На канале "Железнодорожный моделизм" мы периодически рассказываем об истории отечественного железнодорожного транспорта. Чаще всего героями публикаций становятся модели подвижного состава, которые появляется в виде моделей, выполненных в масштабе 1:87. Но иногда эти публикации становятся пророчащими, и через какое-то время желание (или нежелание) видеть ту или иную модель на полке материализуется в виде анонса от кого-то из производителей.
В сегодняшнем выпуске расскажем о еще одном интересном прототипе, который пока не был удостоен глубокого внимания со стороны производителей ЖД моделей и китов. Речь пойдет об односекционном грузопассажирском электровозе, выпущенном не очень крупной серией, но заслуживающем внимания хотя бы тем фактом, что он стал последним в серии новочеркасских электровозом, носящих имя Владимира Ленина.
Хотя, если говорить о том, в чем значимость той или иной серии локомотивов и какой след она оставила в истории, то в первую очередь нужно обратить внимание на предысторию ее появления и на то, что стало продолжением развития данной серии. И здесь герой нашего рассказа снова предстает достаточно интересным объектом исследования. Но обо всем по порядку.
История создания ВЛ65
В Советский период в нашей стране производились преимущественно грузовые и грузопассажирские электровозы. Действовавшие в рамках Совета экономической взаимопомощи договоренности, основанные на принципах разделения труда, оставили за СССР выпуск магистральных электровозов, предназначенных для вождения грузовых и почтово-багажных поездов. Электровозы, предназначенные для вождения пассажирских поездов, производились в то время в дружественной Чехословакии, входившей в СЭВ и наладившей производство пассажирских электровозов на заводе "Шкода".
Развал Союза, прекращение работы СЭВ, переход на новые принципы взаиморасчетов и общий экономический кризис в странах Восточной Европы привели к тому, что наша страна была вынуждена полностью отказаться от закупки импортной техники. Закупать новые импортные локомотивы стало слишком дорого, собственного производства пассажирских электровозов в России начала 90-х не было. Как результат это привело к острому дефициту пассажирской электровозной тяги, в особенности на дорогах, электрифицированных переменным током.
Закупленные в советские годы электровозы серий ЧС постепенно устаревали и изнашивались, их старались беречь и использовать в основном на наиболее скоростных и загруженных маршрутах. Для удаленных и менее загруженных участков, имеющих низкие скорости, сложный рельеф, парка чехов было уже недостаточно. В качестве решения на таких участках продолжали использовать грузопассажирские электровозы серий ВЛ60. К началу девяностых эти электровозы технически и морально устарели, имели высокий процент износа.
В этих условиях Новочеркасскому электровозостроительному заводу, крупнейшему электровозостроительному предприятию страны, было поручено
создание и производство новых пассажирских электровозов. Имея опыт создания грузовых локомотивов, а также имея в активе серийно выпускаемую модель электровоза ВЛ85, предназначенного для вождения тяжелых поездов на наиболее сложных участках, завод приступил к разработке на начальном этапе грузопассажирского шестиосного варианта электровоза, основанного на его конструкции. Выбор в качестве базы двухсекционного ВЛ85 был не случаен: к этому моменту он уже положительно зарекомендовал себя в эксплуатации, и имел по аналогии с чехами по шесть осей на секцию. Правда в отличие от чехов секция ВЛ85 имела три тележки.
В целях скорейшего пополнения парка новыми локомотивами на первом этапе было решено в сжатые сроки создать универсальный грузопассажирский электровоз переходной конструкции, который фактически представлял собой односекционный двухкабинный вариант ВЛ85. Изменения в конструкции были минимальны: вторая кабина заменила собой переходную межсекционную площадку, измененное передаточное отношение редуктора скорректировало динамические характеристики машины. Новому электровозу требовались более высокие скорости и меньшая сила тяги, чтобы водить на более высоких скоростях менее тяжелые поезда.
Предполагалось, что ограниченная партия новых локомотивов выйдет в таком исполнении, а параллельно будут продолжены работы по разработке более совершенной модели пассажирского локомотива, оснащённого микропроцессорной системой управления, снабжённого более скоростными редукторами и опорно-рамным подвешиванием двигателей на тележках вместо опорно-осевого. В целом создание такого локомотива укладывалось в концепцию замены ВЛ60, более старого грузопассажирского шестиосного электровоза, на место которого в первоочередном порядке и планировалось выпустить новую модель.
В 1992 году завод выпустил два опытных экземпляра, получивших обозначение ВЛ65 и номера 001 и 002. В названии серии ВЛ65 в буквенном обозначении традиционно было зашифровано имя вождя мирового пролетариата Владимира Ленина. Первая цифра указывала на продолжение серий грузопассажиских электровозов переменного тока (ВЛ60, ВЛ61, ВЛ62). Вторая цифра 5 была выбрана, чтобы указать на схожесть с ВЛ85, также имевшем по три двухосных тележки на секцию и взятым в качестве базовой конструкции. Названия ВЛ63 и 64 были пропущены, и электровозы с такими обозначениями никогда не выпускались.
