В своих воспоминания, я как то практически ничего не упоминал про инспекцию по БП (безопасности полетов). Структура эта , конечно очень важная и нужная. Но, про работу инспекторов по надзору за БП я особо и рассказать чего то не могу - ведь к этой системе я относился только так, как обычный рядовой автомобилист "относится" к службе и сотрудникам ГИБДД. То есть никак. Всю жизнь моя, да и любого другого работника гражданской авиации (ГА) задача в работе была только одна - строго выполнять все правила, инструкции и нормативные документы. А у инспекторов БП задача в работе была следить за тем, чтобы все эти правила, инструкции и нормативные документы всеми работниками ГА строго выполнялись. Но несколько мелких штрихов, связанных с инспекцией БП, которые "запали" мне в память - я все же вспомню...
Также я хочу сразу напомнить - речь об инспекции БП (безопасности полетов) я вспоминаю только в ГА (гражданской авиации), и в тот период, когда я еще работал. И еще, чтобы избежать лишнего и не нужного негатива в комментариях некоторых "особо грамотных и продвинутых" читателей, я уже не в первый раз хочу напомнить - я в своих воспоминаниях высказываю только свое личное мнение, и вспоминаю некоторые события произошедшие только со мной.
Надо добавить еще, что кроме штатных инспекторов БП (Министерства ГА, Управлений ГА, отрядов и предприятий ГА), были так же и общественные инспекторы. Общественные инспекторы назначались - после обучения на специальных курсах в учебно-тренировочных центрах, - из числа рядовых сотрудников авиапредприятий. Это были лица и летного, и диспетчерского, и технического состава, и работники других наземных служб. Задачи общественных инспекторов были те же, что и у штатных инспекторов - следить за обеспечением безопасности полетов. Как говорится - каждый на своем участке работ...
И это было правильно, ведь безопасность полетов это главная задача и основа основ деятельности такой важной отрасли, как гражданская авиация. Думаю, что с этим согласится любой здравомыслящий человек.
Мне не довелось быть ни общественным, ни тем более штатным инспектором по БП, поэтому их работу я видел только со стороны. Но кое что о БП и инспекции я все же вспомню...
Довольно забавным получился случай, когда я впервые "засветился" в списке нарушителей безопасности полетов в нашем Воронежском ОАО. Я на тот момент летал на Ан-24, и работал в Воронежском ОАО всего то первый год. В этот список я попал с "подачи" нашего воронежского инспектора Ивана Глинчикова, - в прошлом тоже бортмеханика самолета Ан-24. А нарушение, конечно, было очень "злостным" - я начал заправлять самолет не поставив в бортжурнале свою подпись о приемке самолета...
Вполне ясно любому здравомыслящему человеку, что отсутствие на тот момент моей подписи в разделе приема-передачи в бортжурнале, никаким боком не могло повлиять на безопасность полетов. Но, порядки в советской гражданской авиации были тогда весьма жесткие, и коль инспектор по БП сделал мне замечание, я его конечно безропотно должен был принять. Ну, не препираться же мне с инспектором, а то себе дороже получится.
А история этого моего нарушения такова - в конце лета 1977 года, в самый пик авиационных пассажирских перевозок, помимо основных рейсов по расписанию, еще вводились дополнительные рейсы на самых загруженных направлениях. В Воронеже этими направлениями были Москва, Сочи, Симферополь, Одесса и некоторые другие южные и курортные направления. Работали мы, рядовые экипажи, тогда практически без выходных, как у нас было принято говорить - "не вылезая из кабины". Все вылетывали в тот период продленную санитарную норму. Многие рейсы шли с задержками, по причине элементарной нехватки самолетов и экипажей. В общем, приходилось вертеться как "белки в колесе"..
Самолет, на котором наш экипаж должен был вылетать дополнительным вечерним рейсом в Одессу через Днепропетровск, прилетел из Москвы практически за 20 минут до времени вылета нашего рейса. После его посадки я чуть ли не бегом помчался на стоянку, куда заруливал "наш" самолет. Еще по трапу спускались пассажиры, прибывшие из Москвы, а к самолету уже подъехал ТЗ (топливозаправщик), и шофер подсоединил шланг к горловине централизованной заправки. Надо было поторапливаться...
Бортмеханик прибывшего самолета прямо у самолета сказал мне, что все необходимое для заправки в кабине он уже включил. Так же он сообщил мне остаток топлива, и сказал что по матчасти замечаний нет, - все исправно. Я выписал в требовании на заправку потребное для полета количество топлива, открыл соответствующий кран заправляемого бака на щитке заправки, передал шоферу ТЗ требование, и разрешил начать заправку. И сам тотчас побежал в кабину, оформлять бортжурнал и начинать предполетный осмотр самолета - ведь времени до вылета оставалось в "обрез"!
А вот в самолете меня ждал "сюрприз" - в кабине экипажа, удобно устроившись за столиком штурмана, сидел инспектор БП Глинчиков, перелистывая страницы бортжурнала. Когда он успел проскользнуть в самолет я в этой суете и спешке даже не заметил... С милой улыбкой, как человек, выполнивший до конца свой долг, он мне сказал:
- Ну что, нарушаем, товарищ бортмеханик? Вот вашей подписи о приемке самолета в бортжурнале нет, а вы уже начали заправку. Не порядок...
