Ни в коем случае не раздражай инвесторов!
В «Формуле-1» сейчас особо сложный период у Серхио Переса: после практически каждого этапа с разгромом от Макса Ферстаппена половина публики призывает высадить №11 и никого больше не мучить, а вторая просто подозревает неравные болиды. Ведь не может же один гонщик постоянно и стабильно доминировать над вторым?
Обостряет и сам мексиканец, напоминающий о том, что его машина «на одну спецификацию позади болида Ферстаппена». Вообще в этом нет ничего удивительного, ведь Серхио разбивал машины в Монако, Великобритании, Венгрии, Эмилии-Романье, Австрии, Канаде… №11 – чуть ли не чемпион топ-группы по авариям, а крэши в принципе пожирают запасные детали и бюджет – приходится как раз довольствоваться старыми или восстановленными.
Однако технику все равно стараются подогнать как можно ближе хотя бы по свойствам, спецификациям или скорости. Тем не менее, далеко не всегда все получается: например, Даниэль Риккардо вернулся к стабильному соперничеству с Юки Цунодой только после смены шасси на Гран-при Китая (которое, тем не менее, не считали поврежденным или сдающим – на бумаге японец обладал теми же инструментами, но выжимал из поворотов больше).
А особенно вопрос важен для молодежных серий – в большинстве из них техника предполагается поступающей от единого производителя, чтобы всем выдать равные возможности для обучения и впечатления профессиональных команд высший серий. Потому падение темпа относительно напарника в неудачный момент всего лишь из-за неполадок или просто низкого качества деталей может дорого обойтись всей будущей карьере потенциальной звезды. Ведь можно не только обидно проиграть пару заездов, но еще и упустить шанс на привлечение более мощных систем поддержки или топовых команд или даже «утопить» котировки своего таланта.
Потому и для молодых, и для опытных гонщиков встает вопрос: что же делать? Как вообще реагировать, если начинаются подозрения? Ведь хотя бы раз в карьере как минимум с вопросами «а точно ли все наравне?» сталкивается каждый пилот.
И американский «Клуб дорожных гонщиков» – фактически профсоюз пилотов, выступающих в топовых сериях США – решил раскрыть тему!
И поговорил с бывшим пилотом «Ф-1», одним из директоров Ассоциации гонщиков Гран-при (что-то вроде их профсоюза) и двукратным победителем главного марафона планеты «24 часов Ле-Мана» Алексом Вурцем. Он переадресовал тот же вопрос другим топам – бывшему пилоту «Ф-1», победителю главной гонки США «500 миль Индианаполиса» и вице-чемпионом «Индикара» Алексом Росси, победителем «Инди-500» и «500 миль Дайтоны» и 6-кратным чемпионом «Индикара» Скоттом Диксоном, чемпионом ДТМ, гонщиком с тремя сезонами в «Ф-1», вице-чемпионом мира по гонкам на выносливость и победителем «Ле-Мана» Полом ди Рестой, еще одним бывшим из «Ф-1» Фелипе Насром (сейчас – победитель «Дайтоны» и звезда американских серий на выносливость), а также австралийских «Суперкаров» Скоттом Маклоклином (три титула подряд, затем 6 побед и битвы за титул в «Индикаре» об этом важнейшем вопросе.
Да, здесь опыт ребят, погонявшихся во всех возможных сериях во всех уголках мира – от топовых кузовов до бразильских сток-каров и даже «Формулы Е»! Не говоря уже о всем многообразии моносерий, где по идее машины должны отличаться только настройками и износом расходников!
Скотт Диксон: Равная техника не всегда предоставляется по умолчанию, верно? Особенно с учетом того, как сейчас работают многие серии: тебе выдают двигатель, но ты не можешь его сразу сменить в случае чего. Такие вещи вообще вне твоего контроля.
Когда я только попал в «формульные» серии, я оказался против ребят вроде Кенни Смита с опытом гонок в 20-30 лет. И он всегда оставался готовым к фонтанированию идей и их обсуждению, мыслям, как улучшить процессы и вещи, и даже больше – на твоей стороне команды: например, для меня это моя жена, или мой отец. И да, нужно обладать собственной поддержкой. Я переживал трудное время после переезда из Новой Зеландии, но всегда были люди, на которых я могу положиться. Всегда нужно иметь возможность поговорить с кем-то близким в сложные эмоциональные моменты, чтобы тебя могли поддержать.
