В двух предыдущих статьях мы исследовали бурный и новаторский путь гражданской авиации Китая, уделяя особое внимание ключевой роли Шанхая. Все началось с авиакатастрофы 1955 года, которая стала катализатором решимости Китая разработать собственный пассажирский самолет, положив начало трудному пути к независимости авиации.
Глава 6. Следите за автомобильной промышленностью
В 1984 году Поднебесная находилась на переломном историческом этапе. В том же году Shanghai Automotive и немецкий Volkswagen учредили совместное предприятие, что ознаменовало официальное начало реализации китайской стратегии по привлечению иностранных инвестиций. Это сотрудничество ознаменовало новую эру, поскольку Volkswagen Santana стал символом растущего автомобильного рынка Китая.
По мере того, как эта успешная модель осваивалась в автомобильной отрасли, Министерство авиационной промышленности пыталось воспроизвести ее в авиационной сфере. Они выбрали американскую компанию McDonnell Douglas в качестве своего партнера, надеясь сделать самолет MD-82 Volkswagen Santana индустрии гражданской авиации Китая.
В то время McDonnell Douglas изо всех сил пытался соперничать с Boeing и рассматривал Китай как один из важнейших рынков, способный потенциально обогнать конкурента.
Они продемонстрировали невероятную заинтересованность в сотрудничестве, отправив в Китай множество технических специалистов и документации, стремясь прочно закрепиться на новом рынке. Однако, несмотря на сборку MD-82 в Китае, проектирование и производство ключевых узлов оставались под американским контролем.
Когда Китай запустил сборочную линию MD-82, Ма Фэншань, уже тяжело больной, постоянно подчеркивал важность независимых исследований и разработок. К сожалению, его мнение было проигнорировано, что привело к роспуску команды китайских специалистов, которая была объединена проектом Y-10.
В 1990-х годах Министерство аэрокосмической промышленности сформулировало "трехэтапную" стратегию проектирования и производства самолетов. Однако внутренние конфликты между различными ведомствами помешали ее реализации.
Они яростно обсуждали, например, стоит ли сосредоточиться на самолетах вместимостью более или менее 100 мест и нужно ли сотрудничать с Boeing или продолжить работать с McDonnell Douglas. Все это задержало представление технико-экономического обоснования почти на три с половиной года, до 1992 года.
Например, Чжао Гоцян, ответственный за внешний дизайн Y-10, вспомнил, как резко изменились планы сотрудничества с Boeing на McDonnell Douglas из-за личного недовольства руководителя министерства гостеприимством Boeing.
Когда сотрудничество с McDonnell Douglas по MD-90 было завершено, СААС - Администрация гражданской авиации Китая обязала продавать самолеты отечественного производства по ценам глобального рынка.
Однако, поскольку стоимость производства MD-90 на Шанхайском авиазаводе оказалась выше стоимости производства McDonnell Douglas в США, это правило с самого начала обрекло программу MD-90 на финансовые потери.
В 1997 году произошло слияние McDonnell Douglas и Boeing, после чего было объявлено о прекращении производства самолетов McDonnell Douglas. Вскоре CAAC объявила, что не будет закупать снятые с производства самолеты, что сразу привело к остановке проекта MD-90.
На момент завершения проекта первый MD-90 находился на решающей стадии сборки в Шанхае. В отличие от других предприятий с военными заказами, Шанхайский авиазавод столкнулся с финансовым кризисом, тогда тысячи сотрудников были на грани увольнения.
Несмотря на ограниченные средства и невысокую заработную плату, сотрудники работали не покладая рук, сумев закончить два MD-90. К сожалению, трое рабочих погибли в спешке, чтобы уложиться в сроки.
После провала проекта MD-90 Boeing потребовал от Китая уничтожить все связанные с ним документы и объявил, что любое дальнейшее использование технологии будет незаконным. Эти колоссальные инвестиции закончились ничем, вызвав глубокую разочарование китайских авиационных экспертов.
Но не испугавшись неудачи, они обратили свое внимание на Европу и Airbus.
Глава 7. Обращение к Airbus, еще одна неудачная попытка
С сожалением о прекращении проекта MD-90 китайская авиационная отрасль снова отправилась в путь, на этот раз обратив свое внимание на компанию Airbus. По иронии судьбы, Airbus был основан в конце 1970 года, через два месяца после начала проекта Y-10.
В то время рынок 100-местных самолетов в секторе гражданской авиации был свободным, какой-то монополии не было. Стремясь проникнуть на китайский рынок, Airbus выразил готовность создать совершенно новый самолет, адаптированный для этой страны, и который будет производиться и собираться в Китае.
В рамках Airbus Group французская Aerospatiale, британская British Aerospace и итальянская Alenia Aeronautica создали для поддержки этого начинания Asian International Aircraft Company. Оказавшись перед выбором между независимой разработкой и импортом технологий, Китай снова выбрал импорт технологий, решив сотрудничать с Airbus в проекте AE100.
После подписания сделки с Airbus и покупки 30 самолетов A320 ситуация с сотрудничеством изменилась. Airbus изначально запросил плату за передачу технологий в размере $1 млрд, но не стал раскрывать конкретные детали проекта, изложенные в предложении. Отсутствие прозрачности помешало переговорам перейти к решающей стадии.
В то же время CAAC посчитал, что вместимость в 100 пассажиров слишком мала по сравнению с B737, который может брать на борт порядка 140 человек. Это привело бы к более высоким эксплуатационным расходам на одного пассажира. В результате сделка не состоялась. Более того, если Китай, целевой рынок для местных самолетов, откажется их покупать, перспективы экспорта в другие азиатские регионы станут еще более мрачными.
Несмотря на первоначальный энтузиазм, сотрудничество долгое время не продвигалось вперед. В конце концов, Airbus прекратил проект AE100, но вскоре инвестировал в свой новый 107-местный А318, что еще больше расстроило усилия Китая.
Провал проекта AE100 усилил споры о том, что Китай не может разработать самолет собственными силами. СМИ часто подчеркивали, что проект занял три года и обошелся в $300 млн без каких-либо ощутимых результатов, что разочаровывало общественность и правительство.
Окончание следует...
Источник: Simple Flying
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале