Продолжу краткое описание экспонатов музейного комплекса УГМК в Верхней Пышме (предыдущая часть тут).
Истребитель МиГ-25М / Е-155М (1973)
Представленный сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-25М серийно не выпускался, так как являлся опытной модификацией истребителя МиГ-25 с новыми двигателями, отличающимися лучшей экономичностью.
В 1975 году данный борт №710 установил ряд мировых рекордов в скороподъемности: за 2 минуты 34 секунды поднялся на высоту в 25 км, а затем за 4 минуты 11 секунд на высоту в 35 км. Еще один рекорд на этом самолете был поставлен в 1977 году, когда летчик испытатель Александр Федотов поднял самолет с грузом в 2 т на борту на высоту 37650 метров - этот рекорд до сих пор остается непревзойденным. Максимальная паспортная скорость - 3200 км/ч на высоте. В общей сложности советские летчики-испытатели установили на истребителе 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, среди них три абсолютных рекорда.
Истребитель МиГ-17 (1951-1958)
МиГ-17 первым из серийных истребителей достиг скорости звука, но для боевых полетов считался околозвуковым. Он стал основой советской истребительной авиации, сменив предшествующий МиГ-15.
- Максимально допустимая скорость: 1200 км/ч
- Максимальная скорость: 1070 км/ч на 5000 м
Помимо СССР его производили по лицензии в Польше, Чехии и Китае.
Истребитель МиГ-17 высоко оценивается авиационными специалистами во всём мире, что обусловлено следующими преимуществами этой машины:
- Высокая для начала 50-х скорость полета;
- Отличная тяговооруженность – самолет был довольно лёгким, при этом обладал мощным двигателем;
- Превосходная маневренность, особенно на высоте;
- Сильное и надёжное вооружение;
- Простота конструкции, облегчавшая эксплуатацию в строевых частях и обеспечившая налаживание массового производства;
- Возможность применения истребителя против наземных целей.
Быстрое развитие реактивной авиации сделало МиГ-17 в значительной мере устаревшим уже в начале 60-х годов. Истребитель, еще недавно слывший скоростным, стал считаться тихоходным, а его пушечное вооружение многие тогда считали архаичным.
Истребитель МиГ-15УТИ (1950-1959)
Данный самолет представляет собой серийную учебно-тренировочную модификацию истребителя МиГ-15 с теми же основными летными качествами и техникой пилотирования. Главное отличие от базовой модели - 2-местная кабина для курсанта и инструктора. Для этого пришлось отказаться от закабинного фюзеляжного топливного бака и части вооружения.
Обе кабины были оборудованы полным набором приборов и катапультными креслами. Для многих военных летчиков он стал первым самолетом, на котором они поднялись в воздух.
4 августа 1950 года после испытаний и ряда доработок, самолёт был поставлен на производство и выпускался на авиазаводе №1 в Куйбышеве, № 135 в Харькове, №153 в Новосибирске, и №99 в Улан-Удэ, вплоть до 1959 года.
УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10» являлся летающей испытательной лабораторией для катапультных кресел. Испытательное катапультирование манекена а потом и испытателя, происходило из задней кабины с места инструктора. В то время как в ВВС Советского Союза МиГ-15 довольно быстро уступили место более современным типам истребителей, служба «спарок» УТИ МиГ-15 продолжалась еще долгие годы. После вытеснения из истребительных авиаполков и летных училищ ВВС новыми учебно-тренировочными машинами, многие из них, вплоть до конца 70-х, продолжали летать в учебных авиационных центрах системы ДОСААФ.
Летающая лаборатория Ту-16ЛЛ (1954-1963)
Ту-16 - первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателя и второй в мире серийный самолет этого класса.На базе Ту-16 был создан ряд "летающих лабораторий". Самую большую группу из них (9шт.) составили версии, переоборудованные для испытаний турбореактивных двигателей. На данный момент известно о двух спасенных от распила экземпляра.
Для этого с самолетов демонтировали все вооружение, а створки грузового отсека заменяли на специальные обтекатели, отличающиеся по форме в зависимости от подвешиваемого для испытаний двигателя. В грузовом отсеке устанавливали подвижный механизм с гидроприводом, который выдвигал опытный двигатель в поток и убирал его в грузоотсек, а также мог сбросить аварийно. Несколько Ту-16 были модифицированы для других летных исследований, например, тестирования противообледенительных систем, пушечной установки для Ту-22, элементов конструкций перспективных моделей.
Размах его крыльев — 33 метра, длина почти 35 метров, высота — более 10.
Стратегический бомбардировщик М-4 (1954-1956)
«2М» («М-4»); «Изделие 103»; по кодификации НАТО: «Bison-А» —первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева. М-4 представлял собой стратегический межконтинентальный бомбардировщик, предназначенный для доставки ядерного оружия на территорию вероятного противника. Дальность полета около 12000 км являлась главным критерием в ходе разработки данного самолета.
Для самолёта было разработано «велосипедное шасси», которое состояло из двух главных четырёхколёсных тележек и двухколёсных свободно-ориентирующихся крыльевых опор, введено и использовано так называемое «приседание» самолёта на заднюю ногу, благодаря которому машина по достижении скорости отрыва (то есть равенства между подъёмной силой и взлётным весом) сама поднимала нос и при увеличенном на 3º угле атаки крыла отрывалась от полосы без взятия штурвала управления пилотом на себя. Процесс взлёта стал не только более безопасным, но едва ли не автоматическим, когда от лётчика требовалось лишь удержание машины от бокового сваливания и отслеживание работы двигателей на взлётном режиме.
