После осмотра и небольшого экскурса в прошлое авиа-экспонатов, представленных на открытой площадке музейного комплекса ( что я сделал в первой и во второй частях ), перейдем внутрь здания музея "Крылья Победы". В здании четыре этажа. Второй и четвертый этажи являются смотровыми площадками экспонатов, находящихся соответственно на первом и третьем этажах. В отличии от открытой площадки, к бОльшему числу из самолетов сделаны небольшие подиумы, чтобы можно было подняться и заглянуть в кабину.
На площадке выставлены представители не только ВВС СССР, но и импортные образцы. Итак, начнем...
Истребитель Hawker Hurricane Mk IIB (1940-1942)
С началом Второй мировой войны стало ясно, но Британский истребитель Hawker Hurricane, поступивший в серию с 1936 года, проигрывает немецким Messerschmitt Bf. 109E почти по всем параметрам.
Однако он еще долгое время выпускался вместе с более совершенным по конструкции Spitfire, так как сокращение налаженного производства, пусть и менее эффективного истребителя, могло иметь катастрофические последствия в условиях борьбы за господство в воздухе над Британией.
Различные модификации самолёта могли действовать как перехватчики, истребители-бомбардировщики (известные также как «Hurribombers») и штурмовики. Для действия с авианосцев существовала модификация, называемая Sea Hurricane.
Hawker Hurricane Mk.IIB стали первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. В августа 1941 года 24 истребителя взлетели с палубы авианосца "Аргус" и приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла (полка) английских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 самолетов этого типа. Всего за время Великой Отечественной войны в СССР было поставлено около 3000 "Харрикейнов". С 1943 года они были сосредоточены в авиации ПВО и находились на вооружении до конца 1945 года (как и в Великобритании).
Истребитель North American P-51D Mustang (1944-1945)
P-51 является американским одноместным истребителем дальнего радиуса действия, разработанным по заказу Королевских ВВС Великобритании (RAF). Ранние модификации самолета оснащались двигателем Allison V-1710, позднее ему на смену пришли Rolls-Royce Merlin и его американский аналог Packard V-1650-7. Это улучшило высотные характеристики Mustang, позволив ему стать полноценным дневным истребителем ПВО и высотным истребителем сопровождения.
В дальнейшем самолет будет принят на вооружение и в ВВС армии США, хотя по началу ВВС США не проявило никакого интереса к новому истребителю . Р-51 "Mustang" по праву считается одним из лучших поршневых истребителей Второй мировой войны.
Самолеты "Mustang" с двигателями "Packard Merlin" и оснащенные внешними топливными баками, могли пролетать 2500 км и уже в 1943 году стали сопровождать дальние бомбардировщики Королевских ВВС Великобритании над Германией.
Именно Р-51D общепринято считать “классическим” вариантом Mustang-a, хотя некоторые более поздние модификации имели меньший вес и более высокую скорость. Но именно он является одним из лучших истребителей, разработанных во время Второй Мировой войны.
В 1944 году для летчиков "Мустангов" был создан противоперегрузочный костюм, который заполнялся водой или воздухом, чтобы предотвратить кратковременную потерю сознания при манёврах с большой перегрузкой - Облегающий фигуру противоперегрузочный костюм при перегрузках просто надувался и, сжимая тело, не позволял крови отливать от головы.
Штурмовик Junkers Ju 87 G-2 (1944)
Пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 стал одним из самых узнаваемых символов немецкой стратегии блицкрига в начальный период Второй Мировой войны. К 1943 перед Люфтваффе остро встала проблема борьбы с бронетехникой, в первую очередь с советскими танками.
С течением войны Ju. 87 всё менее использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Новой главной задачей самолёта стало нанесение ударов с малых и сверхмалых высот по бронетанковой технике, являющейся наибольшей угрозой для наземных войск, и по частям снабжения. Учитывая то, что новые советские танки Т-34 получили очень действенную броневую защиту, бомбовая нагрузка Ju. 87 совсем не подходила для их уничтожения.
Одним из решений, помимо создания специализированного самолета, стала модернизация уже устаревшего пикирующего бомбардировщика. На самолет стали устанавливать две 37-мм пушки, созданные на базе зенитной пушки Flak 18 "Рейнметалла". Первоначально переделкам подвергались серийные самолеты предыдущих модификаций, а с 1944 г. начался заводской выпуск модели G-2, сразу получившей новое вооружение. Невысокая скорость полета, хорошая устойчивость и возможность атаковать бронетехнику сверху позволяли довольно успешно бороться с танками, был одним из самых эффективных боевых самолётов люфтваффе благодаря точности бомбометания из крутого пикирования.
Истребитель Як-9У (1944-1945)
Як-9 был создан на базе достаточно успешного истребителя Як-7. Новый самолет отличался простой и надежной конструкцией, легкостью, маневренностью и хорошей управляемостью. В период Великой Отечественной войны Як-9 стал самым массовым советским истребителем.
