Италия на рубеже 30-х - 40-х была весьма сильной авиационной державой. И ведущую роль многие годы играл Марио Кастольди, работавший на фирме AeroMacchi. Именно под его руководством была создана серия истребителей, не уступавшим по своим характеристикам лучшим мировым образцам. В этой статье речь пойдет о первом из них.
История разработки.
Первую известность Марио Кастольди принесла не работа над боевыми самолётами, а разработка гоночного самолёта М.С.72. Эта машина установила мировой рекорд скорости для поршневых гидросамолётов.
И когда в начале 1935-го Министерство авиации Италии выдвинуло программу "R", на основе которой за 1939 - 40ай года предстояло построить 3000 новейших истребителей. В гонку за госзаказом включился и Кастольди. Проект обозначили - "МС.200" (Macchi-Castoldi).
В декабре 1937-го пилот Д.Бурей впервые поднял опытный образец М.С.200 в воздух и сразу же отметил достоинства машины. Самолет с мотором всего в 870 л.с. смог развить скорость 505 км/ч, а на пикировании - 800 км/ч без появления флаттера или проблем аэродинамической упругости. Конструктору пришлось выдержать много жестоких споров и препирательств с техотделами Министерства. В конце концов господин Кастольди отстоял характерный фюзеляжный "горб", который обеспечивал лучший обзор.
Прототип изначально имел не самую лучшую аэродинамику из-за громоздкого радиального двигателя, но в остальном его силуэт можно было назвать "аэродинамически чистым", а тщательное внимание к "зализанности" намекало на его происхождения из длинного семейства гоночных самолетов. Лучшие качества M.C.200 заключались не в высокой скорости, а в хорошей скороподъемности, исключительной маневренности и прочности конструкции, которую весьма высоко оценили в боях с более современными и более тяжело вооружёнными самолетами.
Конструктивно фюзеляж был полумонококовой оболочкой с многочисленными стрингерами и шпангоутами, которые и предавали конструкции её прочность.
Запас топлива сконцентрировали в фюзеляже. Основной бак в центроплане имел емкость 241 л, а второй на 150 л расположили под полом кабины. Под фюзеляжем спроектировали крепление для подвески несъемного 77-литрового дополнительного бака, который почти не использовали. Все баки были протектированными, затягивающими пробоины от оружия калибром до 12,7 мм.
За кабиной установили кислородную систему, огнетушитель и радиооборудование (сперва только приемник A.R.C.1).
Тяги шасси, закрылки и створки капота приводила в действие гидравлика (на самолетах выпущенных дочерними компаниями створкт капота приходилось открывались вручную).
Крылья имели двухлонжеронный набор, который соединялся с фюзеляжем откованными фитингами. Щелевые закрылки максимально можно было отклонить на 45°. Переднюю кромку крыла решили сделать цельной деталью, ее крепили винтами к главному лонжерону от ниш шасси до законцовок.
Все подвижные плоскости: элероны, рули высоты и направления имели полотняную обшивку. Стабилизатор получил изменяемый угол установки в диапазоне от +1° 45' до -5° 30' и сбалансированное тросовое управление.
Основные, убираемые по размаху к фюзеляжу, стойки шасси имели встроенные гидравлические амортизаторы. А вот хвостовое колесо, которое на прототипах и самолетах первых двух партий можно было убрать, позднее стало неубираемым иногда с обтекателем, иногда и без него.
М.С. 200 имел все приборы, которыми должен быть оснащен истребитель того времени, включая рефлекторный прицел San Giorgio и счетчик расхода боекомплекта.
Тормоза были пневматическими, для запуска двигателя так же имелся баллон со сжатым воздухом.
Пропеллер постоянного шага на первых 24 машинах был типа Hamilton-Fiat, на последующих – Piaggio P.1001. Для учебных целей в корне правого крыла устанавливали фотокинопулемет.
Первоначально фонарь имел изящную каплевидную форму со сдвижной средней частью. Но для серийных экземпляров, из-за настойчивых просьб пилотов, пришлось изготовить полуоткрытый фонарь, а в некоторых сериях - только козырек. Если быть точным, то с 241-й машины (VI серии) кабина стала полуоткрытой, и с VII серии МС.200 получил полностью открытую. (В Италии для обозначения номера серии использовали римские цифры.)
