Сегодня мы являемся свидетелями уникального шага, предпринятого столичными властями. Начинается передача современных трехсекционных трамваев Pesa Foxtrot, которые Москва получила совсем недавно, всего лишь 10 лет назад. Для трамвайной «жизни» это совсем небольшой срок. Эти трамваи будут переданы Уфе.
Как известно, Москва на протяжении последних семи лет бесплатно делится своим парком с другими городами России. Получателю нужно только оплатить перевозку трейлерами трамвайных вагонов. Этот благотворительный жест происходит по простой причине – освобождается место в трамвайных депо для закупок нового подвижного состава. В прошлые годы столица передавала трамваи «соло», т.е. одиночные модели усть-катавского производства КТМ-608, КТМ-619 и чехословацкие Tatra T3SU, прошедшие капитальный ремонт здесь же в столице.
Но сегодня Москва впервые передает современный многосекционный низкопольный сочлененный трамвай. Причина - в санкциях. Pesa изначально это польская разработка, хотя в документах десятилетней давности она проходила как отечественный УТМЗ. После «крымской весны» на РФ были наложены санкции. А затем летом 2014 года было издано Постановление правительства РФ №656 об импортозамещении, в котором было указание о том, что 57 видов техники, в том числе трамваи, не подлежат закупкам вне границ стран Таможенного союза РФ, РБ и РК.
В результате в Москву было поставлено всего почти семь десятков польских «червяков» и на этом поставки были прекращены. Все трамваи Pesa были отправлены в Краснопресненское депо столицы и обслуживали северо-западную трамвайную систему. Но в конце прошлого года эти трамваи были поставлены на прикол в депо.
И вот теперь этим трамваям предстоит совершить переезд в столицу Башкортостана. Конечно, можно порадоваться за жителей Уфы, в которой трамвайный парк весьма изношен и сильно возрастной. Поэтому экс-столичные Pesa несколько скрасят внешний вид горэлектротранспорта. Но возникает вопрос, а как будет происходить снабжение запасными частями и обслуживание этой техники? Здесь все в один голос утверждают, что пойдут старым дедовским способом – канибаллизацией. То есть иными словами – несколько трамваев будут выступать в качестве доноров, с них будут снимать запчасти для поддержания других вагонов в работоспособном состоянии.
Впрочем, по всей видимости, передача польских Pesa – это не самый заключительный шаг в раздаче подвижного состава из трамвайного парка Москвы. В запасе еще осталось около десятка трамваев производства ПТМЗ (Санкт-Петербург) марки ЛМ и около трех десятков чехословацких Tatra T3SU, превратившихся в столице после капитального ремонта в МТТЧ, МТТЕ и т.п. Тут два пути. Либо эти остатки былого парка столицы разрежут и сдадут на металлолом, либо произойдет заключительный аккорд щедрых раздач Москвы регионам.
В предыдущем материале, ссылку на который мы приводим здесь ниже, наш канал вскрыл одну интересную проблему, касающегося российских городов и эволюции городского пассажирского транспорта. А дело вот в чем. Трамвай, как известно, обладает высочайшей провозной способностью, он может освоить огромные пассажиропотоки. В иерархии транспортных средств он находится между сочлененным автобусом и несколько ниже, чем метро. Мы приводили пример, что стамбульская трамвайная линия Т1 вывозит столько же пассажиров, сколько новосибирское метро. Легкорельсовый транспорт (а проще трамвай) вполне себе может даже на некоторых направлениях заменить метро. Но как оказалось, в нашей стране пассажиропотоки, осваиваемые этим видом городского пассажирского транспорта, за последние два–три десятка лет существенно снизились. Например, в Екатеринбурге более чем в четыре с половиной раза, в Краснодаре более чем в три раза. Это привело к тому, что в ассортименте российских трамвайных заводов превалируют одиночные трамваи «соло».
Как правило, это 15-16 метровые вагоны с вместимостью в 150-160 пассажиров. Сегодня это «Львята» от ПКТС, модель 71-628 от Усть-Катавского завода, а также вагоны «соло» от белорусского производителя БКМ и УТМЗ из Екатеринбурга.
Если на большинстве городских маршрутов вагоны-соло справляются с вывозом, но есть ряд напряженных маршрутов, где нужна повышенная вместимость. Тогда транспортники прибегают к хорошо проверенному временем способу – сцепка вагонов в СМЕ (систему многих единиц). Но это уже не самый приличный способ освоения пассажиропотоков. Все же мировая практика уже давно делает ставку на сочленение и производство многосекционных трамваев.
Например, лидер отечественного трамваестроения ООО «ПК Транспортные системы» сделал самую популярную отечественную модель «Витязь-М» трехсекционником. Именно под нее и освобождают место в московских трамвайных депо.
Сегодня уже из выпущенных этим производителем более 1000 трамваев более половины «Витязи». Это 27-метровые трехсекционные трамваи с максимальной вместимостью 265 пассажиров.
Для менее напряженных маршрутов конструкторами компании создан двухсекционный трамвай «Богатырь». Его длина 19,4 м, а максимальная вместимость 193 пассажира.
На прошедшем инновационно-промышленном форуме в Екатеринбурге ИННОПРОМ-2024, произошло следующее. Два уральских производителя трамваев екатеринбургский завод «Уралтрансмаш» и усть-катавский УКВЗ вдруг, как будто очнувшись от спячки объявили о проектах сочлененных трамваев, причем они явно метят в конкуренты «Витязю-М».
УТМЗ представил 27,9-метровую трехсекционную модель 71-418М максимальной вместимостью 286 пассажиров. Как видим, это трамвай класса «Витязя». Правда, трамвай был представлен заочно на бумажном носителе. Завод не привез эту модель в «железе».
В свою очередь, Усть-Катавский завод Роскосмоса также на выставочных буклетах представил трех- и пятисекционные трамваи. Трехсекционная модель 71-638 «Полукс» имеет длину 28 м и максимальную вместимость 293 пассажира. Тут надо сделать отступление. Дело в том, что максимальная вместимость рассчитывается из показателя 8 чел/кв.м. Легко представить, что это заполняемость салона по принципу «как сельдь в бочке».
Вторая трехсекционная модель «Поларис» 71-638-02 в челночном исполнении, то есть это двухкабинная модель, которая предназначена для трамвайных линий с отсутствием разворотных колец и высадкой пассажиров на две стороны. Сделаем предположение, что эти модели могут быть востребованы в областном центре, где начинается сооружение Челябинского метротрама.
Согласно программе обновления подвижного состава трамвая Челябинска в период до конца 2024 года будет приобретено 201 трамвай в исполнении «соло», а в период 2025-2026 гг еще 32 трехсекционных трамваев. Они будут работать с обслуживанием подземных станций метротрама, где требуется применение вагонов с дверями на обе стороны.
Также усть-катавским заводом был анонсирован пятисекционный трамвай 71-665 со 100% низким полом. Пока не совсем ясно, для какого заказчика создается такой трамвай?
Как известно, сегодня в большинстве городов РФ по отношению к общественному транспорту у муниципальных и региональных властей преобладает утилитарно-монетаристский подход. Не зря же в практике обновления подвижного состава трамвайных парков появился особый тип модернизации, когда на старые и чуть обновленные тележки устанавливают новый кузов первой комплектности. В результате экономия, в сравнении с покупкой нового трамвая получается двукратной. Наш канал рассказывал о таком инструменте экономии в этом материале по ссылке.
Хочется надеется, что эти новые модели многосекционных уральских трамваев появятся на маршрутах многих российских городов, а не останутся только в презентациях на подобных выставках.