Конструкционная скорость новых электровозов по сравнению с ВЛ85 увеличилась до 120 км/ч, но они, как и грузовые локомотивы, имели опорно-осевое подвешивание двигателей. Типоразмерный ряд не предусматривал постройку пассажирских электровозов с опорно-осевой подвеской двигателей и конструкционной скоростью 120 км/ч. По этой причине в техническом задании эти локомотивы были обозначены как предназначенные для вождения грузопассажирских и почтово-багажных поездов.
Общие характеристики ВЛ65
Электровозы ВЛ65 предназначены для вождения грузовых, грузопассажирских, почтово-багажных и пассажирских поездов на электрифицированных переменным током номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц дорогах колеи 1520 мм. В эксплуатации с пассажирскими поездами электровозы применяются в первую очередь на маршрутах со сложным горным профилем, где скорость движения поездов не высока, и вместо нее требуется увеличенная сила тяги. Применение ВЛ65 целесообразно и на дорогах, где содержание отдельного грузового и пассажирского электровозного парка нецелесообразно в связи с невысокой интенсивностью движения.
ВЛ65 могут работать по системе многих единиц. Для этого два электровоза могут сцепляться между собой и водить грузовые составы большой длины. По мощности сцеп из двух ВЛ65 эквивалентен электровозу ВЛ85, но из-за измененных передаточных чисел уступает ему по силе тяги и выигрывает в скорости движения.
В процессе выпуска в конструкцию электровозов ВЛ65 вносились небольшие изменения, и параллельно велись работы по применению опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей и микропроцессорной системы управления, которые было решено опробовать на отдельных электровозах. Так на электровозе 016 вместо электродвигателей НБ-514 были установлены тяговые электродвигатели НБ-520Б с опорно-рамной подвеской и более скоростным тяговым редуктором с передаточным отношением 2,793 вместо 2,893. При этом конструкционная скорость электровоза увеличилась со 120 до 140 км/ч. На электровозе ВЛ65-021 была установлена микропроцессорная система управления двигателями, которая после доводки стала применяться серийно на пассажирских электровозах ЭП1.
Эксплуатация ВЛ65
ВЛ65 выпускался с 1992 до 1999 годы. Всего было построено 48 электровозов данной серии. С завода электровозы поступали на Горьковскую железную дорогу в депо Красноуфимск; на Восточно-Сибирскую железную дорогу в депо Нижнеудинск и депо Иркутск-Сортировочный; а также на Забайкальскую железную дорогу в депо Белогорск.
Машины с номерами 003 и 004 работали в депо Красноуфимск Горьковской железной дороги до 2000 года, после чего машина с номером 004 была передана сначала в Красноярск (1997 год) и затем также в Белогорск (2000 год). ВЛ65-003 также был передан в Белогорск в 2000 году.
В середине 2000-х годов большая часть электровозов депо Белогорск была передана в депо Северобайкальск. С 2005 по 2008 год примерно 60% всех электровозов серии ВЛ65 эксплуатировались в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги, куда было передано 24 локомотива из депо Иркутск-Сортировочный и 5 локомотивов из депо Белогорск.
После этого в Белогорске остался только один локомотив с номером 016, на котором отрабатывались новые системы и проводились опыты по улучшению характеристик машины. Этот электровоз сохранялся там длительное время, пока не был списан в 2018 году.
В 2008 году все электровозы ВЛ65 (кроме 016, который оставался в Белогорске) были переданы в депо Северобайкальск ВСЖД. В 2015 году они переведены в депо Нижнеудинск ВСЖД, где эксплуатируются по настоящее время.
Изначально ВЛ65 работали преимущественно с пассажирскими и почтово-багажными поездами, в настоящее время большая часть электровозов эксплуатируется на маневрово-вывозной работе и с хозяйственными поездами; часть находится на консервации.
Нумерация и окраска ВЛ65
Электровозы ВЛ65 получали трёхзначные номера, начиная с 001. Маркировка серии и номера нанесена на лобовой части аналогично электровозам ВЛ85 в виде объёмных металлических букв: серия ВЛ65 указывается по центру над автосцепкой, а трёхзначный номер — над правым буферным фонарём под лобовым стеклом.
Несмотря на немногочисленность серии, электровозы ВЛ65 отличились большой вариацией окрасок, которую они успели получить в разные годы службы.
Будучи грузопассажирским электровоз ВЛ65-001 был выпущен с завода в стандартной для российских локомотивов зелёной окраске. По окончанию испытаний первый прототип был перекрашен в белый цвет. В такой же белой окраске с завода вышли и машины с номерами с 002 по 008.
Начиная с номера 009 электровозы ВЛ65 окрашивались в более характерный для пассажирских локомотивов красный цвет. Позднее эта цветовая схема перекочевала на ЭП1. Электровозы ВЛ65 с номерами 013 и 023 носили на борту надпись «Россия».
Электровозы с номерами 005 и 018 и 024 во время нахождения в депо Иркутск были окрашены в синий цвет, под фирменный поезд «Байкал».