Я тут же при нем поставил подпись, и бегом побежал снова на "улицу" - надо было переключать краны заправки с одного на другой бак, и быстро приступать к осмотру самолета. К самолету уже подошел и наш экипаж. Я, осмотрев снаружи самолет, доложил командиру о готовности к полету, и пока пилоты обходили с осмотром самолет по маршруту предполетного осмотра, заправка была закончена, ТЗ отъехал, а к самолету уже подвезли пассажиров. Инспектор, слегка пожурив меня, ушел.
Все я тогда успел сделать быстро, не потеряв ни минуты, и наш самолет вылетел в рейс без задержки. Ну, а нарушение? Да, если уж быть таким очень пунктуальным - наверное было нарушение технологии работы. Но ведь и ситуация тогда была через чур "динамичная", мы все старались, чтобы не допустить сбоя, и вылететь по расписанию. И это нам тогда удалось!
Но это так же прекрасно видел и понимал инспектор БП, однако все же посчитал своим долгом "донести куда следует" выявленное, хоть и мелкое, но нарушение. А то эдак и работа его, как инспектора, не будет видна...
Так и попал я в местный список нарушителей. Ну а что мне теперь делать, посыпать голову пеплом? Просто впредь надо быть внимательнее и осмотрительнее. Ведь я, когда бежал к самолету, видел недалеко от стоянки, шедшего с "дозором" инспектора Глинчикова, а нужных выводов для себя не сделал. Молодой еще был, неопытный, - вот и влип. Дело то житейское...
И все бы ничего, можно было вскоре и забыть этот досадный промах, да только не тут то было. Разумеется, то что на очередном разборе полетов в нашей эскадрилье в общем списке мелких нарушений прозвучала и моя фамилия - это конечно было вполне ожидаемо - для того инспектор тогда и записал мою фамилию к себе в блокнот. Так же ожидаемо было услышать свою фамилию в списке нарушителей и на общеотрядном разборе в конце месяца.
Со временем фигурировал я и в списках нарушителей на разборах при анализе состояния безопасности полетов за квартал, а еще позднее и - за истекший год. Я уже как то привык, что благодаря тому нарушению, стал в чем то даже вполне медийной личностью. Всегда, когда шла речь о выявленных нарушениях, в числе прочих звучала и моя фамилия.
Но, хочу сказать, этот "мой" случай, был ничто, по сравнению с моим коллегой, тоже бортмехаником Ан-24. Этот бортмеханик совершил свое "ужасное нарушение" примерно в то же период, что и я. И "отловил" его все тот же Глинчиков. Фамилия этого бортмеханика тоже зазвучала на всех разборах при анализе состояния безопасности полетов, - так же, как и моя. А обвинялся он в самом что ни наесть постыдном и злостном нарушении "правил безопасности полетов" в гражданской авиации СССР - он был уличен в том, что заправлял самолет с нарушением формы одежды! Без фуражки! То есть, бортмеханик в жаркий день зашел в самолет, снял там свою фуражку, и с непокрытой головой (!!!) вышел из самолета для заправки... Вот это "нарушение" так нарушение! И нет пощады таким разгильдяям в нашем коллективе...
А если кто то думает, что на этом все закончилось - то никак нет, не угадали! Прошли годы, давно уже ушел на пенсию и уволился инспектор Глинчиков, я уже не первый год летал на Ту-134, экипаж в котором я работал был признан передовым экипажем Ту-134 в Управлении Гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ) и "красовался" где то там, в Москве на Доске Почета УГАЦ.
И вот как то, прибывший из Москвы в Воронеж пилот-инспектор УГАЦ, на общеотрядном разборе полетов проводил анализе безопасности полетов нашего Воронежского ОАО за прошедшие годы. А там, в анализе, на ряду с прочими показателями БП, были отмечены и некоторые нарушения, ранее имевшие место в нашем Воронежском авиаотряде. И они были перечислены... Наверное догадываетесь, кто там фигурировал?
Никогда бы не подумал, что где то в пыльных архивах УГАЦ могла долгие годы сохраняться такая никчемная "информация", которая, по видимому, бездумно переписывалась из года в год в различных отчетах по БП!
Но, хочу признаться честно, - вы даже не представляете, насколько мне было приятно снова, через много лет, услышать свою фамилию в списках нарушителей! Это был фантастический луч света из моей молодости, неожиданно пронзивший Время! Само собой, вместе со мной не был обделен вниманием и бортмеханик, который "посмел" заправить самолет без фуражки на голове...
Но это все прикольная лирика. А вот по настоящему мне пришлось подвергнуться жесткому допросу старшего инспектора УГАЦ Хакимова при расследовании случая выкатывания нашего самолета при посадке в аэропорту Воронежа 22 февраля 1987 года. Об этом случае я написал в главе "Выкатывание, февраль 1987 года", так что повторяться не буду.
Только хочу здесь добавить, что при опросах (допросах) по тому случаю инспектором УГАЦ (а так же потом и в транспортной прокуратуре), временами применялись провокационные вопросы и откровенное "давление". Говорю это с полной ответственностью, - испытал на себе. Хотя, конечно, - давно известно, что все эти "методы" стары как мир...
