Привет читателям "Небесных историй"!
Сегодня на очереди окончание рассказа о чудесных особенностях выполнения полетов в Доху, столицу Катара, делающих жизнь пилота не такой уж и скучной.
Ссылка на начало рассказа
«Да какие они летчики? Да никогда они не были летчиками! И не будут! Это операторы! Тыкалки! Тычут эти кнопки и все!» Из интервью Героя России, заслуженного летчика-испытателя М.О. Толбоева
В этот раз мы угадали и полосу 34 левую, и схему прибытия TOVOX 2L.
Ну, как угадали - второй пилот сообщил, что, по его опыту, нас могут поставить на восточный перрон и поэтому выдать полосу 34 правую – именно ее он в компьютере и настроил. Что, кстати, соответствовало расчету на полет, выданному диспатчем.
Я же сказал, что по моему опыту нас чаще ставят на перрон западный, и в этом случае следует рассчитывать на ВПП 34 левую. Пользуясь правом старшего, попросил: «Так как мы все равно не уверены, настрой, пожалуйста, на 34 левую, ну а схему… да хрен его знает, какую нам дадут. Настрой TOVOX 2L, пожалуйста». Второй пилот просьбу выполнил, мы подготовили самолет к снижению, провели брифинг…
И мое предположение оказалось верным. На подлете к точке TOVOX, когда перешли на связь с нижним «Контролем», получили инструкцию от диспетчера:
- Рассчитывайте полосу 34 левую, по просьбе «Подхода» - схему TOVOX 2L. Без ограничений снижайтесь 13000 футов.
На входную точку TOVOX есть ограничение: пройти ее на 18000 футов, не ниже, не выше. Далее, если следовать строго по схеме 2L, ты довольно полого снижаешься, что обусловлено другими ограничениями: примерно напротив створа ВПП есть точки KIPEM с ограничениями «не выше 12000 и не ниже 11000» и EMEX, которую необходимо пройти строго на высоте 10000 футов.
Схема 2L очень длинная. Тоже «чемодан», выполняя который ты совершаешь обзорную экскурсию над Дохой: долетаешь до траверза аэродрома, затем вправо разворачиваешься и летишь назад, курсом практически на юг, ожидая, что тебя отправят влево для выхода на предпосадочную прямую заданной полосы.
Если бездумно лететь по профилю, рассчитанному компьютером, то в случае внезапного указания на «срезание» схемы где-то неподалеку от вышеупомянутой точки KIPEM, ты оказываешься прилично выше нормального профиля снижения для захода на посадку. Начинаются танцы с бубном и интерцепторами.
Потому что диспетчер Дохи тебя заранее не информирует. Он просто ставит перед фактом.
Впервые в качестве пилота я слетал в Доху в 2017 году, вскоре после начала полетов в новой для себя авиакомпании. Выполнил сюда десятки рейсов, я помню Доху без «чемоданов», со старыми схемами захода на посадку… И ту Доху, и эту роднит одна проблема: отсутствие информирования диспетчером о планах на твой заход на посадку.
Мой товарищ, недавно присоединившийся к местной авиакомпании, в первом же полете столкнулся с этой милой дохийской особенностью. Пришлось активно пикировать, на что инструктор, важно подняв палец, сделал после полета ему замечание:
- Надо быть готовым, что тебя спрямят.
Кстати! Вопрос к читателю: а правильно ли поступил инструктор, сделав наличие такого замечания (в первом полете моего товарища в Доху!) возможным?
Да, это Доха. Чтобы успешно летать в Дохе, надо думать как диспетчер, надо самому стать диспетчером.
Хех.
Почему я усмехнулся? Да вспомнил, как мы летали в Домодедово до введения современных пологих, просторных схем прибытия. Изначально умение «думать как диспетчер, самому стать диспетчером» ко мне пришло именно там. Диспетчеры Дохи – дети в сравнении со старичками-диспетчерами «Москвы-Подход» былых времен.
В общем, не сильно я поверил диспетчеру Дохи, когда тот дополнил инструкцию словами «по просьбе «Подхода»…»
Хотя, надо признать, первой мыслью, даже озвученной вслух, было:
- Хе! Они что, хотят нам устроить экскурсию над городом?
Если бы я принял слова диспетчера на доверие, то не стал бы интенсивно снижаться до разрешенной высоты 13000 футов, проигнорировав ограничение на TOVOX 18000 футов (диспетчер сказал «без ограничений», значит, все промежуточные – между нами и разрешенной высотой – ограничения отменяются). Я бы спокойненько позволил самолету чапать по пологому профилю – он был выстроен компьютером на основе верхнего предела ограничения на точку KIPEM, 12000 футов.
