Однажды, когда я только учился, преподаватель попросил нас назвать ширину железнодорожной колеи в России.
— Так какая у нас ширина колеи? — спросил он.
— 1524 мм, — ответили мы.
— Нет, у нас 1520 мм, от 1524 мы отошли. Но в принципе, если вы будете содержать колею шириной 1524 мм, то это допустимо. Кстати, если колея будет 1530 мм, поедет ли поезд?
— ...... — никто не решился ответить.
— Да, конечно, поедет, — преподаватель сам ответил на свой же вопрос.
Затем преподаватель хотел узнать у нас, какие бывают железные дороги, имея в виду общего и необщего пользования. Но мы восприняли этот вопрос так, будто он просит нас назвать железные дороги с другой шириной колеи.
— 1370 мм? — сказал один из студентов.
— Я не это спрашивал. Вы сейчас пытаетесь назвать европейскую ширину колеи.
После некоторого поиска в интернете кто-то назвал европейскую ширину колеи
— 1435 мм. Затем диалог перешёл в другое русло:
— А в Украине тоже 1520 мм или 1435 мм? — спросил тот же студент.
— Да, тоже 1520. К вашему сведению, когда-то всё было под единым флагом, — ответил преподаватель.
И дальше он сказал то, что я хорошо запомнил: «Нужно быть полным идиотом, чтобы менять ширину колеи».
Вероятно, у вас, как и у меня, возникает сразу предположение, что причиной такого мнения является масштаб объемов теоретически предстоящих работ по замене колеи, что, конечно, влечет за собой безумные денежные расходы. И что количество этих расходов напрямую связано с площадью страны или, лучше сказать, с количеством километров железнодорожных путей в стране.
Однако прибалтийские страны, хоть, как я понимаю, и изъявили желание перейти на европейскую колею, но до сих пор этого не сделали. Да и Финляндия, у которой колея 1524 мм, тоже, смотрю, не горит желанием перешиваться.
Замена колеи в масштабе страны — это очень большая работа и очень большие проблемы. А для России, чью колею 1520 мм в мире называют, между прочим, русской, замена приведет к настоящей боли. И сейчас я объясню вам очевидные и неочевидные последствия полной замены колеи в России.
1️⃣ Полная замена шпал 😟
Всякая железобетонная шпала имеет специальные опорные площадки, на которые монтируется рельсовые плети. Ниже представлено несколько типов железобетонных шпал. Обратите внимание на специальные наклонные площадки и отверстия для монтажа промежуточных рельсовых скреплений.
Все эти шпалы сконструированы под нашу ширину колеи и не могут быть использованы для Европейской (Стефенсоноской 1435 мм) колеи. Это не деревянные шпалы, на которых немцы перешивали нашу колею. Не получится как на дереве вытащить костыли и сдвинуть рельс на 9 см. Не выйдет.
Ну для нормальной эксплуатации уж точно не выйдет. Так что нам придется по всей стране собирать и утилизировать все эти шпалы и изготовлять новые. Хотите грубо посчитать сколько шпал надо заменить? Узнайте сколько в России километров железных дорог и умножьте километры на эпюру шпал. Эпюра 2000 шпал на 1 км применяется конечно далеко не всегда. Но в принципе грубо прикинуть можно. Избыток пойдет в запас на звеносборочные базы.
124 000 км умножить на 2000 шпал/км = 248 млн шпал!
Вы только посмотрите на все эти склады. Вам не жалко все эти шпалы?
Кроме того на заводах, на которых изготовляют эти шпалы придется менять опалубку. А для этого нужна конструкторская документация, наподобие той, которую нам разработали деды. Если мы не хотим менять еще и детали рельсовых скреплений, то есть все эти закладные болты, анкеры, скобы, шайбы, подкладки и т.д., то нам придется самим разрабатывать новую конструкторскую документацию. Или же покупать европейские шпалы вместе с новым скреплениями. Ниже представлена выкопировка из конструкторской документации.
Но не стоит забывать что у нас для каждого скрепления свой тип шпал, то есть нужно будет разрабатывать несколько документаций и настраивать производство. А еще у нас есть кривые малого радиуса, в которых колея уширяется до 1535 мм, там тоже будут свои шпалы!
И мосты у нас есть на которые монтируется контруголок. Обратите внимание, что и на этот случай есть свои шпалы, которых тоже несколько типов в зависимости от скреплений.
А еще контруголок сводят перед мостом «челноком» (в треугольник). Обратите внимание на местоположение отверстий под контруголок, естественно что и на этот треугольник есть свои собственные шпалы. Целых 22 разных штук. Убедитесь и посмотрите ниже на приложенную выкопировку из инструкции по содержанию мостов РЖД. Мостов у нас поверьте очень много!
Так что вот такое последствие замены колеи отразится на железобетонных шпалах. Стоит ли говорить что деревянные шпалы и деревянные мостовые брусья окажутся в дырках? Будет ощущение, что это сделали немцы в войну.
А что со стрелочными переводами?