Доводилось мне несколько раз "общаться" и со штатным инспектором БП московского аэропорта Быково, которого все, кто в те годы прилетал в Быково, называли не иначе как "Канариус". Встречи с "Канариусом" лучше всего было стараться избегать, только не всегда это было возможно. Он ходил по своей "вотчине" (стоянкам аэропорта Быково) с дозором, и ничего не ускользало от его внимательного взгляда.
Так же "Канариус" частенько любил заходить в транзитные самолеты, готовящиеся к вылету, и на свое усмотрение мог потребовать на проверку всю судовую документацию, проверить наличие аварийно-спасательных средств на борту, или провести небольшой опрос на знание последних приказов и информаций по безопасности полетов. Не знаю как к кому, а ко мне в самолет, и именно тогда, когда на нем кроме меня и стюардессы никого не было, он за те годы, когда я летал на Ан-24, заходил не раз. Возможно, это было совпадение, потому что многие мои коллеги за все время, сколько бы не прилетали в Быково, с "Канариусом" ни разу лично не общались. Наверное, я оказался в этом вопросе просто невезучим.
Один раз он сначала проверил мое летное свидетельство, (там все было в порядке), а затем проверил мои знания приказа по катастрофе самолета Ил-18 Узбекского УГА в аэропорту Минеральные Воды. Это был недавний на тот момент случай, и мы его уже изучали на разборе полетов. Я все ему рассказал...
В другой раз "Канариус", зайдя в самолет, потребовал чтобы я ему предъявил дымозащитную маску и вкратце рассказал, как я буду действовать в случае задымления в пассажирском салоне в полете. И моими ответами он остался вполне удовлетворен...
Побывал я, правда уже вместе со всем экипажем, и у него в кабинете, где он проводил нам опрос (допрос, если точнее..) с записью всех вопросов и наших ответов на установленный у него в кабинете магнитофон. Тогда мы "застряли" в Москве на несколько суток по причине вынужденной посадки в Быково из за отказа бортового радиолокатора РПСН-2 при полете в зоне грозовой деятельности. О "Канариусе" и этих наших с ним "встречах", я уже ранее упоминал в главе своих воспоминаний "Авиационные байки, 60-е - 70-е годы..."
Как то раз, в этом же московском аэропорту Быково, я "нарвался" и на инспектора по БП из Министерства ГА. Это был период, когда по всем аэропортам СССР проходила масштабная кампания по борьбе с наличием на борту самолетов неучтенного в документах топлива. Я уже ранее так же упоминал про это неучтенное топливо, которое экипажи называли "гак" или "заначка".
Я повторюсь, и еще раз скажу - в те годы ни один самолет гражданской авиации СССР не поднимался в воздух, не имея на борту дополнительно к указанному по документам, неучтенного топлива. На самолете Ан-24 "заначка" у каждого экипажа была в пределах 400-500 килограмм. (На Ту-134 обычно "заначка" составлял 800-1000 килограмм)
Это был неписанный, но обязательный к исполнению ЗАКОН для экипажа - на борту самолета "лишнего" топлива НЕ БЫВАЕТ! И никаких перегрузок от этого на самолетах не было, потому что "неучтенное топливо на полетный вес не влияет". Это аксиома, которая доказательств не требует.
Вот именно благодаря этому закону реально и поддерживалась безопасность полетов в гражданской авиации...
Так вот, в один из дней, наш экипаж выполнял рейс Воронеж-Быково-Воронеж. После посадки в Быково, командир, второй пилот и штурман пошли в сторону АДП, а я в кабине за столиком штурмана заполнял бортжурнал. В это время к самолету подъехал топливозаправщик, и я уже собирался было выходить из самолета и выписывать заправщику требование на топливо. И тут вижу, что моих ребят, командира, пилота и штурмана (а они отошли от самолета где то метров на 50-70), - остановил какой то "товарищ" в форме, и с папкой в руках. И стал что то у них выяснять. Это мне тогда сразу не понравилось. Именно в то время и шла по всему Аэрофлоту активная кампания по "борьбе" с неучтенным топливом.
Затем я вижу, что командир передает ему задание на полет, тот его просматривает, что то спрашивая у командира. Затем весь наш экипаж, как по команде достают свои документы и предъявляют их этому "товарищу". Не надо быть ясновидящим, чтобы сразу определить кто этот "товарищ" такой. Разумеется инспектор, и притом даже не из Быково. Уж кого кого, а "Канариуса" то мы все прекрасно знали. А этот весь такой "холеный", да и золотых шевронов у него на погонах много. Скорее всего из Управления, - тогда подумал я..
Я был в полной уверенности, что главной целью этого инспектора будет проверка на предмет наличия или отсутствия на борту самолета неучтенного топлива, - "гака". Поэтому я тотчас привел в нужное соответствие с записью об остатке топлива в бортжурнале показания приборов топливомера и расходомеров. Как это делается - читателям, думаю, не интересно. Отпустив наш экипаж, инспектор направился к нашему самолету. Войдя в самолет, он представился:
- Инспектор по безопасности полетов Министерства Гражданской авиации Капустин...
Ку-ку, "приехали"... Даже инспектор из Министерства лично принимает участие в "борьбе" с топливными "заначками" на самолетах!
Я, разумеется, тоже ему представился. Товарищ Капустин попросил предъявить мои личные документы, затем бортовую документацию, - в первую очередь "Свидетельство о Государственной регистрации ВС (воздушного судна)" и "Удостоверения о годности ВС к полетам". Все документы были в порядке (а иначе во времена СССР и быть не могло!)
