открытой площадке, в третьей же части мы перешли внутрь здания музея "Крылья Победы", знакомство с экспонатами продолжили в четвертой части, ну а закончим этой.
Небольшой спойлер - последующие несколько статей будут посвещены про авто/мото-экспонаты МК.
Для начала - взгляд с высоты смотровой площадки второго этажа на первый.
Гидросамолет PBY-5A Catalina
PBY «Catalina» — морской патрульный гидросамолёт, летающая лодка-амфибия времён Второй мировой войны, разработана американской фирмой Consolidated Aircraft Corporation (PB — патрульный бомбардировщик, Y — индекс фирмы Консолидейтед). Самый массовый в своём роде — всего было построено более 3 тысяч машин.
Свидетельством качества самолета является факт того, что около сотни машин летают до сих пор! И не в качестве экспоната авиашоу раритетов, а в качестве самолетов пожарной охраны, геодезических служб и просто транспортных средств для доставки туристов в укромные уголки. То есть самолет на службе с 1935 года, значит, «всего» 85 лет. Мало кто может похвастаться таким послужным списком, но леди «Каталина» — запросто.
Так как самолет планировался как патрульно-поисковый, то были предусмотрены камбуз и койки для отдыха экипажа в длительном полете или при нахождении на базах «подскока». На Крайнем Севере, в Арктике «Каталины» очень редко занимались атаками — просто потому, что целей для них не было. Основная работа для самолета — поиск своих. Самолеты искали и наводили экипажи судов полярных конвоев, терявшихся на арктических просторах. Подбирали матросов с потопленных кораблей и сбитых самолетов. Проводили ледовую разведку и метеорологические наблюдения.
После окончания Второй мировой войны «Каталина» как-то очень быстро ушла из всех флотов. С одной стороны, ей на смену пришли более современные машины, с другой – менялся сам мир, в котором все увереннее заявляли о себе реактивные и турбореактивные самолеты. Так тихо и незаметно ушел в историю этот поистине замечательный самолет, на счету которого однозначно больше спасенных жизней, чем уничтоженных. Хотя некоторые летающие лодки упорно сопротивляются времени и продолжают служить даже сегодня, спустя 85 лет после появления первой «Каталины».
Фантастически фотогеничный самолет, прекрасный и с точки зрения эстетики и с точки зрения технических характеристик.
Бомбардировщик Ту-2 (1943-1952)
С 1939 года конструкторское бюро А.Н.Туполева разрабатывало новый скоростной бомбардировщик. В начале 1941 года начались его испытания, а в 1942 году ограниченная партия поступила для использования в войска.
По итогам всех улучшений и доработок был создан Ту-2С ("серийный"), который выпускался с 1943 года и отлично проявил себя на завершающем этапе Великой Отечественной войны. В послевоенный период самолет эксплуатировался вплоть до перевооружения на реактивную авиацию, а также поставлялся в Болгарию, Венгрию, Румынию, Польшу и Китай, где стоял на вооружении до 1982 года.
Бомбардировщик Ту-2С - цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел элементы из дерева, собирался из трех секций, соединенных болтами. В кабине друг за другом сидят пилот и штурман, причем кресла пилота смещено к левому борту, а штурмана - к правому.
Первые три машины поступили на фронтовые испытания в сентябре 1942 года на Калининский фронт, аэр. Мигалово. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.
По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства, соотношению боевых потерь на самолёто-вылет Ту-2 может считаться лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне, несмотря на небольшой вклад в победу над нацистской Германией (трудности военного времени не позволили своевременно начать массовое производство этого самолёта). Единственным серьёзным недостатком машины оставался плохой обзор с рабочего места штурмана, хуже, чем у всех остальных самолётов, советских и поступавших в СССР по ленд-лизу.
Бомбардировщик-штурмовик Douglas A-20H Havoc (1943-1944)
Самолеты семейства Douglas A-20H Havoc выпускались в 23 модификациях (всего около 7500 шт.). Среди них были ночные истребители, разведчики и даже транспортные самолеты. В Великобритании они получили имя "Бостон", которое прижилось и в Советском Союзе, куда по ленд-лизу попало 3066 таких машин.
Самолет был просто в пилотировании, комфортен для экипажа, обладал отличным радионавигационным оборудованием. В СССР А-20 практически никогда не использовались как штурмовики, даже в штурмовой версии G (от которой представленная версия H отличалась лишь мотором. Эта ниша была прочно занята Ил-2, однако многие A-20G были переделаны в торпедоносцы и сыграли особую роль для морской авиации СССР.
Самолет по идее должен был заменить старый штурмовик «Нортроп» А-17А, но что-то пошло не так. Победитель конкурса штурмовиков был принят на вооружение в качестве легкого бомбардировщика.
Сперва военное ведомство не баловало «Дуглас» большими заказами, но в октябре 1940 года случилось чудо: для армейской авиации заключили огромный контракт на поставку 999 бомбардировщиков А-20В и 1489 разведчиков 0-53. Самолет 0-53 это все тот же А-20, отличие состояло в наличии дополнительного фотооборудования. Ни одного 0-53 не построили.