При его создании был применен целый ряд новых материалов и технологий, в том числе использование высокопрочных алюминиевых сплавов. Однако на практике получившийся бомбардировщик не смог выдать заданные характеристики по дальности полета, что привело к остановке его производства.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2ФТ (1942-1945)
Пе-2 (в ВВС СССР — прозвище «Пешка»; по классификации НАТО: Buck) — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Данная модификация пикирующего бомбардировщика Пе-2 отличалась меньшей площадью носового остекления, а также усиленным вооружением и улучшенной бронезащитой экипажа. Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. В строевых частях полностью заменил собой бомбардировщики СБ.
Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись как сухопутной, так и морской авиацией, в том числе в качестве истребителей. Военные летчики высоко оценили самолеты Пе-2 за их высокую маневренность, живучесть и надежность. Конструкция бомбардировщика, рассчитанная на многократные перегрузки, позволяла пилоту выполнять фигуры высшего пилотажа. Несмотря на то, что уже во время войны, в строевых частях Пе-2 стал заменяться на более совершенный Ту-2, некоторые бомбардировщики этого типа прослужили в войсках до 1948 года. Кроме СССР Пе-2 стоял на вооружении ВВС Болгарии, Китая, Чехословакии, Югославии.
К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941. Еще хуже обстояло дело с переобучением летчиков на новую машину. Если в целом по ВВС данный показатель по новой технике составляла 10%, то в бомбардировочной авиации он равнялся лишь 5%.
Фронтовой бомбардировщик СБ 2М-100 / АНТ-40 (1936-1937)
Данный самолет был серийной модификацией советского бомбардировщика СБ. По сравнению с прототипами у него была изменена конструкция крыла и увеличена его площадь, а также возросла взлетная масса.
В ходе серийного выпуска СБ неоднократно модернизировался, получаю все более мощные двигатели и увеличивая бомбовую нагрузку. Кроме того, он стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом.
Крупным недостатком самолетов СБ-2-М-100 было отсутствие радиостанций, что затрудняло управление самолетами в группе, и группой в целом. Лишь по опыту боевого применения в Испании на последующей модификации СБ-2-М-100А рации начали устанавливать. А вот не менее важный недостаток этого самолета – отсутствие на СБ внутреннего переговорного устройства – даже на последующих версиях так и не устранили. В результате при бомбометании штурман для вывода самолета на нужный курс пользовался светотехнической сигнализацией примитивного типа, которой «давал указания» летчику: горит одна лампочка – доверни вправо, вторая – доверни влево…
Истребитель-перехватчик Як-25М (1954-1957)
Барражирующий истребитель применялся для перехвата самолетов-разведчиков и автоматических дрейфующих аэростатов. Для своего времени обладал большой дальностью полета, высокой скоростью, существенной длительностью нахождения в воздухе, хорошими взлетно-посадочными характеристиками.
Як-25 был легким в пилотировании, удобным в обслуживании: все необходимые узлы, приборы и агрегаты были в прямом доступе. Модификация Як-25М отличалась от базовой версии наличием радиолокационной системы перехвата и прицеливания "Сокол". Истребитель-перехватчик с РЛП «Сокол» (РП-6) получил обозначение Як-25М. Но этот прицел, весивший без кабелей и источников электропитания 463 кг, как, впрочем, и его предшественник, и более поздний «Алмаз», не позволял селектировать (выделять) цели в случае постановки противником пассивных помех.
Головным серийным образцом Як-25М стал самолет, переоборудованный из Як-25 № 0418. Эту машину по распоряжению генерала ПА Лосюкова, исполнявшего обязанности заместителя главкома ВВС по опытному и серийному строительству авиационной техники, в конце декабря 1955 года передали на контрольные испытания в НИИ ВВС. Однако самолет, отличавшийся удовлетворительным производственным исполнением, испытания не выдержал. Причинами того стали небезопасность боевого маневрирования из-за возможного непроизвольного увеличения перегрузки, до недопустимой на малых и средних высотах, а также при аварийном сбросе фонаря кабины пилотов. Отмечалась остановка двигателей на больших высотах при стрельбе из пушек на скоростях 230- 310 км/ч по прибору, ненадежная работа радиолокационного прицела РП-6 (хотя ее параметры и соответствовали техническим условиям заказчика 1955 года: дальность обнаружения цели — 16 км, захват на автосопровождение — 5,5 км) и повышенная утомляемость летчиков из-за загрязнения воздуха в кабине.
Войсковые испытания Як-25М с РП-6 завершились в мае 1956 года. Як-25 стал первым отечественным серийным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х годов. Следует отметить, что машина с РП-1 могла решать боевые задачи в сложных метеоусловиях на высотах от 2500 метров до боевого потолка, а Як-25М с РП-6 — от 300 метров и выше.
Еще некоторые экспонаты музейного комплекса опишу в следующих статьях.
<<< Предыдущая часть тут >>>
Ставьте лайки, оставляйте комментарии, страница в VK, подписывайтесь на канал, присоединяйтесь в Telegram чтобы ничего не пропустить!
#авиация #вов #самолеты #музей #верхняяпышма #самолет #авиатор