А затем инспектор приступил к "главной цели" визита - к топливу. На все его вопросы мною были даны четкие ответы. Я предъявил ему записи в бортжурнале по остатку топлива, оформленное на заправку требование и показания приборов учета количества топлива на борту (топливомер и расходомеры) Все соответствовало необходимым нормативам. Инспектор пометил в своих документах проведенную проверку, пожелал нам счастливого полета и, с чувством удовлетворения, покинул самолет.
Несмотря на высокий и "грозный" статус - "Инспектор БП Министерства ГА СССР", у меня тогда осталось стойкое ощущение, что эти проверки экипажей самолетов на наличие "заначек" - не что иное, как обычная формальность. Все все прекрасно понимали. Ведь не зря, если с нами в рейс летел проверяющим инспектор или начальник любого ранга (подчеркиваю - любого!), перед вылетом он всегда спрашивал бортмеханика:
- У нас на борту "ТАМ" что ни будь еще есть?
Получив утвердительный ответ бортмеханика, и уточнив "А сколько?", проверяющий с чистой совестью спокойно отправлялся с нами в полет. Сразу хочу заметить - я пишу только о тех полетах с проверяющими на борту, в которых летел и я. За других я ничего говорить не буду, хотя знаю, что так было со всеми. И всегда вопрос о наличии "заначки" задавали лично бортмеханику. Всегда. А ведь с инспекторами и проверяющими различного ранга, за долгие годы летной работы, я летал очень много, поэтому за свои слова отвечаю со всей ответственностью...
И кстати, если бы на самолете "Уральских авиалиний", который сел на пшеничное поле в Новосибирской области в сентябре 2023 года, экипаж был бы "образца" гражданской авиации СССР (в полном составе, да еще и с бортмехаником), то ничего подобного не смогло бы произойти, просто в принципе.
Но, к сожалению, времена сейчас изменились, и произошло то, что и произошло. Это событие очень характерно для нынешних времен. И еще слава Богу, что всем людям, находившимся на борту того самолета, что сел в поле, повезло, и все остались живы. В том числе повезло и "летчикам", которые бездумно сами и создали эту ситуацию.
Но это так, небольшое лирическое отступление...
Ну, и в завершение главы о БП, хочу рассказать о забавной истории, которая связана не только с инспекцией БП, но и с наземными службами, в том числе и родного воронежского АТБ, которые с легкостью "подставляли" экипаж. Это как раз случай, прекрасно характеризующий, как "оптимизировалась" гражданская авиация после развала страны и советского Аэрофлота.
Это было в начале 2000-х годов, и я тогда работал в московской коммерческой АК (авиакомпании). Занималась наша АК только перевозкой особо важных персон. "Элиты", если можно так выразится...
Казалось бы, а какая разница для инспекции БП, каким видом работ занимается АК - перевозкой ли обычных пассажиров, или грузов и почты, или же важных персон? Ведь безопасность полетов в любом случае должна неукоснительно одинаково обеспечиваться в соответствии со всеми документами, инструкциями и приказами - независимо от вида работ. И я так всегда думал, более того, я был в этом убежден...
Но, к сожалению, иногда это бывает не совсем так. Я просто поясню на этих "своих" конкретных примерах. Если часть полета должна будет проходить над большими водными пространствами (над морем), на борту обязательно должны быть индивидуальные спасательные плавсредства. Если доступным языком - спасательные жилеты. За загрузку в самолет спасательных жилетов, за их исправность, сроки проверки и прочее отвечала специальная служба АСС (аварийно-спасательные средства)
Вот к нам на борт самолета, если предполагался по заданию полет над морем, эта служба и привозила спасательные жилеты. Я думаю, нет нужды объяснять, что в обязанности экипажа входила только приемка комплекта перед полетом, и передача жилетов службе АСС после полета. А уж то, что они там все исправные, и с непросроченными сроками эксплуатации - вела контроль и несла ответственность как раз сама эта служба АСС.
У экипажа все было просто - приняли жилеты, "рассовали" их в кармашки под пассажирскими креслами, - и в рейс. А после полета собрали их в специальные сумки, пересчитали согласно записям в приемо-сдаточном журнале (или ведомости), - и все до следующих рейсов. Как говорится, все проще пареной репы...
Однако, возвращаюсь к теме главы, - инспекция БП с некоторых пор стала проявлять повышенный интерес не только к наличию жилетов на борту, но и к срокам их годности. Хотя конечно, это абсолютно правильно, ведь недопустимо наличие на борту просроченных или неисправных спасательных средств! Вдруг в "случае чего" кому то достанется неисправный или поврежденный жилет? Только вот почему эти проверки инспекторы БП стали проводить на самолетах, а не в самих службах АСС, которые комплектуют, следят за исправностью и сроками годности своего оборудования, и несут за это юридическую ответственность?! Ведь экипаж только несет ответственность за наличие этих средств на борту, а никак не за их сроки или исправность...
Я всю сознательную жизнь, работая в гражданской авиации, постоянно летал над "водными просторами" - у нас, в Воронеже круглый год выполнялись рейсы в Баку, Сочи, Одессу, Симферополь, а в летнее время еще добавлялись рейсы в Геленджик, Анапу, Сухуми. А позднее, когда мы начали летать за рубеж, ко всему этому добавилось еще больше полетов над водными пространствами - в первую очередь это были Турция, Эмираты, Кипр, Греция, Болгария, Италия...
