Все знают, что главную ударную мощь США составляют авианосные ударные группы. Сейчас в них входят десятки кораблей и тысячи человек персонала. Но так было не всегда, в начале ХХ века все только начиналось. В этой статье пойдет речь о появлении первого авианосца Американского Военно-Морского флота, его применении и гибели.
История появления.
До вступления США в Первую мировую войну американской морской авиации можно сказать вообще не было. Да, специалисты изучали английский опыт строительства авианосцев, но флот шагов в этом направлении не предпринимал. Даже несмотря на быстрый рост морской авиации (с 54 самолётов в апреле 1917 года до 2 107 в марте 1919 года), к концу войны США не имели ни одного авианосца. Для сравнения, в распоряжении британской "Королевской военно-морской воздушной службы", которая воевала уже четыре года, на тот момент было около 3000 самолетов.
Одним из сторонников авианосцев стал адмирал У. Симс, командующий ВМС США в Европе. Хотя он предлагал их строить, но скептически относился к авиации как серьёзной боевой силе. Он ее воспринимал как вспомогательное средство, которое не сможет оказать решающего влияния на боевые действия. Конечно, сейчас мы знаем как он был не прав, но учитывая крайне низкие боевые возможности тех самолётов, такая точка зрения выглядит логичной.
В сентябре 1918 года Генеральный совет американского флота после опроса среди наиболее опытных морских лётчиков принял решение о строительстве 6 авианесущих кораблей с полётной палубой длиной 200 м, скоростью 35 узлов и дальностью плавания 10 000 миль. Но 2 ноября министр флота Джозеф Даниэлс наложил вето на проект из-за низких характеристик боевых самолетов. Через месяц, когда война в Европе кончилась, вопрос потерял актуальность.
Единственными кораблями с самолетами на американском флоте остались линкоры, на их вращающихся башнях для эксперимента установили деревянные платформы для взлёта лёгких самолётов. В нем участвовали 6 линкоров, с которых взлетали английские самолёты "Кэмэл", французские "Ньюпор-28" и американские "с" или "Воут VE-7". Эксперименты продолжался до марта 1920 года, после него начали серию испытаний с гидросамолётами. В качестве их носителей выступили эсминцы, патрульные корабли и минные заградители. В 1921 году в состав флота вошла база гидросамолётов "Райт", переоборудованная из торгового судна.
Эксперименты признали удачными и летом 1919 года Конгресс принял "Акт о военно-морских ассигнованиях", в котором выделили средства на переоборудование в настоящий авианосец вспомогательного судна. Выбор пал на угольщик ВМС США АС-3 "Юпитер". Из-за планов на массовую постройку линкоров и линейных крейсеров, денег дали только на относительно недорогую перестройку в экспериментальный авианосец уже имеющегося судна.
Транспорт, который стал первым американским авианосцем, заложили на верфи Мэйр-Айленд в Калифорнии 18 октября 1911 года, на воду спустили 24 августа следующего года, и в строй он встал 7 апреля 1913 года. На всю постройку ушло чуть меньше полутора лет.
"Юпитер" стал последним из четырёх однотипных угольных транспортов, их строительство санкционировал военно-морским акт от 13 мая 1908 года: первый, "Циклоп", построили в 1910 году на верфи Крампа в Филадельфии, строительство заняло всего полгода. "Протеус" и "Нереис" заложили в 1911 году фирмой "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг" и вошли в строй летом - осенью 1913 года. Расчётная стоимость каждого судна составляла 900 000 долларов, 4 марта 1911 года Конгресс увеличил её до 1 200 000 долларов, по факту "Юпитер" обошёлся казне в 1 326 111 долларов.
"Юпитер" стал первым судном, которое оснастили двухвальной турбоэлектрической двигательной установкой мощностью 6500 л. с, которая могла развить скорость хода в 14 узлов. В ходе Первой мировой войны его шесть угольных трюмов использовали для снабжения топливом других судов.
