«Да какие они летчики? Да никогда они не были летчиками! И не будут! Это операторы! Тыкалки! Тычут эти кнопки и все!»
Из интервью Героя России, заслуженного летчика-испытателя М.О. Толбоева
Василий Васильевич Ершов в своих рассказах о работе пилотов гражданской авиации в 70-90-х годах характеризовал август как самый тяжелый месяц в году. Конец лета, наступает пик отпускников – убывающих, возвращающихся, - отсюда и очень плотный график работы у пилотов. Настолько плотный, что хоть увольняйся… Но нет. Через не могу, не хочу и так далее – неимоверными усилиями заставляет себя пилот зайти в душную кабину, усаживает вспотевшее от жары тело в кресло и, врубив на полную все вентиляторы, крепко зажав штурвал умелыми руками и вставив спички в закрывающиеся от усталости глаза, начинает очередное воздушное путешествие…
В представлении пилотов больших лайнеров того времени плотным графиком считалось налетать часов 80. Современный же пилот, для которого такой налет едва ли не ежемесячный минимум, всех нюансов работы в время не знающий, лишь хмыкнет в не выросшие еще усы. Ну а я вроде бы и нюансы знаю, и усы уже с сединой лезут, но, признаюсь честно, тоже хмыкаю, когда перечитываю записки безмерно любимого мною Василия Васильевича. Потому что да, для современных пилотов ведущих авиакомпании жарким является чуть ли не круглый год.
Если исключить регулярно возникающие кризисы, разумеется.
А если ты где-нибудь на Ближнем Востоке полетал и вкусил прелести планирования по две… три… а то и четыре ночи подряд в самую что ни на есть реальную жару, то для добродушной усмешки действительно есть законные основания.
Когда я увидел опубликованный на этот август ростер, то не просто усмехнулся – заулыбался во все оставшиеся к 45 годам зубы. За первые двадцать дней инквизиторы из AIMS семьдесят три с половиной часа спланировали, плюс один резерв – разумеется, ночной. А если от 20 августа отсчитать взад тридцать дней, то за этот период, учитывая довольно плотный конец июля, должно получиться больше девяноста!
И рейсы-то какие классные: вечерняя Доха, два Мумбая, Каликут, Амман… Две Дакки, епрст!
Максимальная утилизация!*
«Они точно хотят, чтобы я запомнил этот месяц», - промелькнула в голове саркастичная шутка юмора.
* У планировщиков есть понятие “crew utilization” – эффективность использования имеющихся экипажей.
Что ж. Летать я люблю. И если родной авиакомпании я настолько в августе необходим, разумеется, готов и даже рад помочь. Настроившись на позитив, буду перешагивать через порог тесной кабины заслуженного ветерана мировой авиации, привычно скрючившись усаживать себя в потертое кресло и, лишь немного для приличия поворчав, ухвачусь за штурвал и буду работать.
Чтобы пилот – и не ворчал? Да быть такого не может! От ворчания пилота напрямую зависит безопасность полетов.
А поворчать в начале августа было на что. Особенно в первом же рейсе.
***
Доха… Бриллиант арабского побережья Персидского залива*. Любителям современной архитекторы и ценителям рукотворного оживления пустынь настоятельно показано посещение столицы Катара. Я как раз из таких, и не могу не восхищаться тем, что выросло за каких-то сорок лет (с ускорением в последние двадцать) на месте беднейшей когда-то деревеньки, специализировавшейся на ловле жемчуга и пиратских нападениях на проплывающих мимо купцов.
*К слову, сами арабы ни в какую не согласны, что он Персидский. Для них это как минимум Залив, а как максимум – Арабский.
Как по мне, Доха по степени интересности современных небоскребов далеко обставила приевшийся российскому туристу Дубай. Сложно не восхищаться этому чуду в пустыне, если хотя бы примерно представляешь, насколько непросто создать и поддерживать эту видимость жизни среди ничего.
Рейс в Доху вполне мог бы претендовать на звание любимого пенсионерского. Да, собственно, он такой и есть – из Маската до Дохи полтора часа лета, иногда даже меньше. Погода, как и во всей Песочнице, почти всегда хорошая. А если рейс еще и утренний, то сказка просто, а не работа! Но есть, как говорится, «но», делающее полет совсем не пенсионерским. И заключается оно в нюансах работы диспетчеров Дохи.
В Песочнице есть образчик если не идеальной, то максимально приближенной к этому работы лучших (наравне с инженерами) друзей пилотов – диспетчеров. Это Дубай.