Только вот, "вектор интересов" инспекторов БП к прилетающим самолетам поменялся. Особенно после катастрофы новосибирского Ту-154, который сбили над Черным морем "доблестные украинские ракетчики" в октябре 2001 года. Этот самолет тогда выполнял международный рейс из Тель-Авива в Новосибирск.
И если раньше инспекция БП, в частности в аэропорту Сочи, проверяла только наличие спасательных средств на борту, то теперь они стали проверять и сроки годности жилетов - методом случайного, без системы, выбора на проверку нескольких жилетов И главным образом на борту самолетов, выполняющих чартерные и заказные коммерческие рейсы.
Почему именно на этих рейсах, спросите вы? А я отвечу - "не знаю". Только для общего понимания, я скажу, что на борту этих самолетов, - выполняющих коммерческие и заказные рейсы, как правило находился так называемый "флайт менеджер" с большими финансовыми возможностями (для оплаты всех аэропортовских и прочих расходов в процессе рейса).
Иногда вместо флайт-менеджера на таких заказных рейсах, финансовые обязанности возлагались на одного из доверенных членов экипажа. Я думаю, любому понятно, что коммерческая АК (авиакомпания), принимая заказ, гарантирует заказчику строгое выполнение указанного заказчиком графика по времени и маршруту полета, с обеспечением высокого уровня сервиса на борту. Как говорится "за ваши деньги - любой каприз!"
Так что становится вполне понятно, что найти какое ни будь нарушение и тем самым "тормознуть" такой коммерческий рейс - представлял для инспекторов БП определенный финансовый "интерес". Разумеется, я озвучиваю здесь только свое личное мнение. Наверное теперь становится понятным, что спасательные средства с истекшим сроком годности, для этого оказались самым подходящим предлогом...
И вот, как раз в аэропорту Сочи, куда накануне мы из Москвы привезли на совещание одного очень важного государственного чиновника в сопровождении нескольких сопровождавших его лиц, утром, при подготовке к вылету, к нам на борт пожаловали два местных инспектора БП. И это в Сочи, где каждые несколько минут приземляются и вылетают огромное число многоместных самолетов, они "почему то" выбрали именно наш неприметный Ту-134, который и стоял то на дальних стоянках, в стороне от бурной и динамичной жизни этого крупного аэропорта. Просто инспекция, видимо внимательно изучив суточный план полетов, выбирали жертв для проверки именно тех рейсов, "какие надо". Так что ничего удивительного, что в поле зрения инспекции тогда попал и наш заказной рейс Сочи-Шереметьево...
Времени до вылета оставалось еще много - в таких рейсах экипаж всегда приезжал не менее чем за три часа до назначенного времени вылета. Сначала инспекторами была проверена вся документация, - все было в норме. Затем все аварийно-спасательные средства (огнетушители, дымозащитные маски, надувной трап и матерчатый желоб для аварийного покидания самолета, ну, а потом и наличие аварийных плавсредств). Все соответствовало принятым нормативам...
А вот когда неутомимые инспекторы стали проверять сроки годности спасательных жилетов, то обнаружили, что некоторые из них просрочены... Эти жилеты на борту нашего самолета не принадлежали нашей АК. Их, после предварительной оплаты за аренду, загружала служба АСС аэропорта Шереметьево, где тогда и базировались самолеты нашей АК. То есть, деньги за аренду жилетов АСС Шереметьево с превеликим удовольствием брало, а нам подсовывали некачественные "услуги", просрочку. Ну, в общем то ничего нового и удивительного в этом для нашей страны нет...
А все наши объяснения инспекции, что мы принимаем под роспись только комплект жилетов, а претензии должны быть не к нам, а к службе АСС Шереметьево, которая гарантировала нашей АК исправность и годность доставленных на борт средств.
Только вот инспекторы заявили, что их абсолютно не волнует, по какой причине на борту находятся просроченные плавсредства. Просто с этими жилетами они наш самолет в рейс не выпустят. А как и с кем мы будем решать этот вопрос - это им не интересно. Вот так влипли...
И главное - не по своей вине. Но делать то что то надо! Вылететь по графику, да еще и с такими важными пассажирами мы были должны "любой ценой"!
А инспекторы, озадачив экипаж, не торопясь пошли к себе в кабинет оформлять акт проверки и объявлять задержку вылета. И при этом сказали командиру, что как решите "вопрос" с жилетами, приходите к нам в кабинет. Я вот сейчас уже не помню, был ли с нами тогда флайт-менеджер, или все оплаты делал командир, но эту проблему все же совместными усилиями нам удалось разрулить, и задержки не произошло.
Как это было сделано, я здесь даже говорить не буду, - любой читатель (в меру своей "испорченности") и сам все легко додумает. Конечно, это стоило нам всем большой "головной боли", нервотрепки и прочих "издержек"... И это все при том, что количество непросроченных и исправных жилетов в том рейсе многократно превышало количество людей на борту. В самолете летело всего то 5 (пять!) пассажиров, да экипаж. А комплект жилетов для этого рейса нам загрузили в Шереметьево полный.
После того рейса об инциденте в Сочи нами было доложено Ген. Директору нашей АК. И наше руководство в оперативном порядке решили с аэропортом Шереметьево все вопросы. Были получены извинения от ответственных лиц АСС Шереметьево, возможно были даже и какие то компенсации. Чего не знаю, того не знаю.
Только после того случая больше ничего подобного с жилетами не повторилось. Но и контроль со стороны экипажа за через чур "расторопными" работниками АСС, да и других наземных служб Шереметьево, тоже был усилен. Как никак, а это Москва, и надо постоянно было быть начеку. Здесь подвоха ожидать можно всегда, и во всем. И это я говорю с полной ответственностью за свои слова. Примеров тому у меня не мало...
Однако, тема про инспекцию БП не была бы мною полностью раскрыта, если я не вспомню один неординарный случай. И опять тут "отличились" инспекторы БП аэропорта Сочи, хотя в большей мере отличились как раз наши "родные" инженеры аэропорта Воронеж. И вот как это произошло...
В один из дней середины лета 2002 года, "черти снова нас занесли" на несколько дней в Сочи. И опять коммерческим рейсом. Стоит ли говорить, что перед вылетом к нам на борт самолета пожаловали гости - два местных инспектора БП. После инцидента с жилетами прошел почти год, но мне кажется, что это были те же самые "ребята". Нет нужды говорить, что ими была проведена тщательная проверка по уже установившейся "традиции" - сначала личные документы, затем судовая документация, затем и аварийно- спасательное оборудование и плавсредства.
Мы уже третий год работали только со "своим" самолетом № 65067, арендованным вместе с нами, - с экипажем, из Воронежа в этой московской коммерческой АК. Прошли мы за эти годы многое, как говорится, "огонь и воду". Со всей документацией на борту, и со всем аварийно-спасательным оборудованием на этом, можно даже смело сказать, - "моем самолете", был полный порядок. Мы ведь летали на одном и том же самолете третий год, и он был нам, всему экипажу, как родной. Ну, а спасательные жилеты еще в Москве, перед вылетом, я проверял каждый - на предмет их сроков годности. Я ведь прекрасно понимал, что в Сочи прилет нашего рейса незамеченным для инспекторов БП не пройдет. Так и случилось. А у нас все в полном порядке, вот ведь не "повезло" инспекторам! Да только и в этот раз я не угадал. Недооценил я инспекторов...
Когда уже все что можно было проверено, один из них попросил меня предъявить ему переносную аварийную радиостанцию Р-855. Эта радиостанция хранилась в кабине пилотов, в специальном небольшом металлическом контейнере со сдвижной крышкой, которая была зафиксирована тонкой проволокой и опломбирована. Сам контейнер, с вложенной в него радиостанцией, был закреплен на задней спинке кресла второго пилота. В этом контейнере было сделано несколько круглых отверстий, чтобы не нарушая пломбировки, визуально и на ощупь пальцами можно было проверить наличие завернутой в специальный чехол этой радиостанции. По своей должностной инструкции, при приемке самолета бортмеханик обязан был убедиться только в целостности пломбы, и в наличии упакованной в контейнер радиостанции, - на ощупь и визуально через контрольные отверстия.
Я тогда сказал инспектору - вот , мол, радиостанция, можете сами убедиться в наличии исправной пломбы и визуально через отверстия. А срывать пломбу я не буду, она с номером, и этот номер указан в перечне оборудования самолета в бортовом журнале. Кто будет ее потом, после вскрытия, снова пломбировать и делать отметку в бортжурнале?
А инспектор и говорит - мы сделаем запись в бортжурнал о нарушении пломбировки, и заверим это печатью. А так же передадим вам специальный акт о вскрытии контейнера для проверке радиостанции инспекцией сочинского аэропорта. А потом, в базовом аэропорту на основании нашей записи и акта вам снова опломбируют этот контейнер...
Ну и что? Вскрыли они контейнер, вытащили запакованный в чехол комплект аварийной радиостанции Р-855 с батареей питания "Прибой-2". А там, - хоть смейся, хоть плачь, - а срок годности батареи истек. Причем, истек уже давно, несколько месяцев назад! Ай да "спасибо" родному АТБ Воронежа! Вот так подставили они меня, а точнее весь наш экипаж!
А лица инспекторов "расплылись" от удовольствия, - все же нашли зацепку. Видимо, кто то их надоумил, а может и сами сообразили, что помимо сроков годности спасательных жилетов, есть и еще одна неплохая лазейка "зацепить" экипаж - срок годности батареи питания аварийной радиостанции.
Как и в прошлый раз при проверке жилетов, инспекторы действовали по "отработанной схеме", - пошли к себе в кабинет оформлять акт о нарушении и давать команду на задержку нашего рейса. А мне сказали - передайте вашему командиру, - пусть сейчас зайдет к нам в кабинет.
Дело в том, что в этот момент, при проверке, на борту из экипажа находился только я и наши девушки стюардессы. А командир, второй пилот и штурман, когда мы прошли медосмотр, отправились на местный аэропортовский рынок. Почти как говорил в свое время великий русский поэт (если бы заменить слово "поп" на слово "экипаж"):
- Пошел экипаж по базару
Посмотреть кой-какого товару...
