Юрий Мамонтов
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПРОПАВШАЯ РАЗВЕДКА И ЕЁ ЗАГАДКИ.
С того случая прошло более 70 лет.
Самолёт Ли-2 МАГОНА (СССР-Н464) произвёл посадку в Амдерме. Почему именно самолёт МАГОНА оказался в Амдерме старожилы пояснить не могли. И почему МАГОН должен был осуществлять ледовую разведку было непонятно.
В наши дни читатель «АВИАТОРА» Пётр З. рассказывает: «МАГОН из Внуково это ГВФ, а 464-й был из МАГОН УПА ГУСМП, которая находилась в Захарково — это разные подразделения из разных ведомств. В МАГОН УПА собирали "зубров" с большим опытом, в местных группах (Енисейская, Ленская и пр.) летал состав классом пониже, что и было причиной разделения выполняемых работ по сложности. Во-вторых - не факт, что на фото тот самый 464-й, т.к. и в ГВФ, и в ПА номера списанных машин порой присваивались вновь полученным».
Итак. Осень, а точнее давно начавшаяся зима 1948 года. 14 сентября. Посадка Ли-2 в Амдерме. В тот же день командир экипажа получил задание на ледовую разведку.
Длина маршрута Ли-2 МАГОНА «туда-обратно» почти 4.000 километров. Командир Ли-2 лично проверяет заправку под «заглушку» четырёх внутренних баков Ли-2 и заправляет ещё десять бочек дополнительного топлива, грузит их на борт самолёта. Перегруз самолёта Ли-2 составляет более тонны. Общее время этого полёта по расчёту штурмана Ли-2 - 15 часов. Произведена предполётная подготовка Ли-2. Самолёт готов к вылету. На замечания диспетчера аэропорта Амдермы на недопустимый взлётный вес самолёта командир Ли-2 игнорирует. Самолёт взят под охрану. Экипаж убыл на отдых перед вылетом. В гостинице, если её можно назвать таким именем, товарищ командира говорит: «Твоя задача невыполнима».
Любопытно пояснение читателя «АВИАТОРА» Ивана Иванова: «….. командир принимал решение на вылет на такой длительный полёт (15 часов.) Ну хорошо, топливом он как-то запасся. А масло в двигатель откуда он собрался брать? Объём масляного бака на Аш-62 125л., максимальная заправка 80 л. Расход масла 4-6 л/ч это на новом движке, а если чуть поношенный - 6-10 л/ч, а то и больше. Если заправить масла больше нормы, его начинает выбрасывать через дренаж. Прилетаешь - всё брюхо в масле. В этом полёте ему просто не хватило бы масла».
Экипаж располагается отдыхать в комнате, завешивает окно одеялом, чтобы солнце не мешало. И уходит в глубокий долгий сон. Вечером следующего дня получено радиограммой «добро» на выполнение полёта.
В два часа ночи экипаж поднимается, завтракает яичницей с тушёнкой и салом, чёрным хлебом, сладким крепким чаем и берёт в карманы плитки шоколада. Завтракают молча. В три часа получают информацию по погоде, ещё раз уточняют маршрут. Предполётные указания закончены.
На борт поднимаются семь человек. Бортмеханик забирает стремянку (лестницу - примечание автора) и закрывает дверь времени навсегда. Экипаж уходит в неизвестность. Разрешение на запуск. Время три тридцать - прогрев двигателей. Рано утром в четыре часа 16 сентября Ли-2 произвёл взлёт и направился на Север. Через пять часов под крылом самолёта Бухта Тихая. Это исходный пункт начала задания.
Далее Ли-2 выходит к северу от Земли Франца-Иосифа и затем выходит к острову Греэм-Белл.
У Греэм-Белла Ли-2 разворачивается на юг и выполняет полёт в сторону Амдермы. Проходит Мыс Желания. Это северная точка Новой Земли.
Погода по маршруту плохая. Начальник морских операций западного сектора Арктики настоял на выполнении задания. Экипаж нарушил требования безопасности полётов. Руководство летно-штурманской службой и службой связи МАГОН заняли выжидательную позицию. Погода окончательно ухудшилась. Влияние оказывает циклоническая деятельность. Новая Земля всегда закрыта облачностью. (в 80-х выполняя полёты в этих районах видел только облака — примечание автора).
Длительность изматывающего полёта, болтанка, отсутствие нормальной видимости льдов, защищенных с воздуха облачностью, сделали своё дело.
Войдя в «Карский мешок» («Карский мешок» водное пространство Карского моря, ограниченное Новой Землёй, Ямалом и материком. пояснение автора) экипаж Ли-2 стал терять ориентировку. Передаваемые через каждые 30 минут координаты не соответствовали фактическим.
Точное место полёта определить не удавалось Вероятно в те часы начались магнитные бури. Сказывалась скудность радиотехнических средств в Арктике и необходимого оборудования на борту самого самолёта. Штурман экипажа просит командира снизиться для обнаружения хоть каких-то ориентиров.
