Если вы попали сразу на этот текст, рекомендую ознакомиться с первой частью статьи:
Лада Гранта 2023-24 после пробега 50 000 км. Часть 1. Кузов
Двигатель
Как ни странно, чего-то ужасного и страшного в большом количестве про механическую составляющую моторов мне сказать нечего, но некоторые аспекты стоит осветить.
Напомню, что у нас обслуживаются машины только с 8-клапанными двигателями 11182.
Масложор
Самой главной болезнью некоторых силовых установок наших подопечных является повышенный расход масла. Причём, некоторые моторы проявляли свой аппетит сразу с первых километров и усмирять его не надумывают.
Некоторые автомобили замечательно обходятся без долива масла от замены до замены, другие же могут смело скушать пару литров и не поперхнуться.
В защиту Автоваза скажу, что в моторы мы льём масло, переданное организацией - владельцем данных машин, разлитое в 5-литровые прозрачные бутылки и не можем знать доподлинно что-либо о происхождении содержимого этих прозрачных сосудов. Но уже после первой замены масла внутри многих моторов был ужасный чёрный нагар (да, даже не желтый налёт, а угольно-чёрные отложения).
Но читая комментарии к своей предыдущей статье, прихожу к выводу, что проблема масложора с первых километров с большой долей вероятности существует.
Регулировка теплового зазора клапанов стаканами
Волжский автозавод в двигателе 11182 стал использовать толкатели клапанов без регулировочных шайб (регулировка производится заменой самих стаканов), чем сильно усложнил и несколько удорожил сам процесс регулировки теплового зазора. Решили сделать, как на иномарках и взяли "самое лучшее" (конечно нет). Поскольку санкции на регламентную регулировку заказчик нам не дал, мы её и не осуществляем. Но автомобили даже 2022 года выпуска, у которых пробег уже перевалил за 100 000 км замечательно обходятся без регулировки теплового зазора клапанов и не тук-тук.
Теперь перейдём к самым распространённым неисправностям - проблемам с электрикой.
Дроссельная заслонка
Пожалуй, самые частые обращения водителей связаны с появлением иконки Chech Engine (он же Чек, он же Джеки Чан, он же Жёлтенькая штучка) на приборной панели, сигнализирующей о появлении ошибок P1558 и P1559. Эти ошибки часто появлялись и на малых пробегах и сейчас - когда машины прошли уже более пятидесяти тысяч километров. Ниже галерея со скринами из программы диагностики и пробегом автомобилей.
Напомню, что лечится это заменой дроссельного узла. Более бюджетно можно проблему купировать прошивкой и дать еще пожить дросселю. А совсем дёшево - самостоятельно ELM-кой сбрасывать ошибки и ехать счастливым дальше: одной рукой держать руль, а второй вытирать слёзы радости от владения Грантой!
Пропуски зажигания
Следующей по популярности причиной обращения считаю пропуски зажигания (воспламенения). Проявляется данная неисправность в виде потери тяги, плохого запуска двигателя и в самых запущенных (прошу прощения за тавтологию) случаях - троении. Основных виновника такого поведения автомобиля четыре:
1. Свечи зажигания;
2. Высоковольтные провода;
3. Катушка (модуль) зажигания;
4. Форсунки.
Чаще всего на этих пробегах требуют замены провода и свечи (если их не менять по регламенту), реже умирают катушки. С форсунками ситуация не такая однозначная. На малых пробегах они обычно из строя не выходят и не успевают забиться, а вот ближе к сотне тысяч километров или при откровенно паршивом топливе их лучше промыть (в идеале на стенде, но допустимо и приспособлением для промывки инжектора без снятия форсунок).
Экология и система каталитического нейтрализатора
Двигатели Лады Гранты (а точнее их выпуск) оснащены двумя датчиками кислорода: до и после катализатора и соответственно самим катализатором. Что из этого выходит из строя? Всё!
В самом безобидном случае перестаёт работать второй лямбда-зонд, он же датчик кислорода после катализатора. На приборной панели загорается наш любимый "Чек" и в ЭБУ прописывается ошибка, например P0140. Как лечить? Элементарно! Топаем в магазин, покупаем второй (нижний) кислородный датчик, меняем, сбрасываем ошибку - радуемся.
Можно поступить радикальнее и прошиться на "Евро-2". В таком случае ЭБУ забудет о существовании второго датчика кислорода, а так же о существовании катализатора. Нужно ли это делать при исправном катализаторе? Я считаю, что нет. Когда по той или иной причине катализатор прикажет долго жить, а второй лямбда-зонд будет отключен (напомню, его функция - следить за эффективностью работы каталитического нейтрализатора), он не даст в ЭБУ сигнал о неисправности катализатора и есть шанс на потерю тяги, плохой запуск (например, из-за забившегося ката) и долгие танцы с бубном в поисках причин сего мракобесия.