Но я в Дохе не впервые. Ну не доверяет диспетчеру моя пятая точка! С максимальным консерватизмом отношусь к тому, что сообщают диспетчеры, поэтому предпочел перевести самолет в снижение даже несколько интенсивнее, чем на первый взгляд было необходимо.
Для лучшего понимания надо заметить, что 18000 футов на TOVOX – это тоже довольно высоко, если вдруг тебя сразу от нее отправят в сторону входа в глиссаду. Но так как удаление большое, то это не критично – есть запасик на случай такой вводной).
И вот, самолет активно снижается, а так как в компьютере «чемодан» все еще целиком, со всеми ограничениями после TOVOX, то он рисует, что мы все ниже и ниже уходим от расчетного профиля снижения. Что может сбивать с толку – и сбивает, если планировать заход, полагаясь исключительно на эту индикацию, без удержания в уме текущего прямого удаления от полосы и учета возможного спрямления.
И ведь не подвела пятая точка!
Вскоре диспетчер выдал новую инструкцию: «Без ограничений снижайтесь до высоты 9000 футов», - и все равно мы продолжали выполнение схемы TOVOX 2L. Попросил второго пилота удалить в компьютере ограничения на точки KIPEM и EMEX, компьютер немного задумался, и, пересчитав заход, выдал, что мы летим на несколько тысяч футов ниже расчетного профиля. На первый взгляд – просто неприлично ниже!
«Да ну нафиг!», - подумала моя чуйка, и… я вытащил интерцепторы полностью на себя, заставив самолет снижаться еще интенсивнее.
Помимо индикации отклонения от расчетного вертикального профиля, есть другие данные, которые пилот должен всегда держать в голове: удаление от аэродрома и текущая высота. Обладая ими, можно прикинуть, выше ты или ниже летишь, если вдруг тебя направят прямо на вход в глиссаду, то есть дадут указание на так называемый «заход с прямой» вместо выписывания всех поворотов схемы прибытия.
Расчет простой: удаление в морских милях умножаем на три – получаем высоту в сотнях футов, и эта высота – плюс-минус нормальная для спокойного, без особых выкрутасов, снижения. Например, если на удалении 40 миль самолет пересек высоту 12000 футов – то все в порядке. 11000 – еще лучше! А вот если 13000 – значит, выше летишь, надо что-то делать.
Разумеется, на разных типах самолетов по разному. Если иной лайнер имеет аэродинамику топора и на малом газу на обычной поступательной скорости без всяких интерцепторов «сыпется» с большой вертикальной, для него и 13000 футов будет вполне нормальной на таком удалении. Или если у него интерцепторы очень эффективные – тоже вариант.
Но на 737, особенно NG и - еще характернее! - на "Максе", 12000 футов на таком небольшом удалении – верхний предел комфортного профиля. Лучше быть пониже на тысячу-две футов.
Хорошо. Определили мы соответствие высоты удалению. Но как контролировать снижение?
На помощь приходит другая нехитрая формула: «путевая скорость пополам». Путевая скорость – это скорость движения самолета относительно пролетаемой местности. Она зависит от собственной скорости самолета относительно воздушной массы в которой он находится (так называемой истинной скорости), и скорости движения этой самой массы (читай, скорости ветра вокруг самолета). То есть путевая скорость подвержена влиянию ветра: если самолет летит против ветра, то путевая скорость снижается на встречную составляющую скорости ветра, а если ветер поддувает в хвост, то на попутную составляющую путевая скорость увеличивается.
Если путевая скорость 400 узлов, то для выдерживания профиля «один к трем» необходимо снижаться с вертикальной скоростью 2000 футов в минуту.
Внимательный читатель наверняка заметил, что это не совсем «пополам», но для удобства и краткости мы говорим именно так. Педант будет умножать путевую на 5, ну а мы, лентяи, делим пополам и дорисовываем нолик.
К слову, удобство расчетов в уме является значимым преимуществом футовой системы, принятой в мировой авиации за стандарт, над системой СИ (метровой), за которую ратуют отечественные патриотически настроенные граждане. Я тоже ратовал, когда еще не понимал. Давно это было…
И совсем уж до неприличия простой лайф-хак, имеющийся в распоряжении пилота Боинга-737 (наверняка и многих других тоже): в компьютере, на странице «Снижение», можно в определенную позицию ввести точку входа в глиссаду и указать высоту ее пролета. И компьютер будет постоянно показывать, какую вертикальную скорость необходимо выдерживать, чтобы по кратчайшему расстоянию (математики знают – это прямая) прилететь на эту точку на указанной высоте при текущей путевой скорости.
