В серии статей, посвящённых системе охлаждения АКПП и перегреву, мы продолжаем рассказывать об устройстве системы охлаждения, последствиях перегрева и возможных способах борьбы с перегревом масла в АКПП.
В первой части мы успели порассуждать о конструктивных особенностях и принципах работы системы. На сей раз – приглашаем вас обсудить причины возникновения перегревов, а также рассмотреть варианты дополнительного охлаждения трансмиссии.
Первый вопрос – почему трансмиссионная жидкость может перегреваться?
Ведь производители АКПП десятилетиями рассчитывают, контролируют и модернизируют систему охлаждения ATF, делая выводы из ошибок, просчётов и реальной эксплуатации автомобилей в самых разных климатических условиях и нагрузках?..
Другими словами – при каких условиях и в каких случаях масло в коробке может перегреваться, и насколько?
Основные причины перегрева ATF, исходя из нашего практического опыта, таковы (в порядке уменьшения частоты случаев):
– засорение снаружи радиаторов, в которые встроены блоки охлаждения ATF: промывка основных радиаторов ДВС/кондиционера – это первая рекомендация при обращении к нам с ошибками по перегреву АКПП;
– неисправность термостатов, отвечающих за "правильное" охлаждение ATF: с течением времени термостаты, которые должны вовремя открывать канал охлаждения коробочного масла, перестают это делать от слова "совсем", и тогда – лучше б его вообще не было в системе, ибо вред от него на порядки больше пользы;
– забивание внутренней мелкоячеистой структуры теплообменника АКПП, как со стороны канала ATF (продуктами износа коробки), так и со стороны канала ОЖ (накипь/облитерация щелей);
– неисправность блокировки гидротрансформатора – "редко, но метко": выставляет Владельцев на ремонт всей коробки из-за постоянного проскальзывания и чудовищного локального перегрева.
Второй вопрос – что происходит внутри коробки при работе на перегретом масле и почему это плохо?
– свойства трансмиссионной жидкости БЫСТРО деградируют, в результате чего КРАТНО ускоряется износ основных узлов АКПП;
– все резинотехнические изделия – в особенности уплотнения выжимных поршней пакетов – ускоренно "дубеют", переставая держать давление;
– пластиковые детали – например, маслоотражатели в АКПП Ford 6F35 – твердеют и разваливаются по кускам, засоряя всю коробку и приводя к неизбежному капремонту;
– "мозги" АКПП, помещённые с лёгкой руки компании ZF внутрь коробки, "сходят с ума" – если температура 90°С электронным компонентам ещё приемлема, то 140°С – уже за гранью стабильности полупроводниковой техники;
– начинают ускоренно разрушаться фрикционные элементы, забивая продуктами износа клапаны ("сеточки" соленоидов) и каналы (сетчатые фильтры в плите) гидроблока, создавая проблемы по давлению раньше, чем от этого мусора избавит коробку штатный масляный фильтр.
Итого:
Перегрев масла крайне губителен для АКПП. При этом водитель не может явно контролировать температуру масла внутри АКПП (за исключением некоторых моделей, где эта информация доступна через общую информационную систему а/м – например, Jeep). То есть – водитель НЕ ЗНАЕТ, что перегретое масло быстро деградирует и ускоренно "убивает" коробку.
Как бороться с перегревом трансмиссионной жидкости?
Для начала давайте освежим в памяти то, что схема охлаждения АКПП включает в себя теплообменник (ТО). О различных модификациях теплообменников мы с вами рассуждали в первой части нашей статьи. Конструкция теплообменника важна для понимания возможных дальнейших модификаций системы охлаждения ATF.
Наиболее простым и эффективным способом уменьшения температуры масла в АКПП является установка дополнительного радиатора.
Кратко расскажем про радиатор и его разновидности. Есть два основных типа дополнительных радиаторов – трубчатые и пластинчатые. Они несколько отличаются друг от друга характеристиками.
Трубчатые радиаторы представляют собой длинную многорядную трубку, оснащённую внешними рёбрами для охлаждения набегающим потоком воздуха. Они различаются по количеству рядов (трубок), а также по размеру. Чем больше рядов или общая площадь – тем больше теплоотдача. Также для улучшения характеристик теплоотдачи в трубку радиатора может быть вставлен завихритель потока.
Пластинчатый радиатор представляет собой два "бачка" – входной и выходной, соединённые между собой множеством тонких переходных каналов, по которым проходит масло, оснащённых снаружи дополнительными рёбрами охлаждения внешним потоком воздуха.