Международный аэропорт Дубая известен насыщенным траффиком. Помимо того, что в нем базируются две немаленькие* местные авиакомпании, рейсы в Дубай выполняют более ста тридцати авиакомпаний со всего мира. При этом в аэропорту всего две полосы, расстояние между которыми с гулькин нос (то есть нельзя по максимуму использовать методы выполнения полетов с параллельных ВПП), и одна из них частенько закрыта на текущий ремонт.
*Сложный авторский сарказм. Emirates – крупнейшая в мире авиакомпания-оператор самолетов Боинг-777 и А380. Flydubai – стремительно развивающийся младший ее брат, парк которого приближается уже к сотне Боингов-737, а заказов еще столько же.
И вот в таких вот непростых условиях дубайские диспетчеры умудряются максимально эффективно отправлять самолеты в небо и заводить на посадку. Особенно красиво получается последнее – что, поверьте, очень важно пилотам прибывающих самолетов.
Несмотря на то, что некоторые заслуженные пилоты и героические летчики-испытатели формируют в представлении простых обывателей образ современного пилота, как занятого исключительно контролированием работы автопилота в перерывах от созерцания пролетаемых красот, реальность несколько прозаичнее. Нам все еще приходится включать голову и особенно часто это необходимо делать на этапах взлета и посадки. Наиболее интенсивно работают мозги при выполнении снижения и захода на посадку.
К сожалению, в небе мы летаем не по рельсам, а современные компьютеры не в состоянии самостоятельно решать регулярно подкидываемые извне задачки. Поэтому, как и деды, и прадеды, решаем их мы – «кожаные мешки» в креслах пилотов.
Да, Магомед Омарович не врет, мы действительно активно «тыкаем кнопки», выполняя действия по решению этих вводных, но таким образом мы управляем самолетом. В перегруженном воздушном пространстве это не просто прихоть, это условие обеспечения безопасности, за которую наверняка ратует простой обыватель.
(Ведь ратует же?)
Формально самолет ведет автопилот, но он ничего не делает сам. Автоматика лишь исполняет то, что захочет пилот.
***
Какие могут быть вводные при снижении и заходе на посадку?
Раз уж погода в песках, как правило, хорошая, то грозы, подобные тем, что регулярно уменьшают количество нервов московским пилотам, редко создают условия для напряженной работы мозга. Проблемы здесь обычно более приземленные и обусловлены схемой захода на посадку и интенсивным движением.
В Дубай мы прибываем с востока. Днем здесь, как правило, в работе полосы 30 – левая или правая (обычно левая на посадку, а правая на взлет), и чтобы добраться до них, необходимо выполнить стандартный маршрут прибытия, именуемый IMPED 3C. Маршрут представляет собой хитрые параллельно-перпендикулярные участки, в пилотской среде такая конструкция почему-то зовется «чемоданом».
Маршрут имеет точки, на некоторые из которых указаны ограничения: пролететь на такой-то скорости и на такой-то высоте, либо строго выдерживая, либо с условием «не выше». Для чего так сделано? Все просто: диспетчеру удобно выстраивать многочисленные самолеты гуськом, уравнять скорости и тем самым обеспечить необходимые интервалы, и либо дать им возможность выполнить весь чемодан целиком (что происходит редко), либо «выдергивать» их по необходимости – то есть «срезать» схему, отправляя либо на какую-то промежуточную точку на схеме, либо сразу на пересечение с посадочным курсом.
«Срезания» здорово укорачивают маршрут. А иногда ты даже и не приступаешь к выполнению всего «чемодана» - сразу отправляют поближе к точке входа в глиссаду.
Так вот, подходим к главному. Возможность безопасного выполнения посадки напрямую зависит от способности пилотов подойти к точке начала снижения на предпосадочной прямой (глиссаде), обеспечив нужную конфигурацию вверенной им машины. Ко входу в глиссаду у нас уже закрылки выпущены в какое-то промежуточное положение, а иногда и шасси. А чтобы «выпуститься», самолет должен быть заторможен ниже ограничений по приборной скорости – иногда значительно ниже, чтобы обеспечить возможность дальнейшего выпуска закрылков и одновременного снижения.
Проблема в том, что наш любимый винтажный самолет в принципе хреново тормозится даже в горизонтальном полете. А если он при этом еще и снижается, то сбросить поступательную скорость становится еще проблематичнее.
А если он не просто снижается, а пикирует, в попытке избавиться от лишней высоты – а лишняя она потому, что диспетчер так подвел самолет к аэродрому, - лайнер не просто не гасит скорость, он еще и разгоняться может.
А чтобы поступательную скорость загасить, необходимо уменьшить скорость вертикальную – то есть сделать снижение более пологим. Ну а если ты и так летишь выше нужного профиля? Ведь уменьшив угол снижения, еще дальше от него уйдешь!