Ли-2 снижается до высоты 100 метров. Выполняет полёты поперечными галсами для уточнения своего местоположения. Но нужно видеть маршрут, сличать его с картой и это при плохой и неустойчивой работе радиостанции. Самолёт уклоняется к восточным берегам Новой Земли. Экипаж набирает высоту 800 метров.
Экипаж передаёт «земле» своё место с большой ошибкой. Это позднее подтвердили сотрудники геологической партии на Мысе Меньшикова. Они видели этот самолёт в воздухе. Экипаж считает, что Ли-2 находится много восточнее Новой Земли, а фактически Ли-2 был западнее предполагаемого места более двухсот километров. С 17 часов связь с самолётом пропала. Экипаж перестал передавать своё место, курс полёта и высоту.
Но в 18 часов в эфире: «Мы выработали топливо. Остатка нет. Мы в проливе Карские Ворота. Посадка на воду. Пеленгуйте нас», «Мы где-то в районе Вайгача» (остров Вайгач — примечание автора).
«Амдерма, Усть-Кара пеленгуйте нас, мы без топлива. Посадка будет на воду!!» Через 15 часов полёта в районе 19 часов связь окончательно была потеряна. Попытки найти самолёт и экипаж не увенчались успехом.
Через несколько дней в географическом треугольнике Хайпудырской губы, острова Большой Зеленец, Мыса Бельковский Нос были обнаружены семь пустых бочек из-под топлива находившиеся на борту Ли-2 на момент взлёта. Ещё позднее — полузатопленная спасательная лодка, в которой: фуражка гидролога, один меховой унт, поясной ремень, пояс, банка, шоколад с Амдермы. Найденные вещи показывали борьбу экипажа за жизнь: к канату был привязан чехол от спального мешка. Цель: сделать парус, либо плавучий якорь при борьбе с сильным ветром и большой волной. По синоптическим картам была восстановлена погода с определением вероятных течений и сделан трагический вывод: самолёт Ли-2 произвёл вынужденную посадку на штормящее море, экипаж высадился на спасательную лодку, затем был выброшен за борт ветром и волнами, и при низкой температуре через несколько минут все члены экипажа замёрзли и утонули.
Наиболее вероятное место аварийной посадки Ли-2 в координатах треугольника: Варандей, остров Матвеев, мыс Медынский Заворот. Тел погибших не нашли. Самолёт найден не был. Виновным был назван экипаж: пренебрегли советом командира Ил-12, проложили маршрут длиной более 2500 км, нарушили взлётный вес, плохо использовали возможности бортовых радионавигационных средств, допустили полёт с беспорядочными курсами при восстановлении ориентировки, осуществляли длительный полёт на малой высоте 100 метров, и даже (?) произвели вылет без согласования.
В этом районе в 1980-х катапультировались экипажи Ту-128 из Амдермы. Первый случай - столкновение пары Ту-128 в воздухе во время сопровождения. Второй — отказ техники (я был свидетелем второго поиска, катапультировался мой командир эскадрильи со штурманом полка). Оба экипажа «испробовали» низкую температуру воды. Случайно остались живыми. Был случай, когда в водах Севера нашли гидросамолёт с замёрзшим экипажем. Север небрежности не прощает.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ЗАПОЛЯРНЫЙ ЩИТ.
При составлении этой статьи я ознакомился с материалами, которые длительное время были под грифом «СЕКРЕТНО». Гриф секретности был снят. Я даже посмотрел хронику 1948 года. Увидел карты того времени. Неоценимую помощь оказали материалы Российского государственного архива кинофотодокументов.
Сразу после войны Арктика стала активно осваиваться, так как США видели Арктику как район короткого полёта к СССР самолётов бомбардировочной авиации.1948 год. В США была готова военная операция с использованием ядерного оружия. Короткий маршрут бомбардировщиков проходил через Арктику.
Места аэродромов на Аляске были даже опубликованы в одной из американских газет.
Бомбардировку СССР должны были выполнять вот эти самолёты:
Предвидя такие события в конце 1946 года в СССР, было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства Вооружённых сил. Одним из первых построенных аэродромов стал аэродром в Амдерме.
А в 1948 году была организована «Высокоширотная воздушная арктическая экспедиция». Самолёты такой экспедиции работали два сезона в году: осенью и весной. Осенью необходимо было выполнить наблюдения в запланированных заранее точках Арктического бассейна. Но «Высокоширотная воздушная арктическая экспедиция» имела другое название – «Север 2». Начальником «Север 2» был генерал-майор А.А. Кузнецов.
Под его руководством было создано 32 ледовых аэродрома (А.А. Кузнецову за эту работу присвоено звание Героя Советского Союза). Отрабатывались методики базирования советских бомбардировщиков и истребителей на ледовых аэродромах.
