В первой, во второй частях я кратко рассказал про авиа-экспонаты, представленные на открытой площадке музейного комплекса, в третьей же части мы перешли внутрь здания музея "Крылья Победы", знакомство с экспозицией которого продолжим в этой части.
Многоцелевой самолет По-2 (1929-1953)
К середине 1920-х годов основным учебным самолетом СССР был У-1 (копия британского Avro-504 (про него тоже в этой статье далее), разработанного в 1913 году). В 1928 году Н.Н.Поликарпов создал ему замену, дешевую в производстве и обслуживании, простую по конструкции и легкую в управлении.
Новый советский многоцелевой биплан получил обозначение У-2 (с 1944 года - По-2). Изначально самолет проектировался, как учебный. Он как нельзя лучше подходил для первоначального обучения пилотов. Самолет обладал превосходными летными качествами, ввести его в штопор можно было только преднамеренно, при этом машина легко из него выходила. У-2 прощал молодым пилотам даже грубые ошибки, а благодаря своим очень хорошим взлетно-посадочным характеристикам он мог использоваться с очень небольших взлетных площадок, часто даже неподготовленных. В течение следующих 30 лет за этой "крылатой партой" свои первые уроки в пилотировании получили около 200 тысяч человек. С началом войны По-2 стал использоваться как ночной бомбардировщик. Именно на таких самолетах воевали советские летчицы 46-го гвардейского авиационного полка, которых немцы прозвали "ночными ведьмами".
По-2 - один из самых массовых самолётов в мире. Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.
Экипаж размещается в передней части фюзеляжа в двух открытых кабинах одна за другой. В них расположены конструктивно одинаковые регулируемые по высоте сиденья с привязными ремнями, спаренные органы управления полётом, и приборы для контроля моторной установки и пилотажные. Передняя кабина предназначена для лётчика-инструктора, а задняя — для ученика.
У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1. С началом Великой Отечественной войны имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов.
Истребитель МиГ-3 (1940-1941)
МиГ-3 - советский высотный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны. Мог применяться в качестве штурмовика и пикирующего бомбардировщика. Принадлежит к предвоенному поколению новых советских истребителей. В июне 1941 года он был третьим по массовости производства после И-16 и И-153. Однако из-за сложности пилотирования самолет не был полноценно освоен.
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. Воздушные бои первых дней были немногочисленными, однако в них в полной мере проявились конструктивно-производственные дефекты машины, особенно в её вооружении, что вынуждало лётчиков идти на отчаянные шаги и таранить самолёты противника. Считается, что первый воздушный таран во время Великой Отечественной войны был совершён именно на этом типе истребителя.
Кроме того, лучшие свои качества он демонстрировал на больших высотах, где бои на восточном фронте практически не велись. В результате боевая карьера МиГ-3 быстро закончилась, и уже к 1942 году было принято решение о прекращении производства. Имеющиеся истребители были перенаправлены в войска ПВО, где до момента окончательного своего списания в 1944 году ими было сбито 7100 самолетов противника (наивысший результат из всех типов самолетов ПВО). Самолет оказался живучим, крепким и ремонтопригодным. Служили МиГи долго, до конца войны находясь в частях ПВО, где, в принципе, МиГу самое было место. А наши техники, согласно воспоминаниям, запросто могли собрать из нескольких вроде бы окончательно негодных самолетов один, вполне годный не просто для полетов, а для боя.
Конструкция самолёта смешанная. Передняя часть фюзеляжа и центроплан металлические, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла деревянные. Стабилизатор — цельнометаллический, киль деревянный, рули обтянуты полотном.
Истребитель МиГ-3 стал самым массовым истребителем нового поколения, принятым на вооружение как раз перед войной. По скорости и высотности он находился на одном уровне с лучшими истребителями мира, но, к сожалению, его служба оказалась короткой. Тем не менее, МиГ-3 оставил заметный след в истории отечественной авиации, приняв на себя все трудности начального периода Великой Отечественной войны.
Учебный самолет Avro-504 (1913-1932)
Avro-504 - двухместный, двухстоечный биплан деревянно-полотняной конструкции с длинным фюзеляжем, который впервые поднялся в воздух еще в 1913 году. Его двигатель обладал новаторской ротативной системой самоохлаждения (в ротативном двигателе цилиндры вращаются вместе с винтом, обеспечивая таким образом хорошее охлаждение, а также играя роль маховика. Минусом такого двигателя является система отвода выхлопных газов, для решения которой все самолеты с подобными двигателя были оборудованы специальным колпаком, для вывода выхлопных газов в низ самолета). Изначально он разрабатывался как гражданский и учебный самолет, однако после начала Первой мировой войны его стали применять в качестве бомбардировщика, разведчика, корректировщика артиллерийского огня и даже истребителя.