А-20 эволюционировал как боевой самолет. Да, он становился все тяжелее, терял скорость, становился неуклюжим, но как боевой самолет фронтового применения, он оставался очень грозным оружием.
Подавляющее количество изготовленный А-20G, а выпустили их 2 850 штук, отправили в СССР. Их дорабатывали, наши ВВС требовали место для четвертого члена экипажа, нижнего стрелка.
Британцам А-20G не понравился, он не совсем вписывался в их концепцию применения таких самолетов. Очень небольшое количество А-20G попало в ВВС США и Корпус морской пехоты. Зато у нас «Жучок» оторвался по полной программе.
Да, в наших документах самолет значился как А-20Ж, потому и стал «Жучком». Не самое плохое прозвище, если честно, особенно если вспомнить, как именовали «Харрикейна» и «Хэмпдена».
В ВВС РККА этот самолет может претендовать на звание самого универсального: дневной и ночной средний бомбардировщик, разведчик, тяжелый истребитель, минный заградитель, торпедоносец, транспортный самолет.
Вообще самолет понравился советским летчикам. Да, претензии были, но они были реально незначительны. Техники ругались на сложность обслуживания и требовательность по бензину и маслу, стрелки жаловались на сильное рассеивание пуль из оборонительных пулеметов, кислородные маски не любили холода и закупоривались конденсатом.
Итог можно подвести такой: американские инженеры смогли создать великолепный универсальный самолет, который смог стать очень полезным. Но для этого он должен был попасть в «прямые руки». Как и в случае с «Аэрокоброй», это были руки советских летчиков и техников, которые смогли взять от машины все и еще чуть-чуть сверх того.
Истребитель ЛаГГ-3 (1941-1944)
ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед вторжением Германии на территорию СССР (другие два — МиГ-3 и Як-1).
Главной особенностью этого самолета, созданного С.А.Лавочкиным, В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, было применение в конструкции дельта-древесины. В этом дешевом и негорючем материале не было дефицита даже в тяжелый период 1941-1942 годов.
Однако он имел очень существенный для авиации недостаток - избыточный вес. За 1941-1944 годы, постоянно пытаясь найти компромисс между вооруженностью самолета и его массой, конструкторами было разработано 10 производственных серий ЛаГГ-3 (от истрибителя до ударного самолета). В ходе войны самолет достойно проявил себя при выполнении различных боевых задач, хотя по многим параметрам уступал машинам противника, в том числе Messerschmitt Bf. 109.
В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у "ЛаГГа" крыло имело узлы крепления консолей, а на "Яке" крыло было неразъемным. Но по живучести "ЛаГГ", и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.
Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3 не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.
Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный воздушный солдат-ветеран. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом. Об этом самолете бывалые авиаторы говорят всякое: странный, неоднозначный… Но есть и мнение старого опытного авиационного инженера: «Ла-пятый», безусловно, лучший наш истребитель середины войны. Он мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. Да видно, не судьба».
Транспортный самолет Douglas DC-3A (1936-1945)
Douglas DC-3 выпускался не только в США, но и по лицензии за рубежом: в СССР как ПС-84 и Ли-2, а в Японии как Nakajima L2D. В период Второй мировой войны он был модернизирован и под новым обозначением C-47 стал одним из главных самолетов транспортной авиации.
Военный C-47 отличался от гражданского DC-3 усиленным полом, наличием грузовой двери и блистером на фюзеляже за кабиной для ночной навигации. После войны большинство "Дугласов", поставленных по ленд-лизу в СССР продолжили свою службу уже в гражданской авиации. Суммарный выпуск данного семейства самолетов составляет около 16 000 шт., при этом некоторые до сих пор находятся в эксплуатации.
Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что он буквально в течение двух лет завоевал почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях.
7 ноября 1938 г. в СССР был собран первый экземпляр лицензионного самолёта. В 1939 г. машина прошла Государственные испытания и получила рекомендацию о запуске в серию. Ей было присвоено официальное обозначение ПС-84 (Пассажирский самолёт авиазавода №84).
К началу войны с учётом американских и лицензионных ПС-84 в строю находилось около 150 экземпляров.
После начала войны завод был эвакуирован в Ташкент.
Ещё при начале производства ВВС РККА потребовало выпускать специализированный самолёт. Модификация для военных получила обозначение ПС-84К и отличалась от гражданского варианта усиленным полом, широким грузовым люком, возможностью перевозки 26 десантников, 1 тонну бомб на внешней подвеске. Несмотря на успешные испытания ПС-84К в серию не пошёл.
17 сентября 1942 г. самолёту присвоили обозначение Ли-2 – по фамилии Лисунова, руководившего внедрением самолёта в серию. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной название Ли-2 применялось только к военным вариантам и лишь, затем было присвоено и пассажирским машинам. Выпуск Ли-2 был завершён в 1952 г.
