Напомним читателям, что все мы живем сейчас в эпоху глобализации. Кратко говоря – глобализация – это мировое разделение труда, перемещение в масштабах всей планеты капитала, рабочей силы, производственных ресурсов, стандартизации законодательства, экономических и технологических процессов, а также сближение и слияние культур разных стран. Ведущую роль в глобализации играет рост международной торговли. Впервые термин «глобализация» употребил в конце 1850-х годов основоположник марксизма сам Карл Маркс, когда он писал Фридриху Энгельсу о становлении мирового рынка после подключения к нему Калифорнии и Японии.
Поскольку уровень глобализации определяет уровень международной торговли, серьезно повысилась роль транспортной инфраструктуры нашего земного шара. При этом любое передвижение капитала осуществляется по банковской сети электронными приказами с дополнительными перемещениями наличных денежных знаков авиатранспортом. Рабочая сила перемещается между континентами в основном авиатранспортом (перевозка превращенной в рабов рабочей силы из Африки в Северную Америку на парусных судах давно не практикуется). А для передвижения товаров и производственных ресурсов внутри континентов используется железнодорожный и автомобильный транспорт, а между континентами – морской.
При этом везде, где это возможно, морские перевозки заменяются на железнодорожные и автомобильные, для которых достаточно интенсивно строят тоннели. Длина вновь возводимых тоннелей доходит до сотни километров, глубина их залегания – до четверти и более километров. Причина перевода логистики на железнодорожный и автомобильный транспорт – сокращение издержек производства за счет уменьшения времени доставки грузов от склада А до склада В. Но в некоторых случаях сама природа препятствует оптимизации перевозок. Яркий пример тому – Гибралтарский пролив. Это пролив между южной оконечностью Пиренейского полуострова Европы и северо-западным побережьем Африки. Длина пролива 65 км, ширина от 14 до 44 км, глубина на фарватере до 338 м (наибольшая глубина 1181 м). На берегах пролива – обрывистые скальные массивы – Гибралтарские скалы на севере и скалы Джебель-Муса на юге. Пролив характерен наличием в нем двух течений – восточного поверхностного из Атлантического океана в Средиземное море и западного глубинного – из Средиземного моря в Атлантический океан. Скорость восточного течения на поверхности пролива достигает 5 км/час, глубина этого течения до 100 м.
В течение всего XX века предпринимались попытки начать проектирование перехода через Гибралтарский пролив. Рассматривались следующие варианты – дамба, железнодорожный и совмещенный с ним автомобильный мост, тоннель. По тем или иным причинам все варианты были отклонены в основном из-за километровой глубины пролива в его самой узкой части.
Тем не менее, возможность создания железнодорожного тоннеля под Гибралтарским проливом была подтверждена в 2003 году на встрече министров транспорта Марокко и Испании. На этой встрече было решено строить тоннель не в самой узкой части пролива, а западнее, между Пунта-Паломас в Испании и Пунта-Малебата (близ Танжера) в Марокко. При этом длина подводной части туннеля увеличивается до 39 км, но зато максимальная глубина Средиземного моря над туннелем в этом варианте не больше 300 м.
Если глубина моря над тоннелем длиной 39 км не превысит 300 метров, этот туннель можно будет строить с учетом той же технологии, которая была предложена автором настоящей статьи для строительства тоннеля между материком и островом Сахалин через пролив Невельского (см. журнад «НЕизвестная История» № 7 за 2022г, С 22 - 31).
Минимальная ширина пролива Невельского, отделяющего Сахалин от материка, составляет 7,3 км, максимальная глубина в этом месте – 10 м. Для упрощения строительства Сахалинского тоннеля автором было предложено использовать стальную гофрированную трубу диаметром 8,0 м и длиной 7,3 км. Эта труба должна быть уложена в подводную траншею, отрытую земснарядом на дне пролива Невельского между мысом Погиби на Сахалине и мысом Лазарева на материке (именно между этими точками пролив Невельского имеет минимальную ширину, равную 7,3 км). После укладки трубы на дно траншеи она соединяется сваркой с патрубками плавного выхода из-под воды на поверхность земли у каждого берега и засыпается гравийно-песчаной смесью. Затем из трубы откачивается вода и после просушки в ней начинается укладка железнодорожного пути на предварительно насыпанную песчано-гравийную подушку.
Из-за выбранной длины для Гибралтарского тоннеля (39 км) технология строительства этого тоннельного перехода с использованием стальных гофрированных труб должна быть откорректирована. Длина секций стальных труб без изгибов, поставляемых на строительство, должна быть меньше 50 м, чтобы соответствовать возможностям трубоукладчика. Каждая секция должна состоять из сваренных двойным швом (внутренним и наружным) между собой трубных заготовок диаметром 8,00 метров и шириной от 1 м и шире, насколько позволяет прокатный стан. Каждая трубная заготовка должна иметь поперечные гофры высотой не менее 0,25 м. Секции должны изготавливаться из листов специальной легированной стали толщиной 30 мм, из которой делают корпуса подводных лодок (именно такую толщину обшивки имеют подводные лодки с предельной глубиной погружения не более 500 м). Кроме трубных секций суммарной длиной не менее 40 км нужно иметь еще четыре фасонных элемента, которые должны представлять собой трубную секцию длиной менее 50 м, согнутую посредине под углом 173о, обеспечивающую максимально допустимый уклон железнодорожного полотна в 125 промилле при его выходе на поверхность.
Перед монтажом секций труб на дне пролива должна быть выкопана траншея шириной 10 метров и глубиной 16 метров. Дно траншеи должно иметь скругленную форму с радиусом примерно 5 метров. Работу по выкапыванию траншеи непосредственно на дне пролива должен сделать специально сконструированный роботизированный канавокопатель, на берегах – экскаваторы и обычная проходческая техника. Дно траншеи должно быть по возможности горизонтальным.
После окончания подводных и береговых земляных работ можно начинать укладку трубы в траншею с помощью трубоукладчика соответствующих размеров. Трубоукладчик обеспечивает сварку трубы с последующими секциями. Для того, чтобы исключить всплытие трубы из траншеи в трубу нужно постоянно подливать воду. После окончания укладки трубы в траншею можно начать засыпать канаву песчано-гравийной смесью с добавлением цементных блоков. Засыпка не позволит трубе всплыть после откачки из неё воды.
После засыпки траншеи из трубы откачивают воду, затем сушат ее теплым воздухом. К просушенной трубе приваривают береговые плети и оформляют входные порталы на обоих берегах. После усадки подводной трубы начинается укладка в ней железнодорожного пути на предварительно насыпанную песчаную и гравийную подушку.
Из-за достаточной длины тоннеля (более 40 км) в качестве локомотивов в нем нужно использовать только электровозы, обычные или с литиевыми батареями. Так что у дизель-электропоезда Бухарест-Синая для проезда под Гибралтарским тоннелем нужно будет поменять локомотив.