Алекс Вурц: Такое может крайне бесить пилотов, их родителей, спонсоров, и даже для команды – потому что на самом деле никто не хочет предоставлять своим ребятам технику хуже качеством, чем у напарника. Все предполагается честным.
Но мы знаем: в моносериях и с одним поставщиком моторов существуют дельты в скорости [между равными на бумаге деталями]. Точка.
Разница между первым и 10-м рядами иногда – до 0,3 секунды. Такой вот близкий разрыв от героя до неудачника.
Потому ты должен оставаться крайне самокритичным. И открыто говорить со своими инженерами о личной вере: насколько может влиять предполагаемая дельта в скорости между деталями. Не вмешивай родителей, не раздражай этим инвесторов, не пиши твитов об этом, не кричи об этом публично. Постарайся сохранять профессионализм: всегда выслушивай команду до конца и разрабатывай вопрос с командой и инженерами.
Некоторые команды согласны признавать такое, и это жестко, но не обвиняйте никого, не злитесь на них. Нужно все прорабатывать вместе.
Алекс Росси: Нужно провести разговор с командой и честно обсудить свои мысли насчет неравенства техники. То есть у вас же есть данные, и, вы должны быть честными, вам нужно подтверждать свои тезисы конкретными аргументами. Нельзя просто сказать что-то на эмоциях. Нельзя основываться только на ощущении, что ты лучше остальных, всегда должен быть быстрее. Всегда должны быть конкретные причины.
Такие обсуждения всегда сложные. Мы, пилоты, часто не хотим признавать ошибки, а команды нечасто согласны сойтись на заключении, что проблема потенциально также может быть где-то на их стороне.
Думаю, работа с менеджером – очень важна в автоспорте. Потому что они станут твоим голосом, а командам и гонщикам иногда бывает трудно переходить к подобного рода сложным разговорам. Потому неплохо было бы работать с посредником, у которого непредвзятое мнение, он мог бы как раз представить все факты и информацию с обеих сторон и помочь всем преуспеть вдолгую.
Чаще всего, когда ты медленнее в каждом повороте вне зависимости от их типов – быстрые, медленные, комбинированные – дело, скорее всего, в машине, потому что крайне редко бывает, чтобы пилот оказывался медленнее прямо совсем в любой части трека.
Пол ди Реста: Обязательно нужен независимый человек для менеджмента, чтобы упростить такие отношения. Ведь эмоциональные порывы семей к обращению к командам не всегда отзываются правильным итогом. Кто-то из профи может вмешаться и хотя бы быстро просмотреть ситуацию – кто-то вроде меня, например.
Но я часто вижу, как разочарование семей выходит на передний план, ведь все это может привести к очень раннему концу карьеры.
Лучшее, что можно сделать в юниорских категориях – продолжать постоянную ротацию оборудования. Например, когда я в «Ф-3» выступал за «Мерседес», мне никогда не давали один и тот же мотор на две гонки подряд. И так команда давала понять: все получают то же самое и равные шансы.
Фелипе Наср: Нужно закладывать такие отношения, что если будет виден вариант что-то сделать лучше, вы сможете открыться этому и суметь – я бы не сказал «пойти путем критики», но «пойти вперед». И то же самое должно относиться к пилоту. Иногда мы в некотором смысле слишком слепы, потому что думаем, будто знаем все. Так что нужно строить внутреннее доверие, и понимание, как работает доверие для обеих сторон. Идет ли речь о гоночном инженере или менеджере команды, или кого угодно.
В критические моменты очень просто впасть в жесточайшую самокритику или слишком утонуть в самокопаниях. Вот почему нужен кто-то, с кем можно открыто говорить, а затем уже передавать послание команде. Ведь очень просто перестараться и все запутать, потому нужно поддерживать прямой контакт с кем-то на твоей стороне и обсуждать вещи открыто. Это лучшая стратегия как для тебя, так и для команды.