Дуглас DC-3 настоящий шедевр американского авиапрома. С-41, С-47, С-53, ПС-84, Ли-2, L2D, R4D - это всё он. Взлетев 17 декабря 1935 г. он на протяжении 55 лет непрерывно находился в эксплуатации. Широко применялся в качестве и пассажирского, и транспортного самолёта. Что касается Советского Союза - именно на Ли-2 экипаж 19-го отдельного авиаполка ГВФ во главе с А.И.Семенковым доставил в Берлин представителей советского правительства, а назад в Москву на этом самолете привезли Акт о капитуляции фашистской Германии.
Несмотря на прогресс авиации он до сих пор летает. На рубеже 2014-15 гг. в лётном состоянии находилось от 285 до 377 машин данного типа. Его надёжность и простота эксплуатации, нетребовательность к взлётно-посадочным полосам, надёжность привели к такому фантастическому долголетию.
Истребитель Curtiss P-40E-5 Kittyhawk (1939-1944)
Прототип Curtiss P-40 поднялся в воздух 14 октября 1938 года. В ходе Второй мировой войны данный самолет применялся практически на всех фронтах и стал третьим по массовости производства среди американских истребителей этого период после P-51 и P-47.
Основой конструкции послужил истребитель «Хок-75» (P-36), выпускавшийся с 1936 года. С 1939 года поступил на вооружение ВВС США. Имел 19 модификаций. В общей сложности фирмой было построено почти 14 тыс. истребителей P-40 всех модификаций, которые находились на вооружении 26 вооружённых сил государств мира
В СССР по ленд-лизу P-40 попали уже в сентябре 1941 года (всего было поставлено 2425 шт.). Поначалу самолет получил нелестное прозвище "чудо безмоторной авиации" из-за постоянных проблем с двигателем, возникавшим в силу отсутствия опыта у персонала и суровых условий эксплуатации. Но постепенно к иностранной технике приноровились, и в дальнейшем летчики положительно оценивали прочность и живучесть самолета, а также большую по советским меркам дальность полета.
Несмотря на довольно внушительное число ленд-лизовских самолетов, особо они себя на Восточном фронте не проявили. Виноваты были в этом не столько характеристики самолета, сколько отсутствие ремонтной базы — по какой-то причине американцы недопоставили комплектующие, а также документацию, так что ремонт P-40 в полевых условиях был весьма затруднен.
Р-40 достаточно широко использовался советскими ВВС в годы Великой Отечественной войны. Однако, он не заслужил в нашей стране столь большой популярности как, например, Р-39 "Аэрокобра", для которой прекрасной рекламой стали украшенные, множеством звездочек воздушных побед, истребители Покрышкина и его однополчан. P-40 остался в тени своих более удачливых собратьев. Наши пилоты оценивали самолеты Кертисса в целом выше, чем британский "Харрикейн", уступавший американским истребителям по всем основным характеристикам, кроме разве что взлетно-посадочных. Однако при этом все были согласны с тем, что Р-40 значительно хуже современных советских и германских истребителей.
"На закуску" немного более современного из крытых павильонов МК
Кабина тактического фронтового бомбардировщика Су-24М
На фото ниже можно увидеть комплектную кабину Су-24М, усовершенствованного бомбардировщика Су-24 с крылом изменяемой стреловидности. На данную модель была установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М "Тигр", что позволило применять оружие с лазерным и телевизионным наведением.
Су-24М был способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полет с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Хотя машина считается довольно сложной в управлении, пилоты освоили на ней даже ряд фигур высшего пилотажа.
Кабина многоцелевого истребителя МиГ-23МЛ
На фото ниже комплектная кабина фронтового истребителя МиГ-23МЛ, который является модификацией МиГ-23. Это первые советские истребители с изменяемой стреловидностью крыла.
К середине 1980-х годов они стали самыми массовыми истребителями в СССР. Главной особенностью самолетов линейки МиГ-23 является многорежимность работы: они могут решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика. Кроме того эти машины отличаются очень высокими взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками.
Авиационный двигатель РД-33
РД-33 - советский авиационный двигатель является самым массовым двухконтурным двигателем в своем классе тяги. РД-33 позволяет самолетам МиГ-29 совершать взлет с полной боевой нагрузкой на одном двигателе с включением второго двигателя уже в воздухе.
РД-33 и его модификации устанавливаются на отчественные истребители МиГ-29, МиГ-29К, МиГ-35, а также на французские самолеты Super Mirage F-1, Super Cheetah D-2 и китайский истребитель-бомбардировщик FC-1.
Ну по фото становится понятна причина его популярности - ничего сложного: входной коллектор, выходной коллектор, карбюратор, камера сгорания и выхлопушка... Все просто и ничего лишнего...
<<< Первая часть тут >>> <<< Вторая часть тут >>>
<<< Третья часть тут >>> <<< Четвертая часть тут >>>
Ставьте лайки, оставляйте комментарии, страница в VK, подписывайтесь на канал, присоединяйтесь в Telegram чтобы ничего не пропустить!
#авиация #вов #самолеты #музей #верхняяпышма #самолет #авиатор