Официально экспедиция была научной, а фактически её обеспечивали военные и военные лётчики морской авиации из добровольцев. При этом экипажи самолётов носили не военную форму, а штатскую и любые обозначения самолёта, выдававшие принадлежность к Вооружённым силам, тщательно закрашивались. Таким образом проводились исследования в интересах Вооружённых сил. Наша страна не имела атомного оружия, но был готов ответ с использованием ледовых аэродромов, т.е. аэродромов подскока (промежуточных аэродромов), где наши бомбардировщики должны были осуществлять дозаправку с целью увеличения боевой дальности. Строились аэродромы в сторону Северного полюса и Аляски.
В этом направлении специалистами проводились различные научные исследования. Первыми посадку на лёд производили самолёты Ли-2.
Они же выполняли воздушную разведку мест ледовых аэродромов. Значительная часть Арктики была покрыта многолетними льдами толщиной до шести метров. Встречались льды в дрейфе. Дрейф сопровождается сжатием, появлением трещин, каналов, разводий. В экипажи самолётов включались гидрологи, чтобы разгрузить лётчиков и штурманов от тяжёлой работы наблюдения. Самые первые полёты ледовых разведок были с прибрежных галечных и песчаных кос (п. Амдерма). Поиск льдин для выполнения первых посадок одна из сложных задач специалистов, особенно тех, кто оценивает всё с воздуха. Сначала аэродром выбирают с воздуха, и только потом окончательную оценку выполняют после посадки на него. Первыми на льдину высаживались полярники, оценивающие толщину льда поля вероятного аэродрома, его площадь. Далее подготовка самой посадочной полосы. Шёл поиск дрейфующих аэродромов, а фактически аэродромов подскока.
Продолжились работы по освоению ледовых аэродромов и после принятия на вооружение ядерного оружия. Секретность этих работ и исследований была высокой.
Выполнялись полёты с посадкой на лёд Арктики. Они продолжались вплоть до 90-х. И позднее.
Выполнялись парашютные прыжки на лёд. Были выполнены десятки парашютных прыжков военными специалистами.
Осуществлялись посадки реактивных самолётов с материка на лёд. Обобщались все полученные материалы.
Особую помощь в те годы (50-е) оказали вертолётчики:
Один из арктических аэродромов был (есть) в Тикси.
Были и интересные находки во льдах. В марте 1952 года был найден брошенный американцами «Дуглас». Этот самолёт был лабораторией. Самолёт из «Операция лыжный прыжок». Самолёт США мы нашли во льдах 82 параллели. Отремонтировали за три дня, подняли в воздух и ...улетели в «неизвестном» направлении.
1960-е. Перехватчики в Амдерме:
1948 год. В США была готова военная операция с использованием ядерного оружия. Короткий маршрут бомбардировщиков проходил через Арктику.
Перехватывать их должны были самолёты Ла-11. Эти самолёты были подготовлены к боевым действиям в условиях низких температур и коротких посадочных площадок на льду. Для этого Ла-11 был оборудован эффективной противообледенительной системой и установлен реверсивный винт.
В 1980-х на аэродром острова Греэм-Белл произвела посадку группа самолётов МиГ-31 с Архангельска, затем ещё одна с другого аэродрома материка. Аэродром на этом острове являлся стратегическим в случае возникновения военного конфликта.
В заключении дополню интересными, на мой взгляд комментариями наших читателей:
Андрей Улыбин: «в 1939 году, в СССР самый сложный погодный минимум был установлен именно для самолётов ПС-84 (в сентябре 1942 года переименованных в Ли-2) - видимость по высоте 100 метров, по горизонтали 1000 метров (100/1000), что соответствует "нулевой" категории (которая не вписывается ни в один современный CAT)».
Леонид К.: «О Северных аэродромах. Один из них находился на о. Средний арх. Северная Земля. В 50-е годы мой отец, штурман Дальней Авиации, с аэродрома Бобруйск на Ту-4 и Ту-16 летал на этот ледовый аэродром, а в 1980х на него садилась 10-ка Ту-128-х. А в 1960-х годах с аэродрома Энгельс на 3М отец летал на испытания ядерного оружия на о. Новая Земля. В 1979 году отец прилетал ко мне в Амдерму и при встрече с л.с. аэ (я в то время был зам. ком. аэ) рассказывал об испытаниях ЯО. В Амдерме в то время еще были люди, которые помнили те испытания и прятались в флюоритовой шахте».«Отец летал на Ту-4, Ту-16, 3М, М4 в противостояние США, мы в свое время -прикрывали весь Север от Кольского полуострова до Чукотки...».
Константин С. : «Из рассказов однополчан помню, что раньше летали на Ту-16 с Североморска-1 на ледовую разведку в район Новой Земли, а во время моей службы этого не было, видимо эти задачи выполняли соседи на Ил-38. А мы в основном летали в северные широты Баренцева моря и над Норвежским морем "за угол" на разведку кораблей!»
