На реализацию проекта потребуется $4,7 млрд, основным инвестором станет Китай
Китай, Киргизия и Узбекистан заключили соглашение о строительстве новой железной дороги. Начало работ запланировано на осень 2024 года, а завершение – в 2030-м. В перспективе магистраль станет частью Срединного коридора – маршрута из КНР в Европу в обход России, пишет газета «Известия». На реализацию проекта потратят $4,7 млрд, половину суммы даст Пекин, по четверти выделят Бишкек и Ташкент.
История вопроса:
Протяженность железной дороги составит 454 км, 280 из них пройдут по киргизской территории. На всей линии планируется оборудовать 18 станций, 81 мост и 41 тоннель. В Киргизии также построят специальную разгрузочную базу, где поезда с европейской колеей, которая используется в Китае, будут переставлять на «русскую» колею, которая применяется в постсоветских странах. Предполагается, что по железной дороге будут ежегодно перевозить порядка 15 млн тонн грузов.
В июне 2024 года киргизский парламент ратифицировал соглашение о строительстве магистрали. Часть депутатов указали, что собственных средств для участия в проекте у республики нет. В свою очередь, оппозиционер Улукбек Ормонов раскритиковал соглашение за то, что в нем не указаны сроки завершения строительства, а также ничего не сказано о том, что киргизская часть железной дороги будет принадлежать Киргизии. Парламентарии одобрили документ сразу в трех чтениях.
Сеть железных дорог в Центральной Азии формировалась, когда регион входил в состав Российской империи и Советского Союза. Поэтому Китай и Центральную Азию связывает только две ветки, которые из КНР ведут в Казахстан, другие республики оказываются в стороне от этих маршрутов.
На специальном совещании в Ташкенте в 1997 году представители Китая, Киргизии и Узбекистана подписали меморандум о строительстве железной дороги, которая свяжет три государства. Дальше разговоров дело тогда не пошло.
Во-первых, китайская экономика еще не набрала таких оборотов, чтобы маршрут выглядел экономически целесообразным. Во-вторых, Пекин, Бишкек и Ташкент не могли договориться об условиях финансирования проекта. В-третьих, мешали технические сложности, например, какая колея должна использоваться на магистрали. Наконец, против строительства выступали Россия и Казахстан, с которыми не хотели ссориться участники проекта.
В сентябре 2022 года стороны согласовали маршрут будущей дороги, спустя полгода в Бишкеке открылся офис по координации строительства. В мае 2023 года завершилась разработка технико-экономического обоснования проекта.
Транспортно-логистическая ситуация и общий расклад сил в Центральной Азии заметно изменятся. В перспективе благодаря дальнейшему развитию логистики получит альтернативный маршрут в Европу, а также страны Ближнего Востока и Персидского залива.
Железная дорога поможет узбекским производителям выйти на китайский рынок и поспособствует дальнейшему развитию экономики. Кроме того, Узбекистан стремится стать важным логистическим узлом в Евразии.
Ожидается, что за счет эксплуатации ветки госбюджет Киргизии ежегодно будет пополняться на $200 млн. Кроме того, получит развитие транспортная система страны, которая сейчас находится в зачаточном состоянии, внутри государства курсирует всего несколько поездов местного значения. Наконец, возведение магистрали позволит создать новые рабочие места, подтолкнет развитие строительной сферы и экономики в целом.
Впрочем, некоторые проблемы остаются нерешенными. Так, у Киргизии нет денег, чтобы обеспечить свою долю в совместном предприятии. Бишкек должен выделить примерно $1 млрд, что для республики является очень большой суммой. Глава правления «Кыргызских железных дорог» Азамат Сакиев говорил, что Бишкек может взять деньги в кредит у китайских банков, хотя президент страны Садыр Жапаров ранее подчеркивал, что не допустит роста госдолга.
Неочевидными представляются выгоды от строительства дороги. Много говорится, что новая ветка будет частью Срединного коридора, который обеспечит связь Китая с Европой через Центральную Азию и Закавказье. В этом смысле у железной дороги уже есть серьезные конкуренты. Например, активно развивается действующий путь из КНР через Казахстан и Россию. В начале июня Казахстанские железные дороги отчитались, что за первые пять месяцев нынешнего года объем грузоперевозок вырос на 12%. Представители ОАО «РЖД» тоже отмечали рост показателей.
– Стороны уже далеко продвинулись, но некоторые вопросы остаются нерешенными. Судя по всему, не договорились о том, кто и как будет платить за строительство, по каким схемам вложенные средства будут возвращаться, как станут распределяться доходы от дороги, когда ее начнут эксплуатировать. Отдельный вопрос – будущие тарифы на перевозки. Если поставить низкие цены, то сроки окупаемости сдвинутся далеко в будущее. Если высокие, то перевозчики откажутся работать на маршруте, – прогнозирует востоковед, специалист по Центральной Азии Григорий Михайлов.
– Китай взял на себя половину всех трат. Мы знаем также, что Пекин готов предоставить Кыргызстану кредит, чтобы тот мог внести свою часть. Наши чиновники говорят, что из собственных средств предстоит выделить $700 млн. Это вполне посильная сумма, тем более деньги предстоит тратить не сразу, а в течение трех-четырех лет. К тому же после ввода дороги в эксплуатацию мы будем получать $100-200 млн в год, потраченные деньги рано или поздно окупятся, – уверяет киргизский политолог Денис Бердаков.
– Соглашение подписано, технико-экономическое обоснование готово, есть договоренности по финансам, в октябре должно начаться строительство. На данном этапе все выглядит вполне реалистично. При этом я отмечаю, что главная цель состоит в том, чтобы напрямую связать Узбекистан и Китай. Да, в перспективе ветку можно будет продолжить в западном направлении, но пока речи о полноценной конкуренции российским и казахстанским маршрутам из КНР в Европу не идет. Собственно, поэтому Астана и Москва спокойно относятся к происходящему, – заключает казахстанский политолог Рустам Бурнашев.
Напомним, Китай в июле 2023 года открыл новый международный торгово-транспортный коридор с Афганистаном, проходящий через Киргизию и Узбекистан. LR