Трубчатый радиатор дешевле, но имеет более низкую теплоотдачу. Пластинчатый радиатор дороже, но имеет лучшую теплоотдачу, хотя и большее гидросопротивление.
Дополнительный радиатор закрепляется перед основным радиатором охлаждения – таким образом он получает все набегающие потоки воздуха (естественный, от вентилятора охлаждения ДВС, от вентилятора охлаждения кондиционера).
Радиатор закрепляется с помощью отдельных кронштейнов или пластиковыми стяжками к сотам основного радиатора. От радиатора к АКПП отходят две трубки. Отметим, что "обычная" маслобензо-стойкая резина не совсем подходит для подключения внешнего радиатора: т.к. температура масла может превышать 100°С, желательно использовать специальные шланги, именно для подключения охлаждения ATF. Также надо иметь в виду — слишком длинные трубки и большой радиатор могут создавать излишнее гидравлическое сопротивление потоку, что негативно скажется на общей эффективности системы охлаждения.
Подключение. В зависимости от конструкции штатного теплообменника используются разные способы подключения дополнительного радиатора.
Варианты подключения доп.радиатора для внешнего теплообменника с трубками подвода масла.
К штатному ТО подходят две трубки – "подвод" масла и "обратка". Дополнительный радиатор подключается в разрыв "обратки". То есть, надо найти подходящее место стыка трубки со штуцером на этой линии, разъединить и подключить через соответствующие переходники два шланга к дополнительному радиатору.
Таким образом, масло проходит через штатный ТО, затем через дополнительный радиатор и возвращается в АКПП. На схеме видно, что именно охлаждённым маслом смазываются шейки валов, втулки, планетарки и далее масло сливается в поддон.
В качестве недостатка такой схемы стоит отметить, что дополнительный радиатор подключён постоянно. И, например, в зимний период масло будет в любом случае проходить через внешний доп. радиатор и принудительно охлаждаться. Слишком холодное масло (ниже 50°С) может ухудшить работу коробки передач, как и слишком горячее (масло должно иметь нормальную рабочую температуру около 90°С).
Чтобы избавиться от этого недостатка в систему дополнительного охлаждения дополнительно устанавливается термостат. Его задача – автоматически контролировать температуру масла. При низкой температуре масло из штатного ТО сразу возвращается в АКПП. При нагреве свыше 80°С термостат начинает открываться и пропускать часть масла через дополнительный радиатор. Таким образом происходит автоматическое поддержание температуры масла в рабочем диапазоне.
Установка дополнительного радиатора одновременно с установкой термостата – это самое красивое решение по организации оптимального охлаждения АКПП. Надо отметить, что большинство штатных внешних радиаторов АКПП (если на машине установлен именно внешний радиатор) устанавливаются вместе с термостатом. Термостат может быть смонтирован на корпусе радиатора или отдельно от него.
Установка дополнительного радиатора на коробки с внешним теплообменником, установленным на корпусе АКПП.
При таком варианте обычно штатный теплообменник полностью демонтируют. Трубки антифриза соединяют или глушат. Чтобы подключить внешнее охлаждение, на корпус АКПП устанавливается дополнительный переходник – пластина со штуцерами. Одной стороной пластина соединяется с штатными отверстиями в коробке (отверстия выхода и входа масла, через уплотнительные колечки). На другой стороне на пластине закреплены штуцеры, к которым подключаются трубки к внешнему радиатору. Для каждого типа АКПП есть своя переходная пластина.
Для некоторых АКПП существуют варианты переходных пластин, которые устанавливаются под штатный теплообменник. В этом случае штатный теплообменник сохраняется. Доп.радиатор подключается как в Варианте №1 — в разрыв линии "обратки", последовательно после основного теплообменника.
У варианта установки вместо штатного ТО основной плюс – простота установки. Минус – такую схему обычно подключают без термостата. Причина заключается в возможном заклинивании внешнего термостата, что тут же приводит к фатальному перегреву АКПП.
Таким образом, владелец выбирает: не ставить доп. радиатор и иметь риск перегрева масла, или установить дополнительный радиатор, но получить возможное переохлаждение масла в зимний период при сильных морозах. Из двух зол лучше выбрать меньшее и установить доп.радиатор.
P.S.: Ещё больше информации об основных причинах перегрева АКПП смотрите ТУТ и ТУТ.
Если Вам понравился материал — поставьте ЛАЙК и ПОДПИШИТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации! Мы стараемся для Вас!
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора — обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram).
Наш официальный сайт: https://zfcenter.ru/