Да, конечно, в ход идут интерцепторы, но они далеко не панацея. Да, они помогают… но чуть-чуть. Даже с полностью отклоненными интерцепторами наш трудяга Боинг-737 сбрасывает поступательную скорость в снижении не очень охотно.
Соответственно, в течение всего этого процесса пилот ежесекундно анализирует происходящее, проецируя полет на несколько десятков километров вперед. Оценивает, есть ли возможность «догнать» профиль и далее безопасно затормозиться, обеспечив необходимую конфигурацию к точке входа в глиссаду.
Это одно из самых сложных умений пилота, и учатся ему не один год. Лишь после нескольких тысяч часов, после сотен заходов на посадку у пилота появляется «чуйка», при наличии которой достаточно бросить взгляд на навигационный дисплей и без каких-то дополнительных расчетов в уме почти мгновенно оценить: да, у нас получается зайти. Либо: нет, этот заход небезопасен, необходимо что-то делать, помимо вытащенных полностью «на себя» интерцепторов.
До появления чуйки пилот (если хочет быть хорошим) усиленно скрипит мозгами, тратя значительное количество ресурсов на оценку движения самолета в пространстве. И набивает шишки, накапливая опыт на собственных ошибках, которые сводятся к двум основным: либо догнал профиль и перегнал - слишком рано снизился и потом свистел «на газах», расходуя керосин попусту. Либо так и не догнал…
И вот последнее может быть очень большой неприятностью, если пилот недостаточно дисциплинирован для того чтобы прекратить заход и выполнить уход на второй круг или предпринять иные действия для обеспечения возможности захода. История знает неприлично большое количество печальных случаев, когда пилоты догоняли глиссаду до последнего, вплоть до столкновения с землей.
«Давай-давай!» и «не ссы, я сто раз так делал!» убили огромное количество людей в авиации. Прекратить заход, ставший небезопасным – это не признак слабости, это знак взрослости и профессионализма. Пилот гражданской авиации должен уметь быть разумным трусом. «Герои» здесь не нужны!
Прошу читателя простить меня за то, что увлек в профессиональные дебри.
Так вот. Диспетчеры Дубая, когда планируют тебя спрямить, обычно заранее об этом сообщают, при этом указывая ожидаемое расстояние, которое тебе осталось лететь до полосы.
Например:
- 609, expect 35 track miles.
Получив такую вводную, экипаж предполагает, что скоро будет спрямление и лететь до аэродрома 35 морских миль (около 65 километров). Сразу же взгляд на высоту: ага, у нас 9000 футов, значит, все прекрасно, без заморочек снизимся. Или: у нас 11000, могут быть трудности, но решаемые.
Вскоре тебя отправляют к точке входа в глиссаду, и далее ты, используя «чуйку» и другие вспомогательные инструменты, любезно предоставленные производителем самолета, рассчитываешь снижение и заход на посадку. Опытный пилот в голове держит возможность того, что вскоре последует команда на снижение поступательной скорости, поэтому первоначально снижается интенсивнее, как того хочется, например, пилоту молодому или компьютеру, который не обучен думать за диспетчера. Снизившись чуть ниже, казалось бы, верного профиля, опытный пилот создает себе дистанцию, на которой сможет затормозить самолет после получения команды диспетчера на гашение скорости, которую в Дубае очень даже можно ожидать.
Помните ведь, что для гашения скорости необходимо уменьшить снижение, а то и почти в горизонтальный полет перейти?
Друзья!
С некоторых пор Дзен предлагает читателям некоторых каналов оформить подписку "Премиум", вот и мне предложили тоже.
В этой рубрике я регулярно - практически в реальном времени - рассказываю о том, что происходит в моей летной работе (полеты, разбор различных ситуаций) и не только.
Если вам интересно - присоединяйтесь!
Если неинтересно - то не присоединяйтесь :)
Разумеется, необходимость уметь скрипеть мозгами и рассчитывать снижение существует не только в Дубае. Этот «дедовский атавизм» применим вообще везде, и, повторюсь, устойчивый навык приходит не за один год полетов. И то, «чуйка» приходит лишь к тому пилоту, кто на протяжении долгого времени прилежно скрипел мозгами, сначала изучая то, как самолет летает, с какими вертикальными скоростями снижается при той или иной поступательной скорости, с выпущенными интерцепторами и без них, на чистом крыле и с выпущенной механизацией, а потом аккуратно применял полученное представление, корректируя его по мере накопления опыта.
