Помню на лекции, когда мы проходили тему угона пути, преподаватель обратился ко всем в аудитории 🧔:
Преподаватель 🧔 - Вот вы идите по улице и видите валяющуюся на земле картонку. Дальше вы побежите и прыгните на нее. Так вы проедетесь по земле на картонке. То есть, вы утащили с собой лежащую картонку.
Преподаватель 🧔 - Такой же эффект есть и на железной дороге 🚅🚃🚃🚃🚃. Поезд будет сдвигать железнодорожный путь вперед и назад. Преимущественно в том направлении, в котором он едет. Особенно сильно этот эффект проявляется при торможении.
Такое явление на железной дороге называется угоном пути. И обнаружено оно было еще во время паровозов в 19 веке. Даже легкие паровозики (если сравнить с современными электровозами) угоняли путь.
При этом угон пути разделяют на 2 вида:
- угон рельсов вместе со шпалами
- угон только рельсов
Угон рельсов вместе со шпалами
Первый вид, это когда всю рельсошпальную решетку двигает, несмотря на то, что она лежит в сыпучем материале (в балластном слое). Насыпной материал попросту не может должным образом сопротивляться и остановить перемещения полностью.
Выбор путевого щебня это одна из нескольких причин, почему именно этот материал используют в качестве балластного слоя под рельсошпальную решетку. Этот материал почти полностью останавливает угон пути.
Угон всей рельсошпальной решетки, собственно, был проблемой для железных дорог в Российской Империи, потому что шпалы лежали не в щебне, а в песке.
Несмотря на то, что в Европе применяли уже щебеночный балласт, наши в экономических целях применяли песочную балластную призму. Но иногда, правда, и двухслойную призму. Нижний слой из песка, а верхний из щебня.
Песок вообще никак не мог остановить угон рельсошпальной решетки, и наши что только не делали, такие примитивные меры придумывали.
И втыкали возле стыковых шпал длинные колья в грунт. Колья длиной 1.0 - 1.8 метров.
То есть такой кол превосходил суммарную толщину песка, плюс высоту шпалы, плюс высоту рельса. Превосходил в 2 и более раз. Втыкался кол возле стыковых шпал. Работал такой кол как свая, как грунтовый анкер. Он блокировал перемещения звеньев рельсошпальной решетки.
Также пробовали вставлять между двумя стыковыми шпалами продольные распорки, чтобы препятствовать сближению звеньев.
В общем, всячески пытались препятствовать угону пути. Потом, наконец то и наши начали применять щебень. Но при этом сохранялась проблема второго вида угона.
Угон только рельсов
Проблему второго вида угона пути - угона только рельсов, просто так выбором щебня в качестве балластного слоя, не решишь. Ведь даже если шпалы и не сдвинутся в камнях, то рельсы могут со временем перемещаться относительно шпал. Даже несмотря на то, что их удерживают, например, костыли.
Если сильно потянуть рельс, то можно потихоньку его вытаскивать. Вот как действует угон рельсов.
Чтобы препятствовать перемещению рельсов - нужно закрепить рельс лучше от продольной нагрузки. Придумано большое количество разного рода противоугонных конструкций.
Например, одна из самых популярных это пружинный противоугон. Который устанавливают под рельсом. Так, он упирается в шпалу и препятствует перемещению рельса.
Другой уже преподаватель как-то рассказывал
Преподаватель 🧑 - Вот идем мы вдоль путей (монтеры) и тут слышим как что-то в забор отлетело. Это противоугон отлетел
К сожалению я, наверное, никогда уже не смогу переспросить. Я даже как-то сомневаюсь, что правильно понял что имелось ввиду. Самому никогда не приходилось монтировать противоугоны. Если эту статью читают монтеры, то подскажите, пожалуйста, может ли противоугон так отлететь?
Что касается железобетонных шпал, то там противоугоны не нужны. Потому что рельсовые скрепления на железобетонных шпалах работают в том числе и как противоугоны.