В фюзеляже расположили серьезное, по тем временам, вооружение -два 12,7-мм пулемета, стреляющих через плоскость винта. Начиная с 13-го экземпляра боекомплект истребителя увеличили до 370 патронов на ствол.
Итальянская промышленность выпуск нового самолёта в огромных масштабах, которые предусматривала программа "R", не потянула. Она произвела 25 серий, в которые вошли 1 153 истребителя, включая два опытных.
Как я уже упоминал, в ходе серийного производства самолет пришлось изменить: во время испытаний опытных образцов выявилась склонность к штопору, поэтому для серийных машин переработали профиль крыла. После этого самолёт стал чрезвычайно маневренным и надежным в воздухе.
Но не все преобразования пошли на пользу. Со II-й серии убрали кок винта, а с III-й хвостовое колесо стало неубираемым.
Несколько поздних МС.200 получило улучшенное крыло от III-й серии МС.202 с дополнительным вооружением из двух 7.7-мм пулеметов Breda-SAFAT с боекомплектом по 500 патронов на ствол
Отдельно стоит упомянуть о двух программах по улучшению "Саетты": M.C.200bis и M.C.201.
Первый из них разрабатывали на базе обычного МС.200, под руководством инженера Марио Питонни. В мае 1942 года на одну из серийных "Саетт" он смог установить двигатель Piaggio P.XIX R.C.45 мощностью 1.180 л.с. с новым капотом. Полёты показали значительный рост ЛТХ, максимальная скорость горизонтального полёта достигла 535 км/ч, но в серию машину не пустили, так как на заводах фирмы Breda начался выпуск более совершенного МС.202.
Разработка нового истребителя под внутренним обозначением С.201 (все самолёты Кастольди имели фирменное обозначение С.<номер проекта> , аббревиатурой МС машины обозначали в Министерстве Авиации) началась еще в 1938 году.
Самолёт планировался как дальнейшее развитие "Саетты" с новым двигателем воздушного охлаждения Fiat A.76 R.C.40 мощностью 1.000 л.с..и улучшенной аэродинамикой. Конструкторы совершили обратный размен улучшения аэродинамики истребителя на прекрасный обзор вперёд-вниз базовой версии. К сожалению, проблемы с новым мотором поставили крест на серийном производстве МС.201.
Боевое применение.
На вооружение ВВС Италии самолёт поступил в августе 1939 года. К началу Второй мировой войны большинство М.C.200 были сосредоточены в частях ПВО. Истребитель был снят с эксплуатации в 1947 году. Всего было произведено 1153 самолета.
К войне с Францией M.C.200 не успел. Бои закончились быстрее, чем итальянцы поставили в войска приличное количество самолетов. Еще были задержки, в том числе и из-за аварий. В это время все M.C.200 были запаркованы из-за двух последовательных катастроф, причину которых быстро установить не вышло. Из-за этой неопределенности некоторые деятели предлагали полностью остановить производство. В конце концов удалось выяснить, что причиной стал срыв потока. Модернизация профиля кpыла решила эту проблему.
В 1940 году 12 машин заказала Дания, но и там повоевать не получилось.
Первое боевое применение истребителя пришлось на конец 1940 года, когда шли бои за Мальту. М.С.200 сопровождали немецкие бомбардировщики и естественно, вступали в бои с британскими истребителями ПВО. В основном это были "Харрикейны", которым М.С. 200 уступал в скорости. Но итальянские летчики умело реализовывали превосходство в маневренности, радиусе разворота и скороподъёмности. В итоге "Харрикейны" несли потери, для них "Саетта" оказалась довольно сложным противником. Ну и 2 пулемета 12,7-мм против 6 пулеметов 7,7-мм у британцев оказались более весомым аргументом.
Северная африка.
С апреля 1941 по апрель 1943 года "Саетту" применяли в Северной Африке. Первой частью в этом регионе стала 374-я эскадрилья.