Ну, а я как в этой же сказке и Балда - побежал сам не зная куда... К счастью, довольно быстро я нашел наших ребят на рынке, и рассказал о подставе, которую сделал нам Воронеж, и о возникшей из за этого проблеме. А командиру еще сказал - тебя, мол, ждут в кабинете инспекции. В общем, сильно тогда я озадачил всех. Точнее, не я, а наши воронежские инженеры, которые положили на борт нашего самолета аварийную радиостанцию с просроченным блоком питания (хотя, разумеется, прекрасно об этом знали!), поставили на крышке контейнера пломбу, и отправили наш самолет в аренду в Москву.
Они наверное думали, что никто проверять сроки годности батареи в опломбированном контейнере не станет, да и пользоваться этой станцией вряд ли когда ни будь экипажу придется. А вышло то вон как...
Как разруливали ситуацию в этот раз - тоже объяснять не надо. Скажу только - так же, как и в прошлый, ничего нового. В общем, рейс выполнили по расписанию. А вот в чем нам сразу после прилета в Москву повезло, так это то, что назавтра нам надлежало перегонять свой самолет в Воронеж, на периодическое техническое обслуживание. Вот как раз и будет возможность заменить батарею питания на радиостанции, и "высказать все что думаю" нашему АТБ за такое бессовестное и формальное отношение к своей работе. И заодно, - о радость! - наконец то провести несколько дней с семьей и детьми...
Прилетев в Воронеж, я записал в бортжурнал замечание: "Заменить просроченную батарею питания аварийной радиостанции Р-855", сдал дежурному самолет, и мы разъехались по домам. Несколько дней отдыха дома пролетели быстро, на самолете были выполнены все работы, и вот по плану на утро нам надлежало перелетать в Шереметьево.
Сразу придя на самолет, я первым делом просмотрел в бортжурнале все записи о проведенном техобслуживании и об устранении записанного мною после прилета замечания. Все записи и подписи должностных лиц были сделаны. Все замечания устранены, в том числе и по радиостанции. Дословно по радиостанции было написано: "Заменена батарея радиостанции Р-855. Работа Р-855 проверена, соответствует ТУ. Станция установлена в контейнер и опломбирована", и запись заверена подписью. Ну, и слава Богу!
Только вот какое дело - я то ведь теперь стал относиться к нашему АТБ после такой подставы (да простят меня те ветераны воронежской АТБ, которые прочтут эти строки...) с большим недоверием. И вполне заслуженном. Поэтому, пока мы еще не вылетели, хотя экипаж уже и пришел на борт самолета, я при всех, в том числе и выпускающем нас авиатехнике, сорвал пломбу и вскрыл контейнер радиостанции. Ничего страшного - после проверки снова поставят пломбу, а мы не гордые, подождем. Вытащил из чехла радиостанцию , и что же мы все увидели? Попробуйте угадать с трех раз...
По своей натуре я спокойный человек, но тут меня просто "взорвало" изнутри от такой наглой лжи! Батарея была именно все та же, просроченная! Только заменили пломбу, да в бортжурнале сделали отписку! Ну это уже ни в какие рамки не лезет! Инженеры АТБ, которые принимали это решение, сделали в бортжурнале отписку и положили на борт самолета заведомо неисправную аварийную радиостанцию - на мой взгляд, реально "потеряли берега"!!!
Не сомневаюсь, что прочитав эти строки, многие читатели воскликнут: да быть такого не может! Вот так заврался автор этих воспоминаний!..
Так вот - не надо иллюзий, все это так и было. И сделали это хорошо мне знакомые, и вполне серьезные и уважаемые люди...
Я взял с собой радиостанцию и пошел с ней в здание АТБ, в техотдел. По пути к ангару, я несколько успокоился, и как говорится - перевел дух. Действовать надо было деликатно и без эмоций. Эмоциями только себе навредишь...
День был будний, искать никого не пришлось. в техотделе находились на тот момент все, и тот инженер , подпись которого о проверке, исправности и пломбировке станции стояла в бортжурнале, тоже. (фамилию инженера по этическим причинам не привожу)
Не здороваясь, я положил на стол радиостанцию, и сказал, что если через полчаса на борт нашего самолета не принесут исправную аварийную радиостанцию, то я пишу рапорт на имя Гендиректора АК "Воронежавиа", и лично передам этот рапорт ему в руки. Заодно прихвачу и бортжурнал, в котором стоит отписка с подписью о фиктивной "исправности" радиостанции.
А вылетать в Москву мы не будем до тех пор, пока не будет должным образом укомплектован наш самолет. И кстати, в Москву, директору АК, в которой мы сейчас работаем и которая исправно платит Воронежу за аренду - тоже позвоню и поставлю его в известность...
Единственно, от чего я не сдержался - выходя из кабинета довольно резко хлопнул дверью. Через 15 минут к нам на самолет прислали техника, который и принес радиостанцию. Я ее осмотрел - все было нормально, и срок годности был большой. Я спросил техника, а кто тебе передал эту станцию? Техник ответил - мне дали команду снять ее с другого самолета, который сейчас стоит в ангаре на техобслуживании. (наверное, просроченную потом поставят на другой самолет?..) Только это уже не наша проблема.
