Тот самый "Миссури", на палубе которого подписанием акта о капитуляции Японии закончилась Вторая мировая война. И который из-за этой посадки впоследствии вместо "Mighty Mo" (Могучий Мо) иногда называли "Muddy Mo" (Грязный Мо).
10 декабря 1949 года, когда линкор находился на верфи, проходя техобслуживание, его командиром стал кэптен Уильям Д. Браун, имевший за плечами 30 лет службы и отличный послужной список. Правда, командовал он до этого подводными лодками и эсминцами, и в море не выходил с момента окончания войны. 23 декабря он совершил краткий двухдневный пробный выход на "Миссури", а на 17 января был запланирован поход к берегам Кубы на учения.
Командир и старшие офицеры корабля были загружены подготовкой к этому мероприятию, а тут 13 января Лаборатория военно-морского вооружения прислала запрос на то, чтобы «Миссури» проследовал через канал, в котором были уложены акустические кабели в рамках проекта, направленного на идентификацию кораблей по сигнатурам их винтов.
14 января на совещании по поводу учений вкратце был затронут вопрос и об акустических испытаниях, ничего сложного не представлявших. Хотя канал находился в опасной близости от участков мелководья, он был ограждён пятью буями - иди себе между ними и будет тебе счастье.
Однако дьявол прячется в деталях - за два дня до прибытия на корабль Брауна три из этих буёв были убраны. Штурман линкора, лейтенант-коммандер Фрэнк Г. Моррис знал об этом, но как пишется, "не получил разрешения на удаление несуществующих буев с карты".
Я конечно не штурман, но разве необходимо какое-то дополнительное разрешение на такую корректировку карты? Думаю, что специалисты в комментариях разъяснят этот вопрос :)
В 7:25 утра 17 января 1950 года «Миссури» с лоцманом на мостике вышел в море. Важно, что корабль имел на борту был полный комплект боеприпасов и пресной воды, а запасы топлива составляли 95%, в результате чего осадка носом составляла 10,9 м в носу и 11,2 м в корме.
В 7:49 лоцман передал управление командиру и убыл на берег. И ком ошибок и недоразумений начал неотвратимо нарастать. Браун приказал поднять скорость до двух третей от максимальной и взять курс на 053 по рекомендации штурмана, лейтенант-коммандера Морриса.
В 8:05 командир сообщил старпому коммандеру Пекхэму, что предстоят акустические испытания, о которых тот до этого момента не подозревал. В 8:10 Браун приказал изменить курс на 060 градусов, вскоре приказание было изменено на 058 в результате сильного океанского течения , которое слишком сильно отклонило "Миссури" вправо.
Старший помощник, который проходил через штурманскую рубку, готовясь к смене вахты, заметил, что « Миссури» быстро приближается к мелководью, и немедленно сказал штурману Моррису: «Ради Бога, следите за ним!»
Далее Браун принял пару швартовых буёв для рыбаков за маркеры акустического канала. Несколько квартирмейстеров , а также коммандер Пекхэм, лейтенант Арнольд и другие офицеры знали, что это было неверное предположение. Именно в этот момент Моррис, штурман, дал первую рекомендацию повернуть направо; Браун отказался из-за своего ошибочного убеждения, что маркеры для рыбного канала на самом деле были концом акустического.
Но есть же ещё радиолокационный контроль обстановки. В боевом информационно центре (CIC) вахтенные заметили, что радиолокационные сигналы указывали на то, что "Миссури" движется в опасные воды. Однако лейтенант Джон Карр, дежурный офицер в CIC, пришел к выводу, что радиолокационное оборудование, вероятно, работало неправильно. Позже Карр объяснил решение не сообщать радиолокационную информацию, заявив, что «стандартная практика на борту корабля не требует от метристов советов на мостик при отсутствии конкретных запросов». Он также указал, что эхолот, прибор для измерения глубины воды, был неисправен и не ремонтировался на верфи.
В 8:15 коммандер Пекхэм доложил Брауну: «Корабль направляется на опасные отмели. Рекомендую вам немедленно изменить курс!» В этот момент Моррис взял пеленг на береговой ориентир, и, встревоженный надвигающейся посадкой на мель, лихорадочно вернулся к капитану, размахивая руками и крича: «Измените курс! Впереди мелководье!» Но командир отклонил мольбы Морриса, заявив, что, по его мнению, штурман не знает, где они находятся.
В 8:17 линкор врезался в илистую отмель на скорости 12,5 узлов и прошёл по ней на расстояние около трех длин корабля . Посадка на мель подняла его примерно на 2 метра выше по отношению к уровню воды. Как и всегда бывает в таких случаях, ко всему добавилось, что был прилив и с началом отлива корабль окончательно оказался в ловушке.
В тот же день была предпринята попытка снять линкор с мели четырнадцатью буксирами, но она оказалась безуспешной.
Фото ещё одной неудачной попытки:
В итоге решили не пороть горячку и подойти к решению проблемы основательно. Кстати, общественность тоже не дремала, поступило более 10 000 писем от неравнодушных граждан с проектами освобождения корабля из плена.
Были выгружены все запасы полностью, привлечены два земснаряда для прорытия выходного канала с мели, собраны дополнительные буксиры. 31 января началась очередная попытка, но... Оказалось, что линкор наехал на якорь, потерянный здесь когда-то раньше, который создал дополнительное сопротивление. Несколько тросов лопнули, операция сорвалась.