Скотт Маклоклин: Если ты угодил в ситуацию с не лучшей техникой, то, возможно, у тебя не лучшее самопредставительство в команде. Так что тебе сперва стоит убедиться, что ты действительно сделаешь все сам, и покажешь уверенность и веру в себя походом сперва к инженеру с вопросами типа «эй, а почему у меня нет того и того?»
Огромную помощь окажет представление деталей, но ты не можешь просто прийти на разговор с боссом команды и сказать: «знаешь, мне нужна техника получше, или то, что есть у того парня». В этом нет смысла, так ты не покажешь веры или того, в чем ты уверен, и не покажешь, что ты заслуживаешь этой техники.
Резюме
• В первую очередь – не поддаваться эмоциям. Не писать в соцсети, не выносить на публику, не жаловаться в прессе, не ломиться к боссу в первую же очередь.
• Убедиться, что с твоей стороны ты делаешь все, что можешь – или, по крайней мере, альтернативных вариантов тебе не видно.
• Сперва поговорить с гоночным инженером «а я точно все правильно делаю? Что я мог сделать лучше?»
• Желательно раздобыть менеджера и сперва обсудить с ним. Или даже представить ему роль посредника.
• Не подключать семью или других заинтересованных лиц.
• Заранее смириться, что проблема может быть не в машине – или команда как минимум может выдвинуть такой тезис.
• Продумать аргументы и контрагументы по своей позиции – причем все должны быть подтверждены данными.
• Всегда быть готовым к открытому разговору с командой или членом своей бригады.
• Искать ментора.
И пусть вас не удивляют такие советы – ведь и правда разницу в скорости могут давать самые незаметные вещи. Вроде износа деталей и расходников! Восстановленные, отремонтированные или просто поношенные детали даже равных спецификаций могут проигрывать до 0,1 секунды с круга, а каждая итерация «возвращения в серию» добавляет детали веса.
«Если просто повредишь днище, можешь потерять секунду с круга или даже больше, – рассказал глава трековой команды «Мерседеса» Эндрю Шовлин. – Но вообще износ и царапины обычно и в нормальном состоянии «стоят» где-то десятой [к концу уик-энда].
Затем они постоянно восстанавливаются, «заживляются» и чинятся, пока не установлены не машине. В идеальном мире стремишься к тому, чтобы разница между прошедшей полный цикл обслуживания деталью и новой не превышал пары сотых секунды. Но если взглянуть на нынешнюю стартовую решетку, то это уже сейчас может часто стоить двух или трех позиций в квалификации.
В общем, это совсем небольшие цифры – сотые, максимум десятая секунды – но все еще важная часть общей скорости».
Так что не всегда одинаковая техника – часто не попытка команды подставить или уязвить, а просто часть повседневной работы пилота. Он должен уметь предвидеть ситуацию и справляться с ней – как на треке, так и за его пределами. И точно не сваливать неудачи только на нее.
Что еще почитать о гоночных азах? Резервисты в «Ф-1» вообще получают шанс в настоящих болидах? Чем они занимаются? Только ждут в боксах? 500 ТБ за гонку, 90 камер на машинах, 58 км кабелей. Как снимают и транслируют «Ф-1» Как вообще пробиться в «Формулу-1»? Супергид по гоночной вселенной А вы знаете, почему «Формула-1» так называется? Представьте, в первой версии правил было только три требования! В «Ф-1» больше не делят бензин с обычными машинами. Раньше он отличался на 1%, теперь важнейший компонент – спирт Почему мощность гоночных (и вообще всех) машин оценивается в лошадиных силах? Аналогов до сих пор нет? Из чего состоят болиды «Ф-1»? Из углеволокна – на вид как ткань, его пекут в огромных печах и загружают в 3D-принтер Как тормозят пилоты «Ф-1» – бьют по педали сразу или давят постепенно? Объяснил бывший гонщик «Уильямса» из России Что такое апекс на гоночной трассе? Объясняют пилоты «Формулы-1» (оказывается, не все из них точно знают) Какие права нужны, чтобы ездить на болиде «Формулы-1»?
Фото: Gettyimages/Mark Thompson, Rudy Carezzevoli; Walter G Arce Sr Grindstone Medi, Panoramic/Keystone Press Agency, HOCH ZWEI/Global Look Press
