В странах северо-восточной Европы в последние два года не утихают споры о русской колее. Одни предлагают перешить ее на европейскую (1435 мм), другие заявляют о необходимости «перерезать пуповину» — демонтировать пути на границе. Третьи советуют не принимать поспешных решений и трезво взвешивать все «за» и «против». Но именно голоса сторонников первых двух подходов звучат громче остальных.
Мы недавно рассказывали о намерении Финляндии отказаться от стандарта 1524 мм — в стране в ближайшее время по инициативе профильных министерств проведут предварительные исследования и просчитают, во сколько бюджету обойдется поэтапный переход на европейскую колею. Стоит отметить, что единого мнения в государстве относительно необходимости реализации столь масштабного и затратного проекта нет.
Похожие изменения должны произойти и на территории Прибалтики, где основная часть стальных магистралей была построена при Российской империи и СССР. Еще в декабре 2022-го главы министерств сообщения стран ЕС приняли решение о том, что Латвия, Литва и Эстония до 2026 года должны разработать план преобразования сети железных дорог с целью перехода на колею 1435 мм.
Отдельные же представители власти и общественности готовы к радикальным мерам и настаивают на демонтаже пути на границе с Российской Федерацией, прекратив тем самым всякие перевозки с соседней страной по железной дороге. Подобные призывы особенно громко звучат в Риге.
О необходимости данного шага в Латвии заговорили еще в марте 2022-го, когда практически 90% грузов, перевозимых по «железке», шли из России. Эту тему поднимали и в декабре следующего года. В частности, к ликвидации стальной магистрали на границе с Россией призывал один из местных депутатов — Марис Мичеревскис.
По мнению политика, это укрепило бы обороноспособность Республики и стало бы важным символическим шагом, свидетельствующим о разрыве всех связей с Москвой и российским (советским) прошлым, при котором, к слову, и развивалась активно транспортная инфраструктура Прибалтики. «Нужно подумать о том, чтобы снести эти рельсы», — заявил чиновник.
Железная дорога на территорию современной Латвии пришла во второй половине XIX в. во времена Российской империи. В 1860 году составы начали курсировать по направлению Псков – Динабург (Даугавпилс). А через год от последнего линию протянули до Риги. В дальнейшем открыли участки Рыбинск – Виндава (Вентспилс) и Либава (Лиепая) – Ромни, что способствовало развитию морских портов. Новые объекты активно строились и при СССР. Так к 1982 году общая протяженность железнодорожной сети Латвийской ССР превысила 2,3 тыс. км — на тот момент она была №1 в Союзе по плотности.
После 1991 года грузовые перевозки резко сократились и некоторые участки со временем попросту разобрали, чтобы не тратить средства на их содержание. Сегодня протяженность железных дорог в стране с колеей 1520 мм составляет 2,2 тыс. км.
С 2013 года строится магистраль европейской колеи Rail Baltica (870 км; на территории Латвии — 265 км), призванная соединить страны Балтии с Польшей и Западной Европой. Однако проект идет крайне медленно, его сопровождает целый ряд трудностей. Тем не менее в конце мая 2024-го в Латвии, наконец, объявили о начале строительства основной трассы Rail Baltica. Но ряд аналитиков внутри государства называет данный проект бессмысленным.
Что касается идеи демонтажа путей на границе с Россией, то ее инициаторам дали понять, что этот вопрос находится в компетенции органов Евросоюза, а у Брюсселя на данный момент таких планов нет. А в мае этого года латвийский перевозчик AS Pasažieru vilciens (PV) попросил ЕС сделать для него исключение и позволить закупать запчасти для железнодорожного транспорта у России и Белоруссии, где и произведена большая часть эксплуатируемых сегодня составов.