Машины с номерами 001 и 002 оставались белыми до середины двухтысячных. Электровозы 005 и 018 во время нахождения в депо Карталы были окрашены в синий цвет. В 2007-2008 часть машин, эксплуатировавшаяся в депо Карталы, носила зеленую окраску с триколором по всему периметру кузова.
С 2008 года, когда все ВЛ65 были переданы в Северобайкальск ВСЖД, они были перекрашены в бело-синие цвета.
После передачи в депо Нижнеудинск электровозы долгое время сохраняли свою бело-синюю окраску, но по мере прохождения ремонтов были постепенно перекрашены в красно-серые корпоративные цвета.
ВЛ65 как основа дальнейшего развития пассажирских электровозов
С момента создания ВЛ65 рассматривался как промежуточный вариант, который позволит быстро заменить стремительно стареющий парк электровозов ВЛ60 в условиях невозможности их замены на электровозы иностранного производства. В дальнейшем планировалось создать на базе ВЛ65 полноценный пассажирский электровоз, адаптированный под движение с более высокими требованиями к динамике.
Таким электровозом стал ЭП1 (электровоз пассажирский, тип 1), разработанный на НЭВЗ и выпускавшийся с 1999 по 2007 годы. Именно ЭП1 суждено было стать первым серийным пассажирским шестиосным электровозом переменного тока напряжения 25 кВ в истории российского электровозостроения.
Фактически электровоз ЭП1 является обновлённой пассажирской модификацией грузопассажирского электровоза ВЛ65, от которого отличается применением опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей, уменьшенным передаточным числом редуктора для повышения скорости и наличием микропроцессорной системы управления.
Позднее на основе ЭП1 был создан модифицированный электровоз ЭП1М, отличающийся от базовой модели новой формой кабины машиниста и применением более современного оборудования, а также ЭП1П, отличающийся от ЭП1М увеличенным передаточным числом редуктора для повышения силы тяги. По этим характеристикам ЭП1П, использовавшийся преимущественно на ВСЖД на том же полигоне, что в свое время и ВЛ65, во многом приблизился к своему предшественнику, прародителю серии.
Серия ЭП1 стала намного более многочисленной по сравнению с предшественницей ВЛ65. Всего было выпущено 880 электровозов, в том числе 381 электровоз ЭП1, 425 электровозов ЭП1М и 74 ЭП1П. Все они поступили на железные дороги России, став на них одними из самых массовых пассажирских электровозов переменного тока. В целом ЭП1 считается одной из самых удачных разработок Новочеркасского завода.
Таким образом ВЛ65 послужил своеобразным переходным звеном от строительства грузовых электровозов к пассажирским, и стал первым российским электровозом после распада СССР.
В цепочке преобразований ВЛ85 - ВЛ65 - ЭП1 - ЭП1М/ЭП1П четко прослеживается преемственность технологий, а развитие шло эволюционным путем, что позволило в кратчайшие сроки и максимально эффективно наладить выпуск в стране собственных пассажирских электровозов. Переход от ВЛ85 к ВЛ65 был сделан быстро и в кратчайшие сроки. Переход от ВЛ65 к ЭП1 также не был революционным.
При этом по внешнему виду не каждый обыватель сможет отличить ВЛ65 от ЭП1, чего не скажешь про ЭП1 и ЭП1М, которые получили новую кабину, внешним видом сильно отличавшуюся от кабин ВЛ85, ВЛ65 и ЭП1. При этом ЭП1М не получил нового индекса, а позиционировался как улучшенная модернизированная версия того же ЭП1.
Не стесняясь использовать наработки советского машиностроения, на заводе в рамках общей политики по декоммунизации, характерной для России 90-х годов, решили отказаться от названий ВЛ для своих новых электровозов. Начиная с ЭП1 Новочеркасский завод перешёл к новому формату присвоения серий, начинавшемуся с буквы Э и ЭП для пассажирских электровозов. При этом цифры в обозначении серий были начаты с единицы. Таким образом, ВЛ65 стал последним из серии электровозов ВЛ, а ЭП1, внешне и технически не слишком радикально от него отличающийся, стал первым электровозом, получившим новую маркировку.
ВЛ65 в ЖД моделизме
В нашем повествовании о ВЛ65 эта глава, к сожалению, окажется самой короткой. Её еще только предстоит наполнить, потому как в ЖД моделизме вообще и в масштабе 1:87 в частности, электровоз не представлен, к сожалению, практически никак. Отдельные модели умельцев или модели из бумаги в расчет не берем.
Вся надежда на издательство MODIMIO. Возможно там обратят внимание на этот электровоз, тем более, что по многим параметрам он является очень даже типичным для серии "Наши поезда". По крайней мере, если анализировать состав первых пятнадцати выпусков, то ВЛ65 вполне укладывается в концепцию журнальных моделей: не слишком массовый (можно даже сказать редкий) электровоз переменного тока, односекционный, не самый современный...
Хотели бы себе такую модель? Напишите в комментариях! И не забудьте поставить лайк и подписаться на канал - мы публикуем для вас все самое интересное в мире отечественного ЖД моделизма!