Стартовавшие сегодня программы обновления пассажирского транспорта в части специальных казначейских кредитов (СКК) принесли ряд неожиданных последствий. На местах после получения нового подвижного состава складывается иллюзия, что автобусы большого и даже среднего класса отлично вывозят городской пассажиропоток. Поэтому властям можно не заниматься «трудоемкими» видами транспорта, такими как трамвайное движение, или электробусы. Вдобавок, эти виды городского пассажирского транспорта требуют достаточно высоких инвестиций для модернизации сопутствующей инфраструктуры – электрозаправок, контактной сети, трансформаторов и рельсового пути. А в городских бюджетах, как обычно, лишних денег нет. Однако такая иллюзия экономии может дорого обойтись впоследствии и городам, и пассажирам.
Сегодня из 69 городов страны, где имеется трамвайное движение, пока только 10 участвуют в федеральной программе развития городского электротранспорта. Напомним, по концессионным соглашениям они должны обновить подвижной состав трамвайных парков и запустить электробусные маршруты. Однако, в этом случае, нужно иметь ввиду несколько моментов.
Первый. В программу не вошли еще 59 городов с трамвайным движением. Именно для них сегодня с федерального уровня поступают сигналы о том, что разрабатывается новая программа на предстоящие годы по развитию городского электротранспорта. И к этому шансу надо подготовиться.
Второе. Даже в этих 10 городах-счастливчиках делается упор на приобретение нового подвижного состава и обновление инфраструктуры, однако только в пяти городах-участниках планируется развитие сети, со строительством новых линий в спальные микрорайоны.
Конечно, по мнению городских управленцев намного проще получить по программе СКК новые автобусы и запустить новые маршруты в быстрорастущий микрорайон. Дороги, связывающие такой жилмассив с основным телом города, уже имеются. Поэтому маршрутки и автобусы как инструмент вывоза горожан – вот он как на ладони.
Но дело в том, что если город имеет население в пределах 50-100 и более тысяч жителей, а новый микрорайон небольшой, то такой рецепт идеален для реализации. Но есть полумиллионники и миллионники, где в пределах городской территории генерируются большие пассажиропотоки. И в в окраинных спальных микрорайонах могут проживать 50-100 и более тысяч жителей. Причем таких микрорайонов несколько. И здесь автобусно-маршруточный «рецепт» не дает желаемого результата. Переполненные салоны будут характерной чертой утренних и вечерних часов пик. Вдобавок, на дорогах и магистралях, ведущих в спальные жилмассивы, регулярно образуются пробки, в которых большое количество времени проводят горожане. О какой комфортной поездке можно говорить в таких условиях?
Конечно, остроту транспортной усталости и некомфортного перемещения могут снизить сочлененные автобусы особо большого класса. Но вот какой парадокс. Они в текущих условиях практически не востребованы - на них очень мало заказов от регионов. Например, выпуск такого сочлененного автобуса ЛИАЗ-6213 был приостановлен на полтора года по причине отсутствия заказов.
Попытки приобрести такую технику практически единичны. Сегодня на автобусном рынке РФ «правят бал» одиночные 12-метровые городские автобусы большого класса. Сегодня у автобусостроителей есть сочлененная техника, но, к сожалению, портфель заказов на нее пуст. Конечно, есть исключения. Например, большое обновления парка, проводимого мэрией Санкт-Петербурга, закупающего в большом количестве эту технику. Впрочем, по данным ОАО АСМ-холдинг по итогам реализации техники на российском автобусном рынке в первой половине 2024 года в ТОП-25 моделей не попала ни одна модель сочлененного автобуса.
Но поскольку в этом материале мы завели речь о создании комфортной поездки для горожан, то обратим внимание и на многосекционные трамваи. Они, как оказывается, могут составить конкуренцию даже метрополитену. Это мы выяснили, сравнив эффективность трамвайных и метросистем. Данное сравнение представлено в этом материале по ссылке.
Впрочем, здесь за основу взят показатель эффективность работы городской трамвайной системы и метро. Это расчетный показатель «удельный годовой пассажиропоток». Он измеряется в объеме перевозок за год в млн пассажиров на 1 км сети рельсового транспорта. Неудивительно, что Москва оказалась впереди всех городов страны.
Наш канал классифицировал самые эффективные трамвайные системы страны, составив таблицу ТОП-15 и ранжировав по показателю города.
