С давних времён города появлялись как места, где люди могли объединяться и развивать экономические, социальные и культурные связи. Планировки древних городов, зачастую ограниченных крепостными стенами, представляли собой плотную хаотичную застройку с узкими кривыми улицами и одной центральной площадью. Передвигались по таким улицам в основном пешком и, в редком случае, верхом. Процветала уличная торговля, на улицах люди встречались, общались, заключали торговые сделки, смотрели представления заезжих артистов, поэтов и музыкантов. Одним словом, уличная жизнь кипела.
Все начало меняться с развитием транспорта. Все больше стало появляться конных экипажей, предтечей современных автомобилей. Кареты, пассажирские и почтовые, товарные фургоны и телеги стали заполнять улицы городов. Развитие транспорта начало влиять на планировку города. Начиная с эпохи Возрождения, примерно с 15 века, в большинстве стран Европы города строились с широкими прямыми улицами и пересечениями в основном под прямым углом. Все для того, чтобы встречные экипажи могли разъехаться без помех друг другу. Тогда и появились задатки современных ПДД. Интересно сравнить в этом отношении Москву, ведущую отсчет с 1147 года, какой она была до начала Сталинской реконструкции и Санкт-Петербург, основанный в 1703 году. В Москве были в основном узкие извилистые улицы и переулки, предполагающие передвижение пешком, а Санкт-Петербург сразу проектировался с широкими прямыми проспектами, удобными для проезда конных экипажей.
Радикальные изменения в городской инфраструктуре начались с появлением массового автомобиля. Это совершенно конкретный год – 1908, когда появился Форд-Т, произведённый на конвейере, дешевый и доступный для массового потребителя. Количество автомобилей сразу резко возросло. Раньше лишь очень состоятельные горожане могли позволить себе иметь собственный выезд. Однако автомобиль быстро стал более доступным видом транспорта. В США сформировался стандарт проектирования мегаполисов, согласно которому треть территории города отводится под улицы и дороги. В некоторых случаях, как, например, в Лос-Анджелесе, ещё треть территории города может быть отведена под парковки. Города строились не для людей, а для автомобилей. Улицы асфальтировались для более комфортного передвижения. Общественности, включая архитекторов, культурологов и историков пришлось смириться с тем, что город переплетен автотрассами и транспортными сооружениями. В городах Японии, например, известных высокой плотностью застройки, внизу улица с домами, магазинами и офисами, по тротуарам ходят люди, там установлены светофоры и автомобили ездят медленно. На уровне, скажем, третьего этажа движется электротранспорт, а на уровне шестого – скоростная автотрасса. Почти как в фильме «Метрополис» Фрица Ланга 1927 года.
Строительство скоростных дорог в американских городах в середине XX века вызвало перемещение жилых зон в пригороды, за ними последовали магазины, предприятия общепита и других услуг. Это привело к разрастанию городов и увеличению продолжительности поездок, а спустя какое-то время — к новому витку перегруженности дорог и необходимости строить новые. В результате получается замкнутый круг. Та же картина наблюдается и в России. Но, если в Америке окраины городов застроены малоэтажным жильем, то у нас наоборот, новые микрорайоны – это скопление высотных домов, «человейников». То есть на малом пространстве живет огромное количество людей, вывезти которое в сторону центра на работу и учебу в часы пик, представляет немалую проблему.
В Европе после долгих споров возобладала концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в 1960-е годы. Идея в том, что уровень автомобилизации повышался, но города нельзя уродовать по американскому типу. Следовательно, нужно отучить людей ездить в центр города на автомобиле. Для этого повысили цену нахождения автомобиля в центре и стали создавать разветвленную систему общественного транспорта. В результате облик европейского города сильно отличается от американского.
Вообще, в Западной Европе и США в 70-90-е города прошли через то, что происходит сегодня в России. Речь идет об удовлетворении спроса на комфортный не для людей, а для автомобилей город. Увеличение покупательной способности горожан и технологический прогресс привели к широкой доступности личного транспортного средства, из-за чего и зародились идеи о прекрасных городах будущего, где всем автомобилистам приятно и безопасно. Кроме того, улицы крупных мегаполисов уже были в коллапсе из-за тотальных пробок.
Как казалось тогда, все исправит расширение дорог и создание большей инфраструктуры: автобанов и парковок. Проезжие части улиц расширялись, зеленые насаждения ликвидировались, тротуары становились узкими и прижимались к линии домов. Однако спрос на передвижение по городу на личном автомобиле только рос. Люди покупали новые машины и активно использовали их на новых шоссе и скоростных трассах, заполняя городские пространства. Автомобили как газ, занимали весь предоставленный объем.
Одним из способов борьбы с автомобильными пробками считалось сооружение в городской черте многоуровневых развязок, мостов, тоннелей, то есть элементов, присущих скоростным автотрассам. Со временем многие наиболее проблемные места городов, даже в центрах были оборудованы подобными сооружениями. Но, оказалось, что возведение безумно дорогих развязок – это просто способ переместить затор со старого места на новое. Автомобили скапливались на следующем перекрестке.
В итоге к 90-м стало очевидно, что таким способом пробки и плохую экологию не победить. К нулевым годам постепенно началась борьба от обратного: с помощью сужения или ликвидации автомобильных трасс, расширения пешеходной и вело-инфраструктуры и развития общественного транспорта. Так, парадоксально, количество пробок снизилось, и экология заметно улучшилась.
Интересным образом автомобили влияют на городской общественный транспорт. Еще сто лет назад в Париже существовала обширная трамвайная сеть, общей протяженностью почти 1000 км, где действовало около 120 маршрутов. Но с 1920-х годов, с наполнением парижских улиц автомобилями, появилось мнение, что трамвай – устаревший вид транспорта, мешающий автомобильному движению. Считалось, что достаточно убрать трамвайные рельсы и предоставить освободившиеся две полосы автомобилям, проблема пробок на данной улице будет решена. В 1937 году трамвайное движение в Париже было ликвидировано. Через короткое время стало понятно, что парижские власти совершили ошибку, транспортная проблема только усугубилась. Развитие метро и прокладка новых дорог не способствовало решению вопроса. Поэтому в 1990-х годах в Париже, как и во многих других городах Европы и Америки началось возрождение трамвая. Быстроходные, вместительные, бесшумные и экологичные современные трамваи снова становятся любимым видом транспорта горожан. Получилось, что когда-то автомобили «убили» трамвай во многих городах, но через полвека они же способствовали трамвайному ренессансу.
Сам по себе автомобиль проблемы не представляет. Проблемой является их огромное количество. И каждый автомобиль требует себе пространства для движения и места под солнцем для отдыха (стоянки). Уже больше ста лет люди пытаются найти золотую середину между комфортной жизнью в городе и комфортным по нему передвижением. Методом проб и ошибок человечество, надеемся, придет к концепции идеального города. Пока же в противостоянии города и автомобилей побеждают последние. Счастливого пути!
Читайте также в нашем блоге:
Японский автопром: краткая история
Двигатель автомобиля: мыть или не мыть – вот в чем вопрос
Экономичное вождение. Вредные советы.