В нашем случае эта вертикальная скорость была примерно 2300 футов в минуту, поэтому я и вытащил интерцепторы полностью, да еще и скорость приборную чуть накрутил, заставив самолет опустить нос и подразогнаться. Заодно и поднырнуть с большей вертикальной.
| Boosty.to - новинки моего творчества и эксклюзивные материалы
2300 футов в минуту – на чистом крыле это примерно 280-300 узлов! То есть если я ничего не буду предпринимать, а тупо с этой вертикальной полечу сейчас прямо на точку входа в глиссаду, то я, конечно, достигну указанные над ней 2500 футов. Примерно на той же самой приборной скорости.
Учитывая, что надо над ней быть на скорости гораздо меньшей (150-160 узлов обычно), да еще и с закрылками в положении 5 (ограничение на выпуск 250 узлов), продолжить такой вот заход можно лишь источая запах героизма. Да, попасть в бетон полосы, конечно же, можно и на такой скорости, только далее последует попадание на первые полосы газет, а такая слава не нужна ни нам со вторым пилотом, ни нашим пассажирам.
Поэтому, пока мы летели не строго в сторону точки входа, а под приличным углом, продолжая выполнение TOVOX 2L, я и старался выжать из снижения максимум, чтобы в случае, если диспетчер отправит нас к полосе, создать пространство для гашения скорости. Вертикальная держалась где-то на 2600-2800, что меня вполне устраивало.
Ну а компьютер рисовал, что мы ушли ниже расчетного профиля аж на 9000 футов.
И тут последовало ожидаемое указание:
- Курс на точку IMKAT, снижайтесь до высоты 3000 футов, заход по ИЛС на полосу 34 левая разрешаю.
Второй пилот находит в FMC точку IMKAT, делает ее активной. Компьютер ненадолго задумывается, и теперь индикация отклонений от вертикального профиля показывает, что мы… летим строго по профилю!
Ха!
«Думай как диспетчер! Стань диспетчером!»
Все равно держу самолет в интенсивном снижении, так как пятая точка чувствовала, что вот-вот диспетчер нас притормозит. Да и глаза говорили о том же: на навигационном дисплее справа-впереди маячила метка самолета, очевидно заходящего на ту же полосу перед нами. Он ближе к точке входа, следовательно, он уже загасил скорость. А мы летим быстрее и догоняем.
Разумеется, не прошло и минуты, как мы получили указание гасить скорость до 210 узлов. А «у нас уже все хорошо», как любил в подобных ситуациях говорить Виктор Бачурин, мой командир и учитель на Ту-154 - на страничке «Снижение» потребная вертикальная на точку входа каких-то 1400 футов в минуту. Сейчас я скручу скорость на задатчике, автопилот приподнимет нос самолета, поступательная начнет гаситься, а вместе с ней и потребная вертикальная. К достижению 210 она будет около 1000-1100, а это те самые цифры, которые наш самолет держит в снижении на скорости 210 на малом газу и без интерцепторов.
Просто красота!
Дальнейший заход и посадка, разумеется, были делом привычным. Как и указание на выдерживание 160 узлов до четвертой мили. Четыре мили – это примерно 1200 футов высоты, а обеспечить критерии стабилизированного захода необходимо к 1000. К достижению этой высоты самолет должен быть сконфигурирован для посадки: шасси выпущены, закрылки в посадочном положении, расчетная скорость должна быть установлена и выдержана в небольших пределах, вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту. И все чек-листы прочитаны, разумеется.
160 узлов (296 км/ч) – это довольно большая скорость для полета по глиссаде для Боинга 737 в посадочной конфигурации, обычно она узлов на 10-15 поменьше*. 160 можно обеспечить и с закрылками выпущенными на 15 (шасси тоже уже выпущено), но для того чтобы гарантировать соблюдение критериев мы выпускаем закрылки на 30 и летим на 160. 200 футов – не такой уж и большой запас, чтобы успеть и скорость вернуть в пределы, и чек-лист «Перед посадкой» зачитать, если действовать иначе.
*В зависимости от условий на посадке (вес самолета, сильный встречный или порывистый ветер), расчетная скорость полета в глиссаде может быть и побольше 160. А на легком самолете – и значительно меньше.
Но так как мы уже привыкли к подобным процедурам и ждем их, то большой сложности они не вызывают.
А чудеса Дохи не закончились! В глиссаде мы получили инструкцию:
- После посадки планируйте освободить полосу направо на РД* Лима 7.