Я положил радиостанцию в контейнер, законтрил крышку проволочкой, и пассатижами сдавил кусочек алюминиевой трубочки. Получилась замечательная пломба, правда с оттиском не номера, а насечек от пассатижей. Через несколько минут мы запустили двигатели, вырулили, взлетели и взяли курс на Москву. Проблема, хоть и с нервотрепкой, была все же наконец решена...
Вот только эта история имеет еще и продолжение. Буквально на следующий день после нашего прилета, мы вылетели заказным рейсом Шереметьево-Сочи! Ни абы куда, а именно в Сочи! Вот так зигзаг судьбы... Как же вовремя был решен "вопрос" с этой радиостанцией!!!
Но, настроение было теперь бодрое - трое суток летом, да в Сочи - неплохой подарок!
А самое главное, теперь придраться инспекторам БП было не к чему. Как я и предполагал, по укоренившейся уже традиции, мои "друзья"-инспекторы БП перед вылетом пожаловали к нам на борт. Да и кто бы сомневался!
Те же самые инспекторы, вдвоем. Им видимо кроме проверок коммерческих рейсов больше и заняться было нечем. Они нас прекрасно помнили - да ведь и прошло то с прошлого инцидента с радиостанцией всего одна неделя. Я их сразу, с "порога", спросил - судовые документы предъявлять?
- Нет, не надо. Предъявите нам только вашу аварийную радиостанцию...
Я достал радиостанцию, они мельком глянули на срок годности батареи, тут же развернулись и покинули самолет. Правда уходя, пожелали нам счастливого полета. Не "обломилось" им в тот раз. А я вот подумал - как же хорошо, что я не поверил перед вылетом из Воронежа, записи нашего АТБ в бортжурнале об исправности радиостанции, и сорвав пломбу, проверил все сам. Вот как работает житейская истина "доверяй, но проверяй"!
Но ведь так же не должно быть, особенно в авиации. Вот она реальная "оптимизация" гражданской авиации... А если откровенно, - инспекторы БП конечно были правы - все мероприятия, связанные с безопасностью полетов должны неукоснительно выполняться. Вот только интересы безопасности они почему то в первую очередь связывали со своими личными интересами. Ну вот как тут не вспомнить крылатую фразу из известной кинокомедии "Кавказская пленница":
Когда я начинал писать эту главу, я не думал что она получится такой объемной. И это я еще не стал рассказывать о инспекторе БП из аэропорта Махачкала, где с середины 90-х годов мне пришлось работать в длительных командировках. Там тоже есть что "вспомнить", и так же там местный инспектор проявлял повышенный "интерес" только к заказным международным рейсам с "челноками", - в Турцию, Сирию, Эмираты и Италию. Ну вот "любил" он почему то контролировать именно эти рейсы. А вот наши регулярные рейсы в Москву, Сургут, Тюмень, - как то "не очень"...
И еще, чтобы поставить точку в этой теме, в 2005 - 2006 годах, когда я работал последний год перед уходом на пенсию, - в АК "ЛИИ им. Громова", очень нездоровый интерес к самолетам нашей АК начала проявлять инспекция БП в Домодедово (где тогда базировались самолеты нашей АК) и в Воронеже! В родном, если так можно сказать, Воронеже. Через Воронеж в те годы мы выполняли международный рейс Домодедово-Воронеж-Ереван-Нижний Новгород. В Нижнем у нас был отдых, а на следующий день мы летели обратно Нижний Новгород-Ереван-Воронеж-Домодедово.
В Домодедово с какого то момента, в 2006 году, чуть ли не каждый рейс наш самолет стали встречать инспекторы БП (тоже вдвоем). Они подъезжали на машине к трапу, и только из самолета выходил последний пассажир, они тотчас поднимались в салон. И каждый раз они занимались тщательной проверкой всей документации.
Сначала проверяли у всего экипажа личные документы, а затем требовали, чтобы я им предоставил всю бортовую документацию. Она хранилась в специальном портфеле у нас, в кабине экипажа. Контроль за наличием всей судовой документации (перечислять не буду) по должностной инструкции был возложен на бортмеханика. Инспекторы просматривали каждую бумагу, даже "Справку о наработке матчасти за рейс". Мы им как то сказали, - мол, вы же позавчера проверяли и наши личные, и судовые документы, и на этом же самолете! Неужели этого недостаточно? Ведь за сутки в документах с большими сроками годности, ничего измениться не может в принципе. В ответ они только пробурчали что то неопределенное. Но ключевыми словами там прозвучала интересная фраза "... нам просто дана команда проверять самолеты именно вашей АК..."
И точно такой же проверкой всех документов занимались инспекторы и в Воронеже. Ну точь в точь, прямо как сговорились... И в то же самое время. А потом, наш воронежский инспектор Саша Петинов, при очередном "шмоне" нашего самолета при промежуточной посадке в Воронеже, все же признался, что на эти проверки есть распоряжение, а точнее - "поручение сверху".
И это поручение никоим образом не связано с экипажем или самолетом (и тем более с безопасностью полетов).
А причина этих тотальных проверок - не что иное, как "конфликт интересов" различных коммерческих структур. Думаю, что этого определения здесь будет вполне достаточно... Этот конфликт - не нашего, и не инспекторов ума дело. Тут было НЕЧТО другое, более емкое и важное. А инспекторы БП Домодедово и Воронежа были только инструментом в том конфликте. Думаю, что это были просто отголоски еще не ушедших "лихих" 90-х годов...