Дополнительно сгрузили якорные цепи и якоря самого "Миссури", подогнали добавочные понтоны, чтобы ещё приподнять корпус, дождались момента максимального прилива и 1 февраля усилиями 23 судов корабль был стащен с мели. По ходу дела он навалился на спасатель "Windlass", правда, без фатальных повреждений.
При этом процессе присутствовала масса зрителей, а при возвращении линкора в гавань оркестр исполнял официальный гимн штата Миссури, Гимн ВМС США и песню американских негров-рабов "Никто не знает беду, которую я видел".
Корабль поставили в док, повреждения были небольшими, пришлось заменить часть прогнувшегося второго днища. Однако ходили упорные слухи, что "власти скрывают" более крупные неисправности, в частности, лопнувший барбет башни главного калибра - цилиндр из брони класса А толщиной от от 29,5 до 44,0 см. и что был деформирован киль, что не позволяло развивать скорость более 15 узлов.
Вот что пишет по этому поводу Ричард Ландграфф, менеджер, отвечавший за состояние корпуса при расконсервации линкора в 1982-3 годах.
"... Я сфотографировал трещину
она располагалась не на всю высоту барбета и тем более не на всю его толщину. Вернувшись в Лонг-Бич, я разработал процедуру ремонта трещины. На самом деле, это был не ремонт, а косметическое покрытие. В первую очередь, нам пришлось вырезать пару больших кусков отделенной поверхности брони. Затем мы просто залили повреждение подводной эпоксидной смолой для сглаживания корпуса. После покраски вы не сможете определить, где находится трещина.
Теперь о причине трещины. На самом деле это ламинарное разделение термообработанной поверхности брони класса А. Поверхность была науглерожена и закалена до твердости по Бринелю 540 на глубину до 40% толщины. Панель барбета имеет толщину 17,3 дюйма, а ламинарное разделение не прошло более 6 дюймов в глубину, что доказывает, что оно было в пределах внешней 40% глубины термообработки.
Видите ли, это довольно сложная задача — закалить поверхность никелево-хромовой стали толщиной от 12 до 17 дюймов и при этом оставить края «мягкими» для их обработки, когда будут скреплять панели вместе. Обычно броневая панель лежала тыльной стороной вниз на плоской тачке с мокрым песком, а края оборачивались мокрым асбестом, пока поверхность нагревалась для окончательной обработки. Когда верхние 40% панели достаточно нагревались, ее охлаждали водяными струями. Если она охлаждалась слишком быстро, то некоторые области начинали отслаиваться, обычно начиная с края, который поддерживался «холодным» с помощью мокрого асбестового экрана...
...Кроме того, ограничение скорости судна также не соответствовало истине. Я был на скоростном испытательном заезде «Миссури» в 1986 году, и эта старушка имела за кормой хвост петуха, в который вы не поверите, на скорости 32 узла в течение 4 часов без отказа. Затем мы провели полный «Crash Back», с полного переднего хода на полный задний ход всего за несколько секунд. Импульс в 50 000 тонн все еще нёс корабль вперед более мили. Но реверс даже не вызвал ни малейшей вибрации. В то время я был примерно на середине "Бродвея". ( "Бродвей" линкора типа "Айова" - сквозной коридор на третьей палубе, под ней отсеки МКО, над ней главная бронепалуба, тянущийся от погребов носовых башен к погребу кормовой. У подволока виден монорельс, позволяющий перемещать снаряды с носа на корму или обратно.)
... Затем мы шли на полном газу задним ходом еще 2 часа. Затем мы снова перешли на полный передний ход на скорости 32 узла и сделали десятки поворотов на высокой скорости с рулями, полностью переложенными на борт.
Трещина? Я бросаю вам вызов, найдите её.
Повреждение корпуса при посадке на мель? Возможно, вам понадобится водолазное снаряжение, чтобы найти места сварки.
Ограничение скорости? ХАХ!"
*****
Что случилось с людьми, участвовавшими в посадке на мель?
Кэптен Уильям Д. Браун
Предан военному суду, признал себя виновным, понижен на 250 позиций в списке командиров, остаток своей действительной службы провел на берегу.
Лейтенант Карр, офицер по операциям CIC
Получил выговор.
Лейтенант-коммандер Фрэнк Моррис, штурман
Вычеркнут из списка кандидатов на повышение.
Коммандер Джордж Пекхэм, старший помощник
Освобожден от всех обвинений. Он пытался предупредить капитана об опасности, но его проигнорировали.
Квартирмейстер Беван Трэвис, рулевой
Освобожден от всех обвинений. Он подверг сомнению приказы капитана, но затем подчинился после того, как кэптен Браун просунул голову в рубку и сделал саркастические замечания в его адрес.
Лейтенант Джеймс Форехан (инженер-механик), энсины Фредрик Кох и Роберт Уолтерс были отмечены похвалой за быстрые действия по закрытию клапанов, направляющих топливо в котлы. Эти люди были на палубе, но быстро спустились в машинные отделения, когда произошло посадка на мель. Их своевременные действия предотвратили катастрофические повреждения двигателей корабля, когда охлаждающая вода перестала поступать из-за того, что приёмные кингстоны забились грязью.
...........................................................................................................................................................................
Полное оглавление журнала
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 1
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 2
Журнал о моряках и флоте с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 3
Журнал о море и моряках с 80 000 подписчиков. Оглавление, часть 4
