Была на заводском аэродроме застарелая проблема, так сказать цеховой «скелет в шкафу». Впрочем, проблема эта существовала не только на аэродроме, а в масштабах всей страны, где производились и эксплуатировались самолеты марки МИГ. Дело в том, что в конструкции микояновских самолетов ещё с военных времён в больших количествах применялся технический спирт. В самолётах типа МИГ – 25 и МИГ – 31 запас спирта на борту составлял 200 литров и применялся он для охлаждения генераторов в процессе полета. Спирт, правда, был не чистым, его концентрация составляла примерно пятьдесят градусов, Эта смесь получила на заводе (не без иронии) название "Массандра" (по аналогии со знаменитым крымским вином), причем была она известна не только на заводе, но на всём поселке. Не «смирновская» водка, конечно, но употреблять вовнутрь можно было вполне.
Летчики и механики, летавшие и обслуживающие самолеты МИГ в войсковых частях, дали этим самолетам прозвище «Гастроном».
Еще в бачке антиобледенителя, находящемся перед лобовым стеклом, располагался бачок с чистым спиртом емкостью 2 литра. Когда лобовое стекло начинало обледеневать, летчик нажимал кнопку и на стекло под давлением выбрасывалась струя спирта. Происходила реакция с выделением тепла и лед под действием скоростного напора исчезал.
Началось всё в начале 70 – х, когда запускался совершенно новый во всех отношениях истребитель – перехватчик МИГ - 25. Самолёт этот имел уникальную конструкцию фюзеляжа – он был полностью цельносварным, а не разборным, как раньше, что позволяло размещать в фюзеляже герметичные топливные баки. Недаром по классификации НАТО он получил название «Foxbat» - "Летучая лисица."
При запуске самолета в серию возникало огромное количество трудностей, и работники аэродрома фактически были переведены на казарменное положение: в производственных бытовках были установлены раскладушки, рабочие жили там по двое – трое суток, потом на одну ночь ходили домой, затем опять жили на работе.
Так вот, видимо, для неофициального стимулирования работ, в каждой бытовке стояла в укромном уголке ёмкость с «массандрой», к ней с помощью металлического тросика приклёпывалась алюминиевая кружка. Употребление происходило, что называется «по потребностям»; каждый выпивал, сколько мог и хотел, обычно это происходило перед обедом, после обеда, потом, неоднократно, в процессе работы и «святое дело» - перед уходом домой, это называлось «принять на ход ноги». Не удивительно, что огромное количество молодых, здоровых мужиков на глазах, в течение нескольких месяцев превращались в изможденных доходяг, многие из них, как я уже говорил, очень часто и быстро умирали. Если учесть такое же необузданное потребление «массандры» на территории всей страны, в многочисленных авиационных полках, то ущерб от неё, наверное, был огромен.
От одного старого механика я слышал байку о том, что жёны летчиков и механиков одного из авиационных полков написали письмо Генеральному конструктору самолётов МИГ Артему Микояну с просьбой заменить «массандру» в самолетах на какую – нибудь другую техническую жидкость, которую нельзя было бы употреблять вовнутрь. Ответ был конкретным: «Надо будет, и коньяком будем самолеты заправлять».
Впрочем, использование «массандры» легко объясняется. Не секрет, что между известными авиационными конструкторскими фирмами, ещё со сталинских времён существовала жестокая конкуренция и не последнее слово в оценке авиатехники имели летчики и инженеры эксплуатирующих подразделений. Все они были нормальными, обычными мужиками со своими мужскими слабостями и наличие такой великолепной штуки, как «массандра», на борту всех устраивало, поэтому отзывы о МИГах были, возможно, лучшими, чем о самолетах других марок. В том числе и поэтому, самолёты марки МИГ в советские времена были вне конкуренции. Ведь всем известно, что спиртное, тем более дармовое, лучший стимулятор трудовой деятельности для русского мужика.
Здорово выручала «массандра» при возникновении внештатных ситуаций, например при поломках самолетов при буксировке, вводе самолета в бокс или выводе из него. То ли водитель тягача зазевается, либо шофер во встречной машине аэродромного обслуживания не рассчитает дистанции, буксируемый самолет на всём ходу врезается законцовкой крыла в препятствие. Возникает почти катастрофическая ситуация – самолет ждут на старте, счёт идет на минуты, военная приемка жестко контролирует ситуацию – и вдруг – такое… Надо сказать, что в этих случаях бригада сама решала проблему, без привлечения инженеров и другого начальства. Быстро находилось необходимое количество «массандры», посылался гонец в цеха, которые производили детали, которые были сломаны и подлежали замене. В кратчайшее время необходимые запчасти находились и устанавливались на самолет.
Был в одной из бригад на аэродроме авиамеханик. Маленького роста, лет пятидесяти, но очень шустрый и верткий, он очень уважал «массандру» и часто бывал навеселе. Но, несмотря на это, он был в бригаде и в - цехе незаменимым человеком. Дело в том, что не все сразу и с радостью соглашались на частые сверхурочные работы, особенно по выходным. Молодые и непьющие парни (были и такие) начинали роптать, ссылаясь на семьи, на жён и детей. Он же был, как пионер, «всегда готов»; при необходимости, он был согласен работать сутками и надо сказать, работал отлично, естественно, когда был трезв.
Нельзя сказать, что руководство цеха и завода совсем уж не боролось с пьянством. Достаточно регулярно в боксах и эллингах заводской спецмилицией проводились неожиданные проверки и «шмоны», в результате которых обнаруживались запасы «массандры», иногда в больших количествах. Но ходу расследованиям таких случаев обычно не давалось, всё ограничивалось внутрицеховыми разборками. Иногда на проходных отлавливались «несуны», которые пытались вынести емкости с «массандрой» за пределы завода.
Каждый уважающий себя механик имел металлическую плоскую фляжку, которую было удобно прятать под одеждой. Носили многие и регулярно, но попадались немногие, и тут уже следовал настоящий скандал со всеми вытекающими выводами. Но это происходило очень редко и у меня сложилось впечатление организованности таких случаев, то есть кто – то кого – то таким образом «сдавал».
«Залет» ставил крест не только на инженерной карьере, но и на возможности достижения материального благополучия. А способ его достижения был только один – заграничная командировка. За полгода пребывания за границей можно было заработать сразу и на машину и на дачу.
Это обстоятельство было серьёзным дисциплинирующим фактором для большинства работников, которые ещё не попадались на нарушениях дисциплины. Каждый механик и инженер в душе лелеял мечту о «загранке», вот только попадали туда далеко не все желающие. Уже позже я узнал, что чаще всего счастливчиками становились по блату, благодаря каким – либо родственным связям.
Но тогда я был молод и наивен и думал, что единственное, что требуется для достижения своей мечты – это работать, работать и работать и тогда тебя заметят и отметят. Увы, я ошибался и понял это гораздо позже, когда с удивлением узнавал, что едут в «загранку» чаще всего далеко не самые профессиональные и способные работники. И уже тогда в душе начали зарождаться ростки раздражения, что твою судьбу кто – то невидимый имеет право определять без твоего участия. Не покидало ощущение, что кто – то невидимый, большой и всесильный, рассматривает тебя в микроскоп и в любой момент может кардинально изменить твою жизнь. Неприятное ощущение от этого невидимого контроля не покидало меня всё время моей работы на заводе.