В ходе Гражданской войны в России самолет использовался английскими интервентами в составе "Славяно-британского авиакорпуса" и использовался для разведки и бомбардировки.. Под руководством молодого конструктора Н.Н.Поликарпова на основе захваченного Красной амией Avro-504 была создана его отечественная копия - первый советский учебный самолет У-1, который успешно использовался для обучения летчиков вплоть до 1935 года, когда его окончательно заменил У-2.
Avro 504 выполнили несколько дерзких бомбардировочных рейдов, самым знаменитым из которых стал налет самолетов морской авиации на базу дирижаблей на озере Констанс 21 ноября 1914 года, в ходе которого самолеты сбросили 9-кг бомбы.
Самолет серии 504 стал первым сбитым противником британским аэропланом: машину из 5-й эскадрильи сбила над Бельгией 22 августа 1914 года своим огнем германская пехота.
За период войны Avro 504 построили больше, чем любых других самолетов британской конструкции. Фирма Avro собрала 3696 машин, еще 4644 выпустили другие фирмы.
Истребитель И-153 (1938-1941)
В 1937 году конструкторское бюро во главе с Н.Н.Поликарповым начало серьезную модернизацию истребителя И-15бис, где «бис» значит второй, а И-153, соответственно, — третья разновидность И-15. В результате и появился новый И-153, который пошел в серию уже августе 1938 года.
Самолет обладал убирающимся шасси и крылом типа "чайка". Эти нововведения обеспечили лучшую аэродинамику, скорость и обзорность. Однако с началом Великой Отечественной войны стало очевидным, что эра бипланов окончательно прошла, и будущее военно авиации за аэродинамичными быстрыми монопланами. К началу Великой Отечественной войны окончательно устарел и не мог, ввиду низкой скорости, догнать даже некоторые модификации Ju.88 и Dornier, не говоря уже про истребители (Bf.109). Несмотря на это, в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика. Поскольку И-153 не мог на равных противостоять противнику, в январе 1941 года его производство было прекращено.
И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.
Эти машины сыграли неоценимую роль в отражении гитлеровской агрессии в самый тяжелый период Великой Отечественной войны. Конструкция И-153 была доведена до совершенства, и этот самолет по праву считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако создан он был в тот период, когда время бипланов подошло к концу.
И-153 участвовали в воздушных боях Великой отечественной до середины 1943 года. Затем И-153 передали в запасные полки и летные училища. Так закончилась долгая боевая служба легендарной «Чайки», несомненно, лучшего для своего времени истребителя-биплана.
Истребитель И-16 (1939-1941)
«Истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в бригаде Николая Николаевича Поликарпова конструкторского бюро ОГПУ. Первый в мире поточно производимый[3] истребитель-моноплан с убирающимся в полёте шасси, небывало короткий истребитель длиной менее 6 м. Самый многочисленный истребитель межвоенного времени в мире: уже к началу Второй мировой войны построено более шести тысяч И-16.
В 1934 году, на момент начала своего производства, истребитель И-16 обладал отличными характеристиками и некоторое время был мировым рекордсменом по скорости полета. Отличался очень высокой маневренностью, и даже на излете боевой карьеры, в опытных руках творил чудеса. Облик этого самолета стал своеобразным символом советской авиации 1930-х годов, поэтому его можно увидеть на плакатах, эмблемах и медалях того времени. Характерным внешним видом он ярко выделялся на фоне «коллег-истребителей» и казался самолетом из будущего.
Скорость И-16 базировалась в основном не на аэродинамике, а на мощности двигателя. Несмотря на то, что подобная концепция уже устарела к 1941 году, самолет неоднократно модернизировался и оставался главным истребителем РККА к началу Великой Отечественной войны.
В итоге более скоростному «мессершмитту» И-16 мог противопоставить только лучшую маневренность. Тем не менее, в опытных руках, советский истребитель все ещё был опасным противником. К большому сожалению «опытных рук» не хватало, а простым в управлении самолетом И-16 не был. Ещё по завершении испытаний истребителя в 1934 году, он рекомендовался только летчикам с хорошим налетом, так как в силу особенностей конструкции, был аэродинамически неустойчивым. Сделано это было намеренно, в силу бытовавшего у авиаконструкторов начала 30-х представления, что, мол, именно неустойчивая аэродинамика — это залог повышенной маневренности самолета. Пилоты которые смогли хорошо освоить утонченное управление И-16, как правило без особых проблем осваивали другие машины.
Истребитель И-16 — машина противоречивая, особенно если ознакомиться с отзывами о нем в литературе разного времени и авторов. Одновременно и революционный и устаревший, сверхманевренный и тихоходный, этот самолет заслуживал самых разных эпитетов. Что самое удивительное — все они правильные. Появился на сцене И-16 в очень непростое время — бесконечное состязание двигателей, конструкций фюзеляжей и типа обшивки. Ворвавшись в этот водоворот событий новейший моноплан конструкции Н.Н.Поликарпова, совершил настоящий фурор.
