Приветствуем всех читателей! Этой статьей мы открываем цикл публикаций про историю автопрома стран Восточной Азии: Японии, Кореи и Китая. Затем, подводя итоги, попробуем найти что-то общее между народами этих стран, попытаемся понять, почему именно эти страны стали мировыми лидерами автостроения.
Итак, первой стала Япония.
Сложно представить, но еще в середине 19-го века колесо в Японии было фактически под запретом. Выносливые самураи быстро передвигались на своих двоих по плохим горным дорогам. Встав на новый путь развития, японцы за сотню лет достигли невероятных успехов в построении различных средств передвижения. Япония бедна на природные ресурсы, поэтому ставка была сделана на машиностроение, как впрочем, и на другие отрасли промышленности с большой добавленной стоимостью: судостроение, электроника, приборостроение и т.д.
В 1920-х годах на Японских островах начали возникать автосборочные предприятия Форда, Крайслера и Дженерал Моторс. Затем были предприняты организованные попытки создать японский автомобиль. В Японии стали появляться «свои» автомобили, которые, впрочем, были копиями различных американских моделей. В 1936 году появилась первая Тойота, тогда еще Тойода, а годом ранее был построен завод Ниссан в Йокогаме, который начал выпускать автомобили, тогда еще Датсун. Но, накаляющаяся международная обстановка перед Второй Мировой Войной перекрыла доступ японцам к передовым технологиям. После войны американские оккупационные власти вообще блокировали всяческие попытки японцев создать собственную автомобильную промышленность, а предприятия допотопного японского автопрома были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. Правда, в 1949 году это решение было отменено.
В те годы японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и названия своих фирм переделывали для того, чтобы они легче воспринимались иностранцами. Так, Тоёда, от фамилии основателя Сакити Тоёда, чей главный офис и большинство заводов находится в городе с названием Тоёта, недалеко от Нагои, стала Тойотой. А фирма из Хиросимы, основателем которой был Дзюдзиро Мацуда, стала Маздой. Владелец всемирно известной фирмы по производству автопокрышек по фамилии Исибаси, что в переводе означает «каменный мост», просто перевел свою фамилию на английский язык, получилось «Бриджстоун».
Сильнейшим толчком развития автопрома в Японии явилась Корейская война, начавшаяся в 1950 году. Американские войска начали закупать в Японии, находившейся близко к театру военных действий, все, что только можно, в том числе автомобили. Прозябающие до этого Тойота, Ниссан и Исудзу быстро вошли в число ведущих компаний страны, а автомобильная промышленность к 1960-м годам заняла первое место в стране по объему производства. Но автопром пока работал в основном на внутренний рынок. Качество японских автомобилей пока не удовлетворяло международным стандартам. Европейцы и американцы не воспринимали непритязательные японские машины всерьез, смотрели на них с иронией и недоверием. Но японцы учились. В Японию приглашались иностранные специалисты на высокую зарплату, покупались лицензии на различные узлы, после чего, они, творчески переработанные, доводились до совершенства и ставились на конвейер. Были введены жесткие стандарты качества и требования к уровню мастерства сборщиков, а главным контролером стал каждый рабочий на своем рабочем месте. Все больший процент произведенных машин шел на экспорт.
И тут грянул нефтяной кризис 1973 года, цены на бензин рывком подскочили. Времена, когда лучшими автомобилями считались американские монстрообразные хромированные броненосцы, канули в лету. Продажи экономичных японских малолитражек резко выросли. Уже в следующем году половина произведенных автомобилей ушла на экспорт, а Япония вышла на первое место в мире по этому показателю, а вскоре стала номером один в мире и по количеству произведенных автомобилей. К этому времени и клеймо «Made in Japan» стало своего рода знаком качества на любом автомобиле, независимо от производителя. Японские фирмы все активнее стали внедряться на производственные площадки всего мира.
Японская философия отличается от западной абсолютно во всем, в том числе и тогда, когда речь заходит об организации эффективного производства. Что это значит? Прежде всего, крайне низкие издержки производства, особенно в управлении складскими запасами. Изобретенный Тойотой метод поставки «точно в срок» прост, но выполним, очевидно, только японцами. Работать надо четко, точно, быстро и поменьше фантазий. Думать должны дизайнеры, инженеры и менеджеры. Рабочие должны работать. В Японии для принятия решения существует система «ринги» — фактически, круговой поруки. На листке с рацпредложением должны поставить по кругу свои фамильные печати все, от кого зависит принятие этого решения. Нет одной печати – нет рацпредложения. С одной стороны, внедрить такое предложение трудно, с другой – согласованное, оно обретает важность закона. Непостижимая ответственность за порученный, как правило, крайне узкий участок работы и безразличие к остальному дают возможность японской команде работать как команде роботов – сбоев в такой деятельности не бывает.
Автомобили, собранные в Стране восходящего солнца для продажи на внутреннем рынке, опережали время по количеству опций, входящих хотя бы в базовую комплектацию, не говоря уж про максимальные. Количество различных моделей, выпускаемых заводами, было огромно. В середине 1980-х, когда одной из самых популярных моделей был Ниссан-Санни, японцы были вынуждены выбирать из 1500 (!) модификаций этого автомобиля.
Апогеем инженерной смелости японцев, технического совершенства и разнообразия их автомобилей стали 1990-е годы. Правда, надо признать, что они же стали лебединой песней ресурса и надежности. Достигнув вершины, японцы начали медленный спуск. Нет, японцы до сих пор делают отличные машины, просто сейчас они все больше приближаются к общемировому стандарту автомобилей, разработанных не инженерами, а менеджерами. Японские производители к пресловутой «одноразовости» и неремонтопригодности пришли последними. Законы рынка, знаете ли. Больше не будет двигателей-миллионников, не гниющих десятилетиями кузовов и той легендарной надежности, за что японские машины были так всеми любимы.
Сегодня производство автомобилей в Японии сократилось. В первую очередь это произошло в результате слишком твердой йены и жесткого соперничества с США. Японская экономика находится в рецессии, постепенно сдавая свои позиции другим странам. Но, будем надеяться, что потомки самураев нас еще удивят не раз, мы еще погоняем на хороших японских машинах.
Читайте также в нашем блоге:
Двигатель автомобиля: мыть или не мыть – вот в чем вопрос
Остановил инспектор ГАИ, как общаться с ним