Если же пилот ленился напрягать мозги и бездумно доверял расчетам бортового компьютера – не видать ему «чуйки» никогда! До самой пенсии будет либо керосин жечь, в очередной раз снизившись слишком рано и топая в горизонте, либо пугать пассажиров крутыми снижениями на дрожащем, как «морж» после январской купели, самолете: торчащие против потока интерцепторы срывают воздуха с крыла, и самолет летит весьма нервно. А если еще и колеса пилот бросает в качестве последнего инструмента для догона глиссады и гашения скорости…
Выпуск шасси – средство весьма эффективное. И очень шумное и тряское. Хороший пилот старается прибегать к нему в исключительно редких случаях. Но есть ведь и такие, для кого это вполне нормальное дело.
«А че такого? Можно же? FCTM разрешает!» - защищает такой пилот свое право не скрипеть мозгами.
Эх! Тема эта достойна отдельной повести, но, не будем разветвлять и без того витиеватый рассказ.
В Дубае диспетчеры тебя информируют. И сами схемы прибытия построены так, что минимизируют твой шанс оказаться слишком высоко на небольшом от полосы удалении. Жизнь пилота упрощается, рабочая нагрузка понижается – и, следовательно, полет становится безопаснее.
В Дохе же все, кхм, несколько иначе.
| Путешествие в Qatar Airways. Предыстория поездки, изменившей всё
Здесь до начала выполнения схемы прибытия пилот не знает, какую именно полосу ему выдадут. Их тоже две, как в Дубае, но в Дохе по умолчанию шансы 50 на 50. В работе-то на посадку сразу две полосы, о чем информирует АТИС.
Да, полетав в Доху, пилот набирает статистику. Моя говорит за то, что обычно нам достается западная полоса. А вот диспатчер авиакомпании, создавая нам рабочий план полета, упорно планирует заход на восточную…
При этом возможных схем прибытия на любую из полос более чем одна, ты никогда заранее не знаешь, по какой тебя отправят. Правда, они в одном схожи: все они протяженные, наподобие упомянутому выше дубайскому «чемодану». Только вот обращаются с этими «чемоданами» в Дохе иначе – хуже.
Так как ты заранее не знаешь, чего ожидать, то перед снижением с эшелона просто готовишься к одному из возможных вариантов. Вероятно, Магомед Омарович будет удивлен, прочитай он мой рассказ, но это не просто две-три кнопки в компьютере ткнуть и снова бездельничать.
Действий намного больше: это и схемы в базе данных выбрать, активировать, затем проверить по точкам соответствие всех ограничений с теми, что в твоих аэронавигационных документах опубликованы. И убедиться в этом необходимо обоим пилотам, а не одному. Необходимо настроить частоты радионавигационных средств, установить курс полосы и минимум захода на посадку на соответствующих задатчиках. Затем брифинг провести: обсудить предстоящий заход, уделяя внимание особенностям предполагаемой схемы захода на посадку. По окончании предпосадочной подготовки надо выполнить чек-лист.
И чем замороченнее схемы, тем дольше времени занимает подготовка. Понятное дело, что в это время пилоты могу быть довольно заняты, поэтому рекомендуется данную процедуру производить до начала снижения с эшелона, когда обстановка, как правило, спокойная и нет дополнительных вводных.
В Дохе, при выходе на связь с диспетчером нижнего «Контроля», когда самолет уже активно снижается и находится на высоте порядка 20000 футов (6000 метров), ты наконец узнаешь и полосу, и схему прибытия. И хорошо, если угадал – в ином случае предпосадочную подготовку необходимо выполнить повторно, но в обстановке более усложненной. Ведь может и погода быть не очень, и вводные от диспетчера сыпаться. Да просто-напросто необходимо слушать эфир – вести так называемую «радиосмотрительность», дабы иметь понимание, как летят другие самолеты поблизости.
В общем, если «не угадал», то рабочая нагрузка начинает повышаться.
Что происходит дальше?
Расскажу на примере нашего полета в Доху, к которому так долго подводил повествование.
Продолжение следует
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
О полетах в Доху:
| Рассказ "Колбасистая Доха. Записки ночного пилота"
| Цикл рассказов "Путешествие, изменившее все"
| Видео: "Доха. 10 лет спустя"
| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги на сайте "ЭКСМО"
| "Шофер самолета" - книга для мечтающих стать пилотом
| "Второй пилот. Командир. Инструктор" - книга для пилотов
| Boosty.to - новинки моего творчества и эксклюзивные материалы
Друзья!
С некоторых пор Дзен предлагает читателям некоторых каналов оформить подписку "Премиум", вот и мне предложили тоже. В разделе "Премиум" я выкладываю видео из рубрики "Мысли за рулем", набравшей высокую популярность на моем канале "Небесные истории" на Бусти.
В этой рубрике я регулярно - практически в реальном времени - рассказываю о том, что происходит в моей летной работе (полеты, разбор различных ситуаций) и не только. Если вам интересно - присоединяйтесь! Если неинтересно - то не присоединяйтесь :)