Штурмовик Ил-2 (1941-1945)
В 1938 году С.В.Ильюшин выдвинул идею о создании "летающего танка" - бронированного штурмовика для непосредственной поддержки сухопутных войск. Уже в 1939 году готовый прототип совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки.
Ил-2 стал одним из легендарных самолетов Великой Отечественной войны, не имевшим аналогов. Бронекорпус толщиной 4-6 мм закрывал двигатель, водорадиатор, топливные баки и кабину (общая масса брони составляла 800 кг. Однако несмотря на то, что Ил-2 также стал самым массовым боевым самолетом в истории авиации, до списания "по старости" дожила только тысяча из общего количества в 36 183 шт.
Советская пропаганда называла самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолётом». По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой».
В то же время "летающие танки" штурмовики Ил-2, воевавшие на фронтах Великой Отечественной войны, были самолетами смешанной конструкции. Вся задняя часть самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, при изготовлении которой использовались березовый шпон и фанера. Киль вертикального оперения также был деревянным. При этом в годы войны часть штурмовиков Ил-2 производилась и с деревянными консолями крыла, что не добавляло машине живучести. Это была вынужденная мера, связанная с потерей важных заводов по производству алюминия и общей нехваткой алюминиевого проката.
По данным, опубликованным в журнале «Авиация и космонавтика», за время войны официальные безвозвратные боевые потери штурмовиков советских ВВС и ВМФ составили 11448 самолётов Ил-2.
Несмотря на хорошую бронезащиту и маневренность, одноместные Ил-2 были уязвимы. Истребитель противника в основном подходил сзади, сбоку и почти в упор – с расстояния 10-15 м – расстреливал кабину летчика Ил-2 из пушек и пулеметов. Но только в 1942 г. С.В.Ильюшину было предложено возвратиться к разработке двухместного штурмовика.
Между тем, не дожидаясь новых машин, летно-технический состав некоторых штурмовых полков собственными силами, в полевых мастерских, переделывал свои Ил-2. Часть фонаря за кабиной пилота снималась, в фюзеляже делался вырез, на который монтировались турельная, шкворневая или самодельная пулеметные установки.
Судя по цифрам официальных потерь, которые в своих книгах указывает кандидат исторических наук, известный специалист по самолету Ил-2 Олег Валентинович Растренин, легко развенчивается первый же миф о том, что место воздушного стрелка на Ил-2 было местом штрафника, шансов выжить у которого было не так много. Действительно, многие штурмовики переделывались в двухместный вариант ещё на фронте буквально в кустарных условиях с использованием всего, что было под рукой, и ни о какой защите воздушного стрелка речи просто не шло. Но и серийные двухместные версии Ил-2 не имели бронированной кабины воздушного стрелка, единственной защитой которого оставалась бронеплита толщиной 6 мм, защищавшая его от огня с хвоста самолета.
Истребитель Supermarine Spitfire Mk V (1941-1944)
Британский истребитель Supermarine Spitfire Mk V (1941-1944)кий Spitfire для самих англичан - это едва ли не самое культовое "оружие победы". С 1938 по 1948 год было произведено свыше 20 тысяч самолетов двух десятков различных модификаций, из которых версия Mk V стала одной из самых массовых.
Однако он еще долгое время выпускался вместе с более совершенным, но сложным по конструкции Spitfire, так как сокращение налаженного производства, пусть и менее эффективного истребителя, могло иметь катастрофические последствия в условиях борьбы загосподство в воздухе на Британией.
Spitfire Mk.V стал результатом доработки базовой модели Mk.I путём установки нового, более мощного двигателя Merlin 45, который давал максимальную форсажную мощность 1470 л.с. на высоте 2820 метров. Прототип самолёта поднялся в воздух в декабре 1940 года.
Вариант Vb стал первой существенной модернизацией Spitfire, — для её создания использовался опыт, полученный во время Битвы за Британию в 1940 году. В этом варианте, кроме нового двигателя Merlin 45, в результате замены четырёх 7.69-мм пулемётов на две 20-мм пушки был изменён профиль крыла (были добавлены обтекаемые блистеры на верхнюю и нижнюю поверхности крыла).
Mk.V выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая переоборудованных машин первых модификаций, - таково общее количество Spitfire этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС. Все это время она постоянно модифицировалась.
<<< Первая часть тут >>> <<< Вторая часть тут >>>
<<< Третья часть тут >>>
Ставьте лайки, оставляйте комментарии, страница в VK, подписывайтесь на канал, присоединяйтесь в Telegram чтобы ничего не пропустить!
#авиация #вов #самолеты #музей #верхняяпышма #самолет #авиатор