*Рулежная дорожка.
И это еще одна удивительная особенность полетов в Доху.
В правилах аэродрома записано, что во время действия процедур высокой интенсивности использования полос (наш случай), прибывающие на полосу 34 левую самолеты должны освобождать ее на РД Майк 8 (М8). То есть пилот, готовясь к выполнению рейса в Доху и изучив правила, однозначно представляет: стоит услышать в АТИС* фразу «Действуют процедуры высокой интенсивности использования ВПП», значит, при посадке на левую 34-ю полосу он будет освобождать ее по указанной рулежной дорожке. Обсуждает это на брифинге, удивляется, разумеется – ведь как-то не очень логично выглядит эта инструкция, ведь освобождать полосу придется влево, а перроны с аэровокзалом справа! Получается, по магистральной рулежной дорожке надо вернуться назад, постоять перед этой же полосой, дождаться, когда не будешь мешать интенсивно прилетающим самолетам, торопливо пересечь ВПП и далее рулить на перрон к аэровокзалу.
*Общепринятая транслитерация от английского ATIS (automatic terminal information service — служба автоматической передачи информации в районе аэродрома). Служба предназначена для того, чтобы обеспечить пилота полным объёмом информации об аэродроме, необходимой ему, чтобы принять чёткое решение о заходе и посадке или взлёте. Использование АТИС позволяет снизить нагрузку на диспетчера службы движения, делая ненужной передачу одних и тех же сведений каждому новому экипажу в зоне его ответственности.
Очень, очень нелогично выглядит данное правило – особенно в условиях интенсивного движения!
И похоже, что логику не видят не только пилоты, поэтому, стоит борту перейти на связь с «Вышкой», как диспетчер выдает инструкцию по освобождению. Обычно он говорит освобождать вправо на Лима 6 (L6), скоростную рулежную дорожку*. Если ты выполняешь уже не первый полет в Доху, то большой заботы такие вводные не представляют – уже знаешь этот местный прикол и еще на брифинге обсуждаешь: вероятно, в глиссаде получим инструкцию освобождать вправо на L6, которая является второй скоростной РД направо.
*Скоростная рулежная дорожка – такая РД, которая позволяет самолету срулить с полосы на повышенной скорости (до 60 узлов 110 км/ч) и выполнить окончательное торможение уже на ней. Она расположена под острым углом к полосе (25°-45°, в то время как обычная рулежка расположена перпендикулярно к ней.
А нам дали Лима 7 (L7), следующую за L6, расположенную к полосе под углом 90°. И это не беда – легко понять, что она следующая за L6. Да и на рабочем айпаде у опытного пилота перед связью с «Вышкой» Дохи открыта схема аэропорта, чтобы быстренько с ней свериться, если вдруг будет получена инструкция по освобождению. В Дубае, кстати, точно так же.
Но если ты прилетел в Доху впервые, то подобные инструкции – лишняя рабочая нагрузка. Ты готовился к полету, прилежно изучал правила аэродрома, знаешь, что по умолчанию надо целиться влево на М8, вторую скоростную РД налево. Настроился на это. И так же, по умолчанию, у тебя в глиссаде схема ухода на второй круг на планшете открыта…
И тут ты получаешь неожиданную инструкцию.
А ведь мозг не настроен на получение оной, и не всегда еще и с первого раза поймешь, чего эта тараторка от тебя хочет. Приходится переспрашивать. Затем лезешь в планшет, отвлекаешься на поиск схемы и нахождение указанной РД…
А самолет-то уже в глиссаде летит. Полоса рядом! При этом от тебя, как правило, требуют выдерживать скорости 160 до удаления 4 мили, что тоже увеличивает рабочую нагрузку на пилота.
В общем, не понимаю я того гениального человека, который так написал инструкцию по освобождению ВПП в условиях высокой интенсивности использования полос в Дохе. Ни разу не довелось мне освобождать ее согласно предписанным правилам. Исключительно в сторону перрона сруливал, следуя указанию диспетчера, что с полосы 34 левой, что с 16 правой.
Приземлились. Аккуратно опустил носовую стойку, одновременно включая реверс на малую тягу. Позволил системе автоматического торможения немного поработать, затем, прижав тормозные педали, отключил ее, чтобы самому контролировать торможение с расчетом достигнуть минимальной скорости непосредственно перед Лима 7.
| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги на сайте "ЭКСМО"
| "Шофер самолета" - книга для мечтающих стать пилотом
| "Второй пилот. Командир. Инструктор" - книга для пилотов
Катимся. Даже мчимся, постукивая передней ногой по попадающимся на дороге неровностям. Первый ряд зеленых огонечков отсоединился от осевой линии ВПП и плавно ушел вправо – значит, мимо пронеслась первая скоростная РД Лима 4. Следом уже виднеется второй такой же ряд – это L6, на следующей нам «выходить». Плавно усиливаю давление на тормозные педали, самолет немного припадает на носовую стойку и затормаживается активнее. Проплыли огоньки А6, впереди нас зеленый пунктир, уходящий вправо под 90°. Это наша, Лима 7.