Вот там пришлось тяжелее, к "Харрикейнам" добавились американцы на Р-40. С "Томагавками" бороться было сложнее, самолет чуть уступал в маневре, но сильно превосходил по скорости и мощи вооружения. 6 пулеметов 12,7-мм – это очень серьезно.
В условиях африканской пустыни M.C.200 зарекомендовал себя с лучшей стороны: прочный, с коротким разбегом, плюс необычайная легкостью пилотирования. Еще одним преимуществом стал обзор, которого явно не хватало английским и американским истребителям. Так что слабое вооружение стало главным минусом этой машины.
Типичные записи о боях в этот период можно найти в дневнике боевых действий 153-й группо:
Летное время - 4 686 часов. Вылетов - 3 591. Боев - 21. Уничтоженные вражеские самолеты - 19 подтвержденных, 12 вероятных, плюс 35 уничтоженных на земле.
Из М.С. 200 получился и истребитель-бомбардировщик. Подвеска бомб на истребители того времени было делом привычным, но вот именно с этой машиной вышло весьма неплохо. Невысокая скорость и прекрасный обзор - главные компоненты его успеха. Под успехом я имею в виду потопление "Молниями" британского эсминца "Зулу". Понятно, что добить уже поврежденный немецкой авиацией корабль – не то чтобы прям достижение, но тем не менее.
На Восточном фронте.
С августа 1941 по январь 1943 года М.С. 200 воевали на Восточном фронте. Двенадцатого августа 1941 года 22-я группо из 51 "Саетты" прибыли на Восточный фронт в Тудору, (не далеко от Одессы).
Их сопровождали 2 транспортных SM.81 и 3 транспортных Ca.133, за которыми последовали несколько бомбардировочных и корректировочных подразделений. Это был первый десант Regia Aeronautica, который принял участие в боевых действиях Итальянского экспедиционного корпуса в России (CSIR). С некоторыми успехами MC.200 действовали в ходе сентябрьского наступления итальянцев на реке Днепр.
Но с началом зимы условия становились все более и более тяжелыми: и с точки зрения погоды, и из-за того, что часть не имела подходящего оборудования для действий при очень низких температурах. В течении ноября и большей части декабря полеты были невозможны. Но в трехдневном "Рождественском сражении" MC.200 участвовали, потеряли одну машину и заявили о 12 сбитых советских истребителях в 3х боях.
Когда в феврале и марте возобновились широкомасштабные боевые действия, M.C.200 активно привлекали для сопровождения и штурмовых вылетов, где они с успехом сражались с советскими истребителями.
В течении весны 1942 г. 21-я группо сменила 22-ю и была усилена 12 MC.202.
26 июля 1942 года итальянцы понесли самые тяжелые потери за все время на Восточном фронте. 9 МС.200, сопровождавших "штуки", были атакованы 20 советскими ЛаГГ-3. Итальянцы потеряли три машины и сбили только один ЛаГГ. На следующий день ЛаГГи снова атаковали итальянцев, сопровождавших Ju 87. На этот раз советским летчикам не удалось застать итальянцев врасплох, поэтому потеряв три ЛаГГа, они сбили только два итальянских истребителя.
В ноябре 1942 года, перед началом советского наступления на Дону, 21-й дивизион располагал 32 МС.200 и 11 МС.202, итальянские пилоты не раз отмечали, что их истребители, вооруженные только 12.7-мм пулеметами, ничего не могут сделать с бронированными штурмовиками Ил-2.
В конце декабря 1942 - начале января 1943 года итальянская авиация поддерживала 6-ую армию Паулюса, окруженную под Сталинградом. В январе в "котел" угодила и 8-я итальянская армия, потерявшая 110 000 человек убитыми и пленными. 21 января 1943 года 21-й дивизион совершил свой последний вылет на Восточном фронте, личный состав и матчасть до конца месяца сняли с Восточного фронта.
Заключение.
В целом самолет оказался весьма неплох. Лучше многих в Европе. Он имел ряд достоинств: маневренность, обзор, прочность и надежность конструкции. Но не смог избежать недостатков характерных для всех самолетов конца 30х года: ему кастострофически не хватало скорости и огневой мощи.
Разработку ожидало дальнейшее развитие, которым стал М.С. 202. Но о нем поговорим уже в следующих материалах.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