С 1942 по 1948 год было выпущено 16769 таких самолетов почти двух десятков модификаций. Самым совершенным представителем семейства стал Як-9У ("улучшенный"). Он отличался более мощным двигателем ВК-107А, модернизированной системой охлаждения и конструкцией планера, а также установкой дополнительного пулемета УБС. Если говорить точнее, то испытания мотора производились ещё в 1942 году и длились они 50 часов. В то время инженеры Як решили, что в условиях длящейся войны более рационально использование раннего ВК-105. Однако, уже в 1943 году в период переломного момента в Великой Отечественной войне Як вернулся к испытаниям ВК-107А. На госиспытаниях Як-9У опередил все известные тогда в мире поршневые истребители. На высоте 5600 метров "девятка" сумела развить скорость 700 км\ч, что на 80 км\ч выше известного тогда лидера в Германии Bf-109 G-4. Новый Як по своим характеристикам сумел сделать свой же эталон Ла-7 на 29 км\ч.
Як-9У с двигателем ВК-107 получил искючительно положительные отзывы от обслуживающего персонала и лётчиков. Его вполне мог освоить новобранец и пилот средней квалификации. Он был прост в обслуживании и обладает превосходными летно-техническими характеристиками, особенно при вертикальном маневрировании. Единственным, пожалуй, существенным недостатком Як-9У был малый ресурс двигателя М-107А, составлявший в начале всего 25 часов. У летчиков-истребителей самолёт Як-9У за свои выдающиеся качества получил прозвище «убийца» или «убивец».
Истребитель Як-3 (1944-1946)
Як-3 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Он стал ответом советских конструкторов на появление новых модификаций немецких самолетов, в том числе Messerschmitt Bf. 109 G. Як-3 — одноместный, одномоторный поршневой истребитель-моноплан смешанной конструкции. Часть агрегатов самолёта были изготовлены из дерева и полотна, а другие из металла. Конструкция Як-3 отличается максимальной простотой и рациональностью.
За основу был взят истребитель Як-1: повысили мощность двигателя, деревянные лонжероны были заменены на более легкие металлическими, улучшили форму планера,уменьшили вес, однако при этом пришлось увеличить запас топлива. Если Як-1 считался «легким истребителем», то Як-3 должен был стать истребителем завоевания господства в воздухе. Боевое крещение самолет принял летом 1944 года. Летчики отмечали его высокую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Як-3 уверенно превосходил противников в скорости на высотах до 5 км, что было оптимальным для восточного фронта, где воздушные бои на больших высотах практически не велись. В войсках Як-3 пользовался уважением — этот легкий и маневренный истребитель (кстати, самый легкий истребитель своего времени) ни в чем не уступал самым современным модификациям германских Bf-109 и Fw-190, и превосходил по горизонтальной маневренности и скорости набора высоты.
Проблемой истребителя была низкая дальность полёта, а приборное оснащение делало невозможным ночные полёты. В первую очередь истребителем Як-3 комплектовались полки, уже освоившие предыдущие модели самолётов Яковлева.
В боевых условиях истребитель был впервые во время Львовской наступательной операции в июне 1944 года, затем принял участие во всех операциях заключительного этапа войны и оставался на вооружении вплоть до появления серийных реактивных истребителей. Кроме советских лётчиков на Як-3 в годы войны воевали французы из полка «Нормандия».
Истребитель Bell P39F Aircobra (1940-1941)
Характерной чертой американской "Аэрокобры" был двигатель, находившийся за кабиной пилота. Такая необычная компоновка давала лучшую маневренность и хороший обзор. Летчиков предупреждали об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки. Именно эта неприятная "изюминка" поначалу заставляла смотреть летчиков на Р-39 с недоверием. Двигатель в ней располагался сзади, что имело как свои плюсы - уникальная маневренность, так и минусы - плоский штопор. Быстрее всего к новой машине приноровились бывшие пилоты советского истребителя И-16, конструкция которого имела схожий дефект.
Сама кабина самолета была смещена как можно ближе к носу, а крылья отодвинуты назад. После советских И-153, И-16 и других пилоты долго не могли поверить, что кабина не нагревается в процессе полета от вынесенного вперед двигателя. Ведь раньше через несколько минут после взлета на Як-1 температура воздуха внутри кабины могла достигать 50-60 градусов тепла.
Однако на родине истребитель был мало востребован, так как в отличии от Восточного фронта большую часть воздушных боев ВВС США проводили на больших высотах, где P-39 был неэффективен. Поэтому около половины всех произведенных истребителей (4 952 шт.) были поставлены по ленд-лизу в СССР, где самолет смог продемонстрировать свои лучшие качества. Именно на "Аэрокобрах" воевали такие советские асы как А.И.Покрышкин, Г.А.Речкалов, А.Ф.Клубов, Н.Д.Гулаев и др.
Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке. Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании самолёта. Для обогрева кабины и отсека вооружения в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.
Истребитель Ла-5ФН (1943-1944)
Ла-5 советский одномоторный истребитель, представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся трехопорным шасси и закрытой кабиной. У более поздних самолётов для улучшения обзора был понижен гаргрот за кабиной и установлено дополнительное остекление задней части фонаря. На Ла-5ФН последних серий деревянные лонжероны крыла заменены металлическими.
Истребитель 1941 года ЛаГГ-3 из-за широкого использования в конструкции дельта-древесины обладал чрезмерным весом, что негативно отражалось на летно-технических характеристиках.
Для исправления ситуации его оснастили более мощным мотором М-82. Так появился самолет Ла-5, послуживший основой для нового семейства истредителей. Самой совершенной его версией стал Ла-5ФН, который по энерговооруженности превзошел немецкий Messerschmit Bf. 109 G, уступая ему только на больших высотах, где бои на Восточном фронте велись не часто.
Поскольку мотор М-82ФН потреблял много горючего, время боевого вылета ограничивалось 40 минутами, но в экономичном режиме при оборотах мотора 1600 об/мин самолет мог держаться в воздухе 2 ч 34 мин.
В войсках самолет сразу же пришелся по нраву пилотам — из-за хорошего вооружения, высокой живучести и очень неплохих летных качеств, а техникам — за не капризный двигатель воздушного охлаждения и простоту обслуживания.
Истребитель Focke-Wulf FW 190 A-8 (1944-1945)
В 1938 году был проведен конкурс на создание нового истребителя для Люфтваффе. В 1940 году новый самолет компании Focke-Wulf еще на этапе прототипа превзошел основной немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109 по мощности в 2.5 раза.
В серию самолет пошел с еще более сильным мотором BMW-801 и внушительным вооружением. В последних модификациях оно уже состояло из двух 20-мм и двух 30-мм пушек. По этой причине FW 190 часто использовался для штурмовых целей. В бомбардировочном варианте он также мог нести бомбы массой до 1800 кг.
Кстати, экземпляр, представленный в музее, является летающей репликой. Хотя приборы данного самолета отличаются от оригинальных, зато соответствуют современным нормам и полностью работоспособны.
FW-190 впервые применён на Западном фронте 27 сентября 1941 года (первый бой со «Спитфайрами» окончился безрезультатно). С лета 1942 года широко применялся в ПВО рейха, а также в Норвегии. На советско-германском фронте массовое применение началось в ноябре под Сталинградом. Далее широко применялся на всех фронтах до конца войны в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, разведчика. При этом люфтваффе в основном старалось держать «Фокке-Вульф»-190 на Западном фронте, так как в боях с советскими маневренными истребителями Ла-5 и Ла-7 в качестве истребителя, FW-190 показали себя не с лучшей стороны, и конкуренцию Bf-109 составить не могли.
С марта 1944 г. начался выпуск самой массовой модификации "Фокке Вульфа" 190 А-8. Восьмую модификацию выпустили по разным данным 6655 или 8200 единиц.
Истребитель Messerschmitt Bf. 109 G-6 (1943-1944)
Мессершмитт Bf 109 — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, состоявший на вооружении Люфтваффе и ВВС различных стран почти 30 лет. В зависимости от модификации использовался в качестве дневного истребителя (включая специализированные модификации для малых высот и семейство версий высотных истребителей), дневного и ночного истребителя-перехватчика, истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика, истребителя-фоторазведчика и фоторазведчика без вооружения (в том числе и высотного), а также учебно-тренировочного истребителя.
Этот самолет является самым массовым истребителем в истории (всего было изготовлено около 31000 шт. Впервые он проявился себя еще во время Гражданской войны в Испании в 1939 году и оставался основным самолетом Люфтваффе вплоть до конца Второй мировой войны.
Истребитель отличался высокими летными характеристиками, был достаточно прост в управлении и обслуживании. Нарекания вызывали только узкие шасси, часто приводившие к авариям на взлете и посадке, и весьма небольшую дальность полета. Всего было создано более 30 модификаций самолета. Самой массовой из них стала версия G ("Густав"), которая в свою очередь имела множество вариантов.
Самолет действительно получился более чем своеобразный. С одной стороны, просто чудовищные странности в конструкции, заимствованные от спортивного самолета, с другой – возможность выпускать его как буханки хлеба на хлебозаводе.
<<< Первая часть тут >>> <<< Вторая часть тут >>>
Ставьте лайки, оставляйте комментарии, страница в VK, подписывайтесь на канал, присоединяйтесь в Telegram чтобы ничего не пропустить!
#авиация #вов #самолеты #музей #верхняяпышма