Скорость узлов 10, пунктир перед нами, приотпускаю педали и, левой рукой отклоняя от себя рукоятку управления разворотом передних колес, направляю самолет вправо.
- 661, далее вправо на Кило, ждать перед Лима 5.
Второй пилот подтверждает указание. Выполняем необходимые действия. Поворачиваю направо… Хм. Впереди, в раскрашенной сотнями огоньками аэродрома тьме, маячат очертания здоровенного лайнера. Еще перед освобождением полосы отметил, что справа промелькнули «три топора» «Эмирейтс», но за это время он так никуда и не делся. Стоит на РД Кило и не двигается. Такое, разумеется, бывает. Возможно, коллеги ждут, когда освободится путь впереди, пропустят борт и порулят дальше. Неторопливо качусь по направлению к его хвосту.
В эфире раздается интересная инструкция, адресованная пилотам «Эмирейтс», которую я услышал краем уха, а через несколько секунд был необычайно удивлен: Боинг-777 начинал движение, выворачивая вправо на рабочую полосу навстречу прибывающему траффику. Переглянулись со вторым пилотом, пытаясь понять причины данного непонятного движения…
Вскоре ситуация стала понятной, хоть и не до конца.
Впереди, на этой же рулежке, встал А320. И стоял он там, по всей видимости, порядочное время. Что-то у них сломалось, а вот что – будучи пилотом винтажного 737 с минимум компьютерных примочек, не могу представлять, что могли значить доклады пилотов этого самолета диспетчеру. А они сообщали, что им требуется вернуться на стоянку, так как у них… подключен наземный источник электричества.
Диспетчер, похоже, тоже знатно офигел от такой информации, поэтому дважды переспросил. Экипаж дважды ответил, что у них техническая неисправность и подключен наземный источник электричества, требуется вернуться на стоянку. При этом они просили буксир.
Какая-то хрень. Самолет стоит на магистральной рулежной дорожке… и к нему подключено аэродромное питание?
- Они что, забыли машинку отсоединить и притащили ее сюда? Так? – изображая крайнюю степень недоумения, пытаясь юморить. Разумеется, подобного быть не могло.
Через некоторое время пилоты, тем не менее, что-то согласовали с диспетчером, уточнив по запросу последнего, что двигатели у них запущены и они могут самостоятельно рулить. И порулили. И вскоре мы тоже порулили за ними.
Ничего не понял!
Что это сейчас было?
Обмозговав, подумал: может, у них самолет «глюкнул» и выдавал сообщение, что подключено наземное питание в то время, когда его, разумеется, не было? Не специалист по «Эрбасам», но иного в голову не приходит. Но в таком случае пилотам надо было бы немного понятнее объяснить причину невозможности выполнения полета.
На этом интересности Дохи не закончились. Нам выдали инструкцию по рулению, которая привела едва ли не в самый дальний от полосы 34 левая угол на западном перроне. Припарковав после обзорной экскурсии аэропорта самолет, после окончания необходимых процедур выдал вслух:
- И какого черта, спрашивается, нам дали полосу 34 левая для посадки? Вот будет весело, если ее же и на взлет выдадут.
На взлет нам дали 34 правую, и это было одним из немногих логичных действий в этот вечер.
Улетели.
Спасибо за интерес к моему творчеству!
Летайте безопасно!
О полетах в Доху:
| Рассказ "Колбасистая Доха. Записки ночного пилота"
| Цикл рассказов "Путешествие, изменившее все"
| Видео: "Доха. 10 лет спустя"
Друзья!
С некоторых пор Дзен предлагает читателям некоторых каналов оформить подписку "Премиум", вот и мне предложили тоже. В разделе "Премиум" я выкладываю видео из рубрики "Мысли за рулем", набравшей высокую популярность на моем канале "Небесные истории" на Бусти.
В этой рубрике я регулярно - практически в реальном времени - рассказываю о том, что происходит в моей летной работе (полеты, разбор различных ситуаций) и не только. Если вам интересно - присоединяйтесь! Если неинтересно - то не присоединяйтесь :)