Посмотрите какое большое количество стрелочных переводов на этой станции
Конструкция стрелочного перевода очень сложная. Может быть некоторые детали и не надо менять, но железобетонные брусья точно сразу под замену. А стрелочные переводы знаете как меняют? Их перевозят и монтируют путевой техникой.
Представьте какое большое количество стрелочных переводов придется реконструировать. Во сколько городов, деревень придется все это везти. К тому же не надо забывать что на эти брусья, как и шпалы будет необходимо создать новую конструкторскую документацию и настраивать производство.
А думаете наша путевая техника вообще сможет работать на новой колее. Поднять новую рельсошпальную решетку и так далее?
На самом деле некоторая путевая техника сконструирована таким образом, что может она работать только с нашей 1520 мм колеей! В такие тонкости я не стал вникать, хотя надо бы. Замена колеи может сказаться и на путевой технике тоже!
2️⃣ Полная замена подвижного состава или его реконструкция 😟
Колесные пары подвижного состава напрямую связаны с шириной колеи. При замене колеи придется скорей всего реконструировать свои старые локомотивы. Как вы понимаете, здесь тоже нужна новая конструкция документации. А что там интересно в депо будет происходить? Уверен, и там оборудование завязано на колее 1520. Ну тоже самое касается и вагонов. Надо менять тележки.
Кстати, замечу что вагоны занимают значительную длину приемоотправочных путей. На станции могут быть несколько приемо-отправочных путей в длину 1050 м каждый. И все они могут быть заняты вагонами. Куда в случае масштабной замены рельсошпальной решетки девать вагоны? Каких-то гаражей нет. Это все проблемы
Обратите внимание, что пишут в статьях, когда вы ищите информацию по поводу перехода в 1970 годах в СССР с колеи 1524 на 1520 мм, обязательно упоминают, что такой переход не сопровождался заменой колесных пар подвижного состава.
А сколько я всего еще не знаю о том, как связана конструкция подвижного состава с шириной колеи.
3️⃣ Замена некоторых конструкций искусственных сооружений 😟
Посмотрите на этот металлический мост на фотографии ниже. Обратите внимание на бетонное основание. И снова на бетоне есть специальные площадки под колею 1520 мм
Эти железобетонные плиты называются плитами безбалластного мостового полотна. Коротко - плиты БМП..
Проблемы будут как с заменой шпал. Только плиты понятное дело еще более сложны в изготовлении и налаживании производства. Эти плиты крепятся на балки металлических мостов, вместо деревянного мостового бруса. И я даже делал специальную программку, с помощью которой, я работая в РЖД посчитал необходимое рациональное количество плит в ходе заявочной компании. Без всякого привлечения проектных институтов.
Плиты это хороший пример как инфраструктура нашей железной дороги связана с шириной колеи 1520 мм. Ведь помимо таких плит есть, например, переезды. Посмотрите ниже и убедитесь. Представляете что будет, если мы начнем переходить на другую колею. Это от скольких же типовых проектов нам предстоит отказаться, сколько надо будет переработать решений, сколько задач решить из-за какого-то сужения на 9 см!
Есть, например, еще железнодорожные весы. Конструкций конечно большое разнообразие. Но все же это создает дополнительные проблемы.
4️⃣ Полное переписывание всех нормативных документов 😟
Я не могу даже, наверное, вообразить какое сейчас огромное количество нормативной документации, в которых так или иначе упоминается цифра 1520. Естественно все документы надо менять, и даже если их не печатать, это очень колоссальный труд все пересмотреть, перебить, утвердить и выпустить в цифровом формате!
Ну в этих же нормативных документах все переплетено: капитальный ремонт железнодорожного пути, его текущее содержание, реконструкции пути. Тоже самое про искусственные сооружения, земляное полотно. Инструкции на габариты, инструкции на скорость. Это все переплетено между собой. Будет очень сложно не допустить противоречий в документах. К тому же придется переделывать очень старые документы, которые еще действуют.
5️⃣Обесценивание умственного труда 😟🧠
Надо помнить что у нас между прочим есть инженеры-ученые, которые работают над исследованием и совершенствованием железных дорог именно на нашей 1520 мм колее. Есть ну очень много узкоспециализированных вопросов. Понятно, что это их работа, но представьте сколько исследований полетит в мусорку. А даже если и не полетит, но надо будет доказать что эти исследования и выводы применимы к новой колее. Даже если это и очевидно.
Тоже самое можно сказать про программистов, разрабатывающих компьютерные программы. Не думайте, что всегда будет достаточно в программном коде изменить переменную 1520 на 1435. Замена колеи это в том числе и нагрузка на умные головы.
А есть компании, которые специализируются на каком-либо оборудовании для колеи 1520 мм. Взять ту же типовую конструкцию переезда или вагонных весов. Для таких специализированных компаний замена колеи может обернуться серьезной проблемой.
Также мы часто пользуемся старой железнодорожной литературой, которую нам оставили деды. Замена колеи может серьезно исказить старую хорошо изложенную информацию.
Спасибо что прочитали, ставьте лайки 👍 и подписывайтесь!
Если вам так интересна тема колеи, то вас, вероятно, заинтересуют эти статьи 😉