Описание.
В 1920-х годах у США не было опыта строительства авианосцев, поэтому в проекте было много технических нестыковок, с которыми пришлось или смириться, или устранять в процессе работ.
Проект можно даже назвать "примитивным". Но его делали с расчетом на минимальные изменения конструкции, все для снижения стоимости строительства.
Началось все с того, что избавились от оборудования для погрузки угля с верхней палубы. Над ней на 13 стальных пиллерсах установили плоскую полётную палубу размером 160×20 м. Её сделали плоской специально, потому что в это время самолёты были достаточно большими, а надо было чтоб на авианосце их было много.
Мостик "Юпитера" перекочевал на "Лэнгли" без изменений и располагался под полётной палубой. Такое расположение здорово ограничивало видимость. Из шести угольных трюмов "Юпитера" первый (передний) использовали для хранения авиационного бензина, в четвёртом разместили арсенал и механизмы элеватора. В остальных четырёх трюмах хранили от 30 до 40 самолётов в разобранном виде.
Ангара в современном понимании на "Лэнгли" найти не получится. Его палубой служили крышки бывших угольных трюмов, а потолком – полётная площадка. Под потолком по продольным направляющим перемещались два 3-тонных мостовых крана, с их помощью самолёты из трюма перемещали в ангар или на платформу элеватора, где собирали. Единственный элеватор расположили в средней части полётной палубы. Платформа элеватора в верхнем положении была частью полётной палубы, а в нижнем находилась на высоте 2,4 м над полом.
Дым из котельного отделения отводили через две трубы – по одной трубе с левого и правого борта. Специальный клапан позволял переключаться между ними в зависимости от направления ветра. Труба правого борта была отверстием в борту, которое снабдили форсунками для охлаждения отработанных газов и уменьшения задымления; труба левого борта располагалась вертикально за краем полётной палубы и во время полётов ее можно было опустить, отводя дым вниз. Со временем от трубы правого борта отказались, а слева появились уже две шарнирно закреплённые трубы, которые во время полётов опускали в горизонтальное положение.
Полётная палуба "Лэнгли" имела две телескопические мачты, которые при необходимости опускали в специальные колодцы.
Во время работ над авианосцем ещё не было устоявшейся конструкции аэрофинишёра, поэтому эксперименты по его усовершенствованию шли параллельно с переоборудованием. В первом варианте посадочное устройство объединяло продольный аэрофинишёра, который использовали в Англии, и поперечного, испытанного во время первых посадок американских самолётов на палубы крейсеров.
Продольный аэрофинишёр - множество продольных параллельных тросов на расстоянии 30 см друг от друга, которые на высоте 25 см поддерживали специальные опоры. Эти тросы захватывали крюки на оси шасси и останавливали самолёт за счёт трения крюка о трос. Кроме торможения продольный аэрофинишёр удерживал самолёт на посадочной полосе при неудачном манёвре или порывах бокового ветра.
Поперечный аэрофинишёр - пять поперечных тросов, натянутых над палубой на той же высоте. Тросы цеплялись тяжёлым крюком, прикреплённый к фюзеляжу металлическими стропами и свисавшим под хвостовой частью самолёта. Первоначально к тросам крепились 25-кг мешки с песком, которые волочились по палубе вслед за самолётом. Позже через систему блоков троссы натягивали металлическими грузами, которые после отцепления крюка опускались вниз, приводя аэрофинишёр в исходное положение.
Тросы поддерживались на нужной высоте большим количеством (около 500) незакреплённых опор, которые при посадке разлетались в разные стороны, поэтому приведение аэрофинишёра в рабочее состояние требовало около получаса ручного труда. В дальнейшем опоры были закреплены на палубе и могли одновременно подниматься/опускаться при помощи механического привода.
Поскольку авианосец должен быть еще и базой для гидропланов, размещённых на линкорах и крейсерах, на верхней палубе "Лэнгли" установили две катапульты Mk I, технически это направляющие длиной 29 м с салазками, на которые ставились для разгона бесколесные гидросамолёты. Запас энергии для запуска создавал массивный маховик. Позднее катапульты Mk I заменили на пневматические Mk III, а после 1925 года катапульты не использовались, и наконец в 1928 году демонтировали.
До второй мировой войны, когда аэропланы были достаточно лёгкими и имели малую взлётную скорость, катапульты для запуска самолётов на колёсном шасси применялись очень редко. Для взлёта самолёта было достаточно разбега 45–60 м, а время взлёта составляло 30 с, тогда как рабочий цикл катапульты составлял около 45 с.
Перестройка угольного транспорта в авианосец началась в марте 1920 г. и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль приняли в состав флота под новым именем "Лэнгли" (Langley – в честь американского астронома, физика, изобретателя и пионера авиации Сэмюэла П. Лэнгли). Он стал первым американским кораблем, получившим индекс CV перед номером корпуса. Это обозначение получили из аббреввиатуры (Hull Classification Symbol), принятой во флоте США для обозначения авианосцев. Буква "C" обозначала класс крейсеров "Cruiser", а "V" означает "летательный аппарат тяжелей воздуха".
Служба.
Первый авианосец ВМС США "Лэнгли" поучаствовал во многих знаменательных событях. 17 октября 1922 года капитан-лейтенант В. Гриффин (Lt. Virgil C. Griffin) на самолёте Vought VE-7SF совершил первый взлёт с палубы авианосца.
Да, еще раньше самолёты уже взлетали со специально оборудованных платформ на линкорах, но события имеет особое значение для США, где авианосцы являются предметом национальной гордости и основной боевой силой флота.
Через 9 дней капитан 3 ранга Г. Шевалье (Lt. Cdr. G. De C. Chevalier) совершил первую посадку на самолёте Aeromarine 39B. 18 ноября 1922 года капитан 2 ранга К. Уитинг, управляя самолётом PT, впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты.
В 1923 году в состав авиагруппы "Лэнгли" входили истребители Curtiss TF-1 (первый специализированный палубный самолёт) и разведчики Vought UO-1. В 1924 году на нём появились бомбардировщики-торпедоносцы Douglas DT-2, придав авиагруппе функциональную завершенность.
15 января 1923 года "Лэнгли", находясь в Карибском море, начал серию тренировочных полётов и испытаний. В июне он отбыл в Вашингтон для проведения показательных выступлений перед высокопоставленными военными и гражданскими лицами. 13 июня 1923 года он отбыл в Норфолк, а затем до конца года продолжал тренировочные полёты в Атлантике и Карибском море.
В 1924 году он участвовал в манёврах и показательных выступлениях, летом прошёл ремонт и модернизацию в Норфолке, затем отправился на Западное побережье США в Сан-Диего и 29 ноября 1924 года вошёл в состав Тихоокеанского линейного флота.
Последующие 12 лет он действовал у побережья Калифорнии и Гавайских о-вов, участвуя в тренировках, экспериментальных полётах, обучении пилотов, тактических учениях флота.
25 октября 1936 года на военно-морской верфи Маре Айленд (Mare Island Navy Yard, шт. Калифорния) он прошёл реконструкцию и переоборудование в авиатранспорт. Хотя его служба в качестве авианосца закончилась, подготовленные на нём пилоты составили ядро авиагрупп новых американских авианосцев CV-2 "Лексингтон" и CV-3 "Саратога".
26 февраля 1937 года "Лэнгли" закончили реконструкцию. Корабль переклассифицировали в AV-3. 11 апреля его приписали к Воздушным разведывательным силам (Aircraft Scouting Force) и приступил к транспортировке самолётов в районах Сиэтла, Ситки (Sitka), Перл-Харбора и Сан-Диего. С 1 февраля по 10 июля 1939 года он был кратковременно откомандирован в Атлантический флот, затем вернулся на Тихоокеанский флот и 24 сентября 1939 года прибыл в Манилу.
В момент начала Второй мировой Войны "Лэнгли" находился в порту Кавите (Cavite, Филиппины). 8 декабря 1939 года он отбыл в Баликпапан (Balikpapan, о. Борнео), а затем в Дарвин (Австралия), куда прибыл 1 января 1942 года.
До 11 января 1942 года он совместно с австралийскими ВВС участвовал в противолодочном патрулировании Дарвина, а затем приписан к международным американо-англо-голландско-австралийским силам в Голландской Ост-Индии, созданным с целью остановить продвижение Японии в этом районе. 22 февраля 1942 года он отбыл из Фримантла (Freemantle, Австралия) чтобы доставить в Чилачап (Tjilatjap, о. Ява) 32 самолёта P-40.
Гибель
В феврале 1942 года началось японское вторжение на остров Ява. Чтобы противостоять японской авиации, необходимо было срочно перебросить еще истребителей. До 20 февраля американские самолеты добирались на Яву из Австралии своим ходом с промежуточной посадкой для дозаправкой на о. Тимор, однако 20 февраля он оказался в руках японцев. После этой потери самолётов на Яву можно было доставить только морским путём.
22 февраля, имея на борту 32 истребителя P-40E, пилотов и 12 механиков, "Лэнгли" вышел из Фримантла вместе с транспортом "Си Уитч", который вёз 27 истребителей в разобранном виде. Единственным портом на Яве, куда можно было зайти относительно свободно, остался Чилачап. Вечером 26 февраля "Лэнгли" соединился со своим противолодочным эскортом из эсминцев DD-217 "Уиппл" (Whipple) и DD-219 "Эдсолл" (Edsall) и утром 27 февраля на скорости 14 узлов направился в Чилачап, находясь в 100 милях к югу от него.
В 11.40 его атаковали девять двухмоторных японских бомбардировщиков. Корабль открыл огонь из двух 76-мм зенитных орудий. Благодаря умелому маневрированию первые две атаки оказались безрезультатными, но во время третьей атаки бомбардировщики добились 5 попаданий и 2 близких разрывов. Рулевое управление и гирокомпас вышли из строя, самолёты на полётной палубе охватило пламя. Корабль получил крен 10° на левый борт. Затем его начали обстреливать 6 японских истребителей "Зеро".
Несмотря на безнадёжное положение, командир корабля капитан 1 ранга Макконнел сделал попытку спасти корабль. Выбросив горящие самолёты за борт и уменьшив крен контрзатоплением, он направил "Лэнгли" к Яве, чтобы выброситься на берег. Однако вскоре оказались затопленными машинные отделения, и корабль потерял ход.
В 13.32 командир приказал команде покинуть корабль. Армейских лётчиков и экипаж, кроме 16 погибших, спасли эсминцы эскорта. После этого они выпустили по "Лэнгли" 9 снарядов из 102-мм орудий и две торпеды. Авиатранспорт затонул в 75 милях к югу от Чилачапа.
Рано утром 1 марта 1942 года эсминцы "Эдсолл" и "Уиппл" передали спасённых с "Лэнгли" на танкер "Пекос", находившийся недалеко от острова Рождества. В тот же день в 15:48 его потопила японская авиация. Ночью 2 марта эсминец "Уиппл" спас 232 человека, многие из которых были с "Лэнгли", и сумел добраться до Австралии.
Заключение.
Появление авианосца "Лэнгли" в составе военно-морского флота США можно назвать "пробой пера". И она оказалась весьма удачной.
Да, в качестве авианосца "Лэнгли" участия в боевых действия не принимал. Но его роль в формировании тактики применения, выучки экипажей кораблей и пилотов морской авиации сложно переоценить.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