Кстати, можно поставить бюджетный отечественный (конечно же Китайский) Start Volt и он (как ни странно) будет вполне успешно работать.
Следующей неисправностью системы экологии может быть выход из строя первого кислородного датчика. Так же загорится "чек", но может измениться и работа двигателя: подёргивания и повышенный расход спутники данной неисправности.
Самый верный способ решения данной проблемы - опять же замена датчика. Можно конечно действовать "по харду" и прошиться на "Евро-0". В этом случае мозги забудут и про существование катализатора и про оба датчика кислорода. Безусловно решение имеет право на жизнь, но динамика, расход и в целом работа двигателя будут далеко не оптимальными. И естественно при прошивке под "Евро-0" мы получаем те же сложности с катализатором, что и при "Евро-2". Но катализатор можно удалить, возразите вы. Да, можно, про это ниже.
Самая неприятная поломка из этого списка - выход из строя каталитического нейтрализатора. Как я уже говорил, за эффективностью его работы следит второй кислородный датчик. В случае отклонения параметров от заданных, он "бьёт тревогу", в ЭБУ появляется ошибка по низкой эффективности и вновь загорается "чек". Проявляться в работе двигателя может эта неисправность по-разному: от задорного звона при перегазовке до потери мощности и проблем с запуском.
Лечить данную неисправность можно двумя способами: правильным (на мой сугубо субъективный взгляд) и популярным. "Правильный" метод заключается в замене неисправного каталитического нейтрализатора исправным (оригинальным или универсальным - решать вам и вашему карману). "Популярный" же метод - это вырезать "ненужную" деталь (которая по мнению многих мешает "дышать" двигателю) и прошиться на "Евро2".
Так же есть некоторый подвид "популярного" метода - это замена выпускного коллектора на тюнинговый 4-1 или 4-2-1. Если вы строите автомобиль для гонок, то в этом однозначно есть смысл, но данная тема требует отдельного обсуждения.
Все свои доводы насчёт резать или не резать я изложил в статье про Удаление катализатора.
Система охлаждения
Вполне логичным далее будет рассмотреть неисправности системы охлаждения.
По-прежнему выходят из строя датчики температуры охлаждающей жидкости. Ошибки появляются в ЭБУ, а двигатель бывает "закипает" из-за того, что не включается вентилятор охлаждения. Решение, как всегда, банально - замена ДТОЖ. Изредка вместе с датчиком приходится менять и электрический разъём проводки из-за его окисления.
На некоторых автомобилях дали течь водяные насосы еще до второй замены ремня ГРМ. Есть экземпляры, где помпы не дожили и до регламентного пробега первой замены ГРМ.
На одном автомобиле случилось странное: при пробеге чуть больше 6000 км двигатель начал перегреваться и кипеть. После продолжительного поиска причины было обнаружено, что охлаждающая жидкость просто разъела крыльчатку помпы и начала растворять датчик температуры охлаждающей жидкости. Какой суперконцентрат в систему охлаждения был залит, остаётся только гадать. К счастью такая ситуация в нашей практике случилась единожды.
Вероятнее всего из-за перегрева, а может и из-за некоторого процента брака случается, что текут и радиаторы. Порой даже на малых пробегах, как в этом случае.
Система зарядки
В последнее время довольно часто сталкиваемся с неисправностью генератора. О поломке сигнализирует красный значок в виде аккумуляторной батареи на панели приборов.
Самой распространённой поломкой является выход из строя элементов щёточного узла - и решается опять же его заменой.
Но несколько раз уже приходилось менять генератор в сборе из-за его заклинивания (да, можно починить, но для автомобиля, который практически 20 часов в сутки работает, целесообразнее установить новый) или повреждения корпуса.
Самой обидной поломкой является самопроизвольное отворачивание болтов крепления генератора. После того как резьбовое соединение прослабляется, длинный болт ломается. Это вновь вопрос к качеству сборки. К сожалению, такой случай далеко не единичный.
Крепление двигателя
В первой статье я рассказывал о том, что самопроизвольно отворачиваются болты подушки КПП. Сейчас мы столкнулись с подобной ситуацией, но открутились уже болты подушки двигателя, один из которых успешно срезало.
Защита картера двигателя
Этот пункт к качеству автомобиля никакого отношения не имеет и несёт скорее рекомендательный характер.
Если кто-то считает, что с завода на Гранте установлена защита, то смею вас разочаровать: защитить она может только от пыли или от щекотания молодой травки по "пузику" мотора (и то навряд ли). На конвейере установливается пыльник и никак иначе. Поэтому если вы используете автомобиль на очень неровных дорогах или вовсе на бездорожье, потрудитесь установить полноценную защиту картера для сохранности целостности поддона. Не станет лишним аксессуаром она и в снежное время года.
В следующей части будем говорить про коробку передач.