Табл.1
ТОП-15 трамвайных систем РФ. Технико-экономические показатели работы трамвайных систем различных российских городов
Нашему удивлению не было границ. Оказалось, что роль трамвайных систем как одного из ключевых видов городского пассажирского транспорта резко снизилась. Заметьте, если во второй половине 80-ых годов, когда в СССР уровень автомобилизации был в пять раз ниже и составлял 60 автомобилей на 1000 жителей (сегодня автомобилизация 333 авто/1000 жит.), а кроме государственных ПАТП ни о каких маршрутках не было речи, показатели в ведущих «трамвайных» городах страны были следующими.
Ижевск – 2,18 млн пасс./км – снижение в 4,3 раза (!). Краснодар – 1, 606 млн пасс./км – снижение почти в 3 раза. Екатеринбург (Свердловск) – 1,604 млн пасс./км – снижение в 4,3 раза и т.д.
Чтобы освоить пассажиропоток того советского города применялись сцепки, или СМЕ (системы многих единиц). Пример одной такой СМЕ на данном фото.
Сегодня для того, чтобы создать комфортные условия поездки пассажиров созданы многосекционные трамваи.
Фактически в нашу таблицу попали самые «трамвайные» города страны. Это города-миллионники Екатеринбург, Краснодар, Самара, Пермь, Санкт-Петербург, Челябинск. А также крупные полумиллионники, где исторически была весьма развитая и разветвленная сеть – Ижевск, Барнаул, а также небольшие города, но с эффективной трамвайной сетью – Коломна, Улан-Удэ и др.
За рамками нашего топ-рейтинга, к сожалению, остались такие города-миллионники как Ростов, Уфа, и приближающийся к ним Саратов.
Конечно, существующим трамвайным системам, которые фактически не развивались три десятка лет предстоит пройти большой путь. Пока же они очень сильно отстают от эффективности систем метрополитена в российских городах-миллионниках. Даже всеми укоряемое метро Самары при его «воздуховозности» имеет показатель выше московской трамвайной системы (1,05 млн/км), не говоря уже о метрополитенах Екатеринбурга (3,5 млн/км) и Новосибирска (5,3 млн/км).
Наш канал уже разделил все крупнейшие российские мегаполисы на две группы – это метрогорода, где метро эксплуатируется и продолжает строиться. И те города, в которых вряд ли обозримой исторической перспективе появится такой транспорт. Для них существует легкорельсовый, или проще говоря трамвайный рецепт.
Поэтому чтобы стать заменой метрополитену в таких городах, нужно провести огромную, титаническую масштабную работу, учитывая в каком состоянии сегодня находится этот вид транспорта. Да и в метрогордах-миллионниках такие трамвайные линии могут выполнять роль подвозящего к станциям метро транспорта.
Приведем только небольшой перечень работ для реновации этого вида транспорта. Помимо обновления подвижного состава необходимы следующие мероприятия – ремонт путей, организация приоритетного проезда, оборудование остановочных пунктов, реконструкция тяговых подстанций и депо, реформа оплаты проезда. И, конечно же, низкопольный и многосекционный современный подвижной состав.
Все эти мероприятия недешевы, но в конце концов, это даст высокую отдачу и позволит решить транспортную проблему крупного российского города. Сегодня уже можно привести ряд примеров, таких как новые линии в микрорайоны Академический и Солнечный в Екатеринбурге, строящиеся линии в Ростове-на-Дону в Левенцовский, в Краснодаре в Западный и Немецкую деревню.
Если в Екатеринбурге эти линии появились благодаря получению федерального инфраструктурного бюджетного кредита (ИБК), то в южных городах благодаря трамвайной концессии другой федеральной программы обновления городского электротранспорта. Реализация данных проектов закончится к периоду 2025-2026 гг. И это будет хороший пример для других крупных городов страны по созданию комфортного городского пассажирского транспорта.
Еще один город околомиллионник, где осуществляется широкомасштабная реконструкция трамвайной системы – Саратов. Сегодня здесь идут работы на 3,6, 8 и 9 маршрутах. Минтранс предложил Саратову увеличить объем реконструкции трамвайной сети. Под реконструкцию поставят 11 маршрут. Ранее председатель Госдумы Вячеслав Володин говорил о необходимости заняться 11-м маршрутом:
«Надо думать, чтобы были модернизованы и другие маршруты, я имею в виду 11-й. Надо перед собой планку ставить, пока еще проектировщики и строители работают. Надо себя нагружать! А не так, что вы ленточки разрезали и пошли отмечать. Надо проект готовить. Да, у нас нет средств под него, но, если будет проект, мы средства найдем», – сказал Володин.
В целом, если будет принята новая программа развития городского электрического транспорта на федеральном уровне до 2030 года, то действительно российский трамвай поднимется на